PALBA.CZ

Morane-Saulnier A.I (A.1)
Francouzské stíhací letadlo
nasazeno 1918
WW1

MoS.27C.1 – verze vyzbrojena jedním synchronizovaným kulometem
MoS.29C.1 – verze vyzbrojena dvěma synchronizovanými kulomety


VÝVOJ a KONSTRUKCE
Oproti Britům netrpěli Francouzi takovými předsudky ohledně jednoplošné koncepce stíhacích letounů. Možná to bylo i díky jejich úspěšným konstrukcím Morane-Saulnier typ N a P. Asi nikoho nepřekvapí, že právě firma Morane-Saulnier se rozhodla navázat na své předchozí úspěšné modely a postavit následovníka verzí N a P.

První pokus o následovníka nebyl zcela úspěšný. Morane-Saulnier AC (také značen jako MoS 23) zachovával trupové tvarové části svých úspěšných předchůdců, ale nové křídlo přinášelo letové problémy. Konstruktéři se pokoušeli u modelu AC zbavit především velkého množství výztužných drátů, které mířily z křídla pod trup a před pilota. Což o to, dát pár drátů není nic těžkého, ale bylo to na úkor toho, že pod křídlem vznikla spleť pevných vzpěr podpírajících křídlo s velice tenkým profilem. Konkurenčnímu SPADu 7 se AC vůbec nemohl rovnat. Proto asi nepřekvapí, že stroj, který byl postaven a zalétán v polovině roku 1916, se dočkal jen malosériové výroby. Celkem bylo postaveno pouhých 32 strojů, které se na frontu dostaly koncem roku, ale prakticky ihned poté začaly být vyřazovány ze služby a nahrazovány lepšími stroji.

Firma se však nevzdávala a zcela koncepci stroje přepracovala. Aby mohla být konkurenceschopná, postavila hned dva stroje. Jeden byl jednoplošník a druhý dvouplošník. Dvouplošná verze pod označením AF (též jako MoS 28), se zkoušela o něco dříve. První vzlet absolvovala 23.června 1917. O necelé dva měsíce později pak byl v srpnu zkoušen i jednoplošný model pod označením A.I (A.1). Hned první letové zkoušky ukázaly jeho jasnou převahou prakticky ve všech fázích letového režimu kromě délky vzletu. Delší letová dráha však francouzským pilotům nevadila (paradoxně to byl důvod, proč nebyl ve větším měřítku nasazen na západní frontě jiný jednoplošník, Britský Bristol M.1). Britové právě pod dojmem „neúspěchu“ svého Bristolu o nový Morane-Saulnier neprojevili zájem. Navíc se domnívali, že se stejně jedná pouze o lehce přepracovanou verzi modelů N a P, která žádných oslnivých výkonů nedosáhne. Jaké pak bylo překvapení, když Morane-Saulnier A.I překonával Nieuporty 28 a držel krok i s vynikajícími SPADy 13 (SPAD XIII). Letoun SPAD 13 pak byl největším konkurentem v daném období jednoplošnému Morane, ale procházel si zrovna krizí s pohonnou jednotkou (s reduktorovými motory Hispano-Suiza). I z tohoto důvodu se nakonec Morane pod označením MoS.27.C1 a MoS.29C.1 dostal do sériové výroby s motorem Gnome Monosoupape 9Nb o výkonu 112 kW (150 k). S tímto motorem dokázal prototyp vystoupat až do výšky 8.000 m (pilot byl vybaven dýchačem).

MoS.27C.1 – verze vyzbrojena jedním synchronizovaným kulometem Vickers ráže 7,7 mm
MoS.29C.1 – verze vyzbrojena dvěma synchronizovanými kulomety Vickers ráže 7,7 mm
MoS.30 – výcviková verze vybavena motorem Le Rhóne 9Jb o výkonu 89 kW, nebo motorem Le Rhóne 9Jby o výkonu 101 kW.
MoS.30 bis – verze se sníženým výkonem motoru Le Rhóne 9Jby o výkonu 67 kW. Používala se k leteckému výcviku.




BOJOVÁ SLUŽBA
Stroj, do kterého francouzské letectvo podle výsledků úspěšných testů dávalo velké naděje, začal být k útvarům zařazován v lednu 1918. Bohužel prototyp a sériová výroba není vždy totéž. Zatímco u prototypu vykazovalo i velice štíhlé křídlo velkou pevnost, tak u sériových strojů spojení mezi křídlem a trupem přinášelo problémy. Nicméně do první nehody s tímto strojem byli piloti přímo nadšeni. Jisté problémy se vyskytly se spolehlivostí pohonné jednotky, rotačním motorem Gnome Monosoupape 9Nb, ale to byl běžný neduh mnoha letounů. V březnu 1918 se však stala tragická nehoda, která se pak několikrát opakovala. Na letounu, který mělo k dispozici americké letectvo, se za letu utrhla křídla. Firma tak začala vyrábět stroje se zesílenou konstrukcí a i spolehlivějším motorem Le Rhóne 9, ale nedůvěra mezi piloty již zůstala. Tři letky, které měly A.I ve výzbroji (letka č. 156, 158 a 161), se těchto letounů velice rády a rychle v květnu 1918 zbavily a tak skončila krátká bojová služba Morane-Saulnier A.I. Všechny letky převzaly 20.května náhradou stroje SPAD 13.

U francouzských jednotek se tedy A.I moc dlouho neohřál, ale Američané i přes výše uvedenou tragickou nehodu si výborně stoupající a obratný stroj velice cenili a nijak jej nešetřili. Celkem měli USA k dispozici 50 letounů. Francie pak letoun používala ve svých pilotních školách k výcviku pod označením MoS.30.
replika


ZÁVĚR
Třebaže měl Morane-Saulnier A.I vpravdě jepičí bojový život u francouzských jednotek (od ledna do května 1918), stal se inspirací pozdějším velice úspěšným hornoplošníkům, jako například německý Fokker D.VIII, nebo strojům stavěným ve 20.tých letech 20.století. Samozřejmě nelze zcela pominout ani jeho hodnotu jako výcvikového stroje, který po válce sloužil u řady zemí světa. Ostatně vyrobených 1.210 strojů hovoří samo za vše.


TTD – Morane-Saulnier A.I
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 8,51 m
* Délka: 5,65 m
* Výška: 2,40 m
* Nosná plocha:
* Hmotnost prázdného letounu: 414 kg
* Vzletová hmotnost: 674 kg
* Maximální rychlost: 221 km/h
* Výzbroj: 1-2x synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
* Dostup: 7.000 m
* Stoupavost:
* Dolet: 1 hod 45 min
* Motor / Výkon: 1x rotační motor Gnome Monosoupape 9Nb / 112 kW (150 k)
* Vyrobeno kusů: 1.210 ks
* Uživatelé: Francie, Belgie, Japonsko, Sovětský svaz, Švýcarsko,



Zdroje:
Stíhací letadla 1914-1918 (2.díl) – Zbyněk Válka – 2001
Vojenská letadla 1 – Václav Němeček – 1989
www.internetmodeler.com
www.theaerodrome.com
www.oldrhinebeck.org
www.wikipedia.org
www.cbrnp.com

stal se inspirací pozdějším velice úspěšným hornoplošníkům, jako například německý Fokker D.VIII

to, že byl Fokker D.VIII úspěšný hornoplošník, bych zrovna netvrdil. Podobnost s "Moranem" tu však evidentně byla. Oba typy vyhořely na pevnosti křídla. U Fokkeru to byla tuším vlhkost a nevhodné lepidlo, u "Moranky" netuším. Jinak díky za osvětu, zajímavé éro.

To, že Fokker D.VIII nemohl prokázat své kvality je druhá věc. Všeobecně u Fokkerů měli problém s kvalitou výroby. Poté co se vyřešilo lepidlo na D.VIII, vznil tak nejlepší německý stíhací letoun. Na to aby to prokázal v boji, však již bylo pozdě. Ovšem poválečné kusy, které si vítězné mocnosti rozdělily, byly hodnoceny velmi kladně (pokud opět pomynime úroveň dílenského zpracování na konci války). Především pak poválečná služba D.VIII a dalších hornoplošníků, jako právě tento Morane-Saulnier byly ideovou předlohou pro celou řadu stejně koncipovaných strojů v mnoha zemích světa.

Nechci rejpat, ale myslím, že jeden z polských D VIII se zřítil v důsledku zborcení křídla a to, už mnělo být letadlo po dodatečných úpravách pevnosti .

Chtěl jsem jenom upozornit na zajímavou paraelu podobně koncipovaných letadel.

Jinak nejsem proti hornoplošníkům nějak zaujatý, dle mého názoru to byla cesta vpřed, to že se v globále v úloze prvoliniových stihaček dvacátých let neprosadili a spíše sloužili jako cvičná letadla je věc druhá. Každopádně jak "Moranka nebo Fokouš" byly ve své době "TOP". Pokud fungovali, tak jak měli :-)

Poláci měli 4 Fokkery s defektním křídlem. To křídlo bylo defektní právě po úpravách na základě požadavků Idfliegu, po haváriích se vrátili k původní, Fokkerem navržené, verzi a bylo po problému. Samozřejmě pokud se vyrábělo kvalitně, ale za to konstruktér nemůže.

Zemakt píše:Každopádně jak "Moranka nebo Fokouš" byli ve své době "TOP". Pokud fungovali, tak jak měli :-)

Tak jak píšeš ty i jak psal "křížek". Pokud byla letadla vyráběna tak jak měla, tak byla představovala skutečně to nejlepší, co v té době létalo. O tom, že jednoplošná koncepce má asi nejvíce výhod, dnes již víme. Bohužel nedůvěra zapříčiněna právě špatným dílenským zpracováním nebo nedostatečnými materiály zapříčinila nadvládu dvouplošníků do poloviny třicátých let.

Morane-Saulnier A.I vstoupil do služby u francouzských frontových perutí už počátkem roku 1918, kdy byl nasazen jako jeden z nově vyvinutých "střemhlavých" bojových jednoplošných stíhacích letounů ve snaze nahradit starší typy a doplnit SPAD XIII a Nieuport 28. Ačkoliv měl velmi úspěšné zkoušky a vůbec dobrou letovou charakteristiku, jeho reálné nasazení v bojových podmínkách bylo krátké a komplikované kvůli strukturálním problémům a obtížím s motory. Většina MS A.I byla podle dochovaných hlášení stažena z fronty již v květnu 1918 po několika měsících bojové služby a převedena do výcviku nebo méně exponovaných úkolů; byl to přímý důsledek nejen konstrukčních potíží, ale i náročných požadavků na výdrž ve vzdušném boji.

Piloti uváděli, že A.I byl obecně příjemný stroj na ovládání s výborným výhledem z kokpitu, což usnadňovalo orientaci ve vzdušném prostoru a v soubojích „nahoru“ i při střemhlavých manévrech. Jeden francouzský pilot, sloužící v Escadrille MS 156 během jeho krátkého operačního nasazení v únoru 1918, si podle dochovaných hlášení poznamenal do deníku, že:

„Letoun A.I má výborný výhled, což je v souboji nesmírně důležité; cítím, že vidím nepřítele dříve, než on vidí mne. Je to stroj, který se dobře ovládá ve výškách i při strmějším klesání, ale přesto musíme létat s rozvahou, protože konstrukce je citlivá na prudké posuny zatížení.“

Tento popis je typický pro piloty typu A.I, kteří chválili jeho letové vlastnosti a manévrovatelnost, ale současně se opatrně vyjadřovali k jeho mechanickým limitům v ostrém boji.

Další hlášení pilotů se soustředila na výkon motoru a charakter chování letounu při bojových manévrech. Jeden mechanik, který připravoval A.I pro bojové lety na jaře 1918, ve svých poznámkách poukazoval na to, že:

„Motor Gnome Monosoupape je temperamentní – dnes nás podrží, zítra může házet výpadky. S tímto agregátem (letounem) musíte umět létat, protože taková je jeho povaha. Létání s A.I je o kompromisu mezi výkonem a spolehlivostí.“

Takové přímé výpovědi mechaniků potvrzují, že spolehlivost pohonné jednotky byla jedním z klíčových problémů typu – ačkoli samotný letoun nabízel dobré manévrovací schopnosti, dynamika motoru přidávala další element nejistoty během bojových misí.

V několika dochovaných bojových hlášeních a hlasech z fronty se rovněž objevuje reflexe na vnímání bezpečnosti a konstrukční pevnosti. Jeden pilot z Escadrille MS 158, který přelétl přes německé linie v krátkých bojových akcích počátkem března 1918, poznamenal:

„A.I je skvělý v rychlém vzestupu a obratné hře s výškou, ale musíme si být vědomi, že při prudkých, náročných manévrech se letoun může chovat odlišně – je to jako jezdec přizpůsobující se divokému koni; nasazuje sílu přesně, jinak není dostatečně stabilní.“