Je mi nesmírně stydno, že jsem se dotkl zdejších Brouků Pytlíků. Je jen škoda, že forum je zapleveleno příspěvky, které vycházejí z vlastního "přesvědčení", "svědectví" bratrance dědy známého bývalého kolegy a podobných hodnověrných zdrojů. Takže mentalita iděsu.
Pokud to ještě vydržíte, pár opravných, ryze arogantních reakcí:
- bylo by dobré, i přes rozsáhlé theoretické znalosti fyziky ujasnit si některé základní pojmy. "Okamih od opustenia letadla do rozovretie kopule" nazýváme volným pádem.
Tato doba může být různě dlouhá, od zlomků sekund, výsledkem čehož pak bylo zachycení padáku na různých částech opouštěného letadla, až po desítky sekund, v častém případě vyskočivších členů posádek B-17, B-24. Chtěli jen zkrátit dobu klesání na padáku, aby netvořili pohodlný terč pro rozezlené obránce říše. V řadě případů jim to nebylo nic platné, protože byli zavražděni na zemi. Přesvědčit se o tom můžete sami, stačí navštívit některé z regionálních muzeí na území takzvaných Sudet.
Pojem "otvorenie padáku" je doba od vytržení uvolňovače do úplného nalití vrchlíku padáku. U těch zmiňovaných kopulí to byla doba řádově ve zlomku sekundy. Zkrátka, nestačili byste zakňučet ani "jauvajs" a nezbytný dynamický náraz by vám vyrazil pětiletý sopel z nosu. Docela mne mrzí, že se mi nepodařilo vysvětlit termín "trhačka" jak ve svém příspěvku dokladuje absík. Když použijete selský rozum, tak by Vám snad mělo být jasné, že otvírání padáku v nouzové situaci taháním jakkoliv dlouhé nebo tlusté šňůry, plápolající ve větru volného pádu, by bylo riskantním dobrodružstvím nezaručujícím kýžený výsledek.
Možná by jsme si měli ještě příbližit mechaniku otvírání padáku, nelze vycházet, obvzlášt pokud nemám ani zprostředkovanou zkušenost z toho, co jsem si někde přečetl.
Na otvírání má vliv nejen výška, kdy podle znalců "trhnu za šňůrku", ale i dopředná rychlost letadla a vrtulový vír, to vše nalití padáku podstatně urychlí, takže úspěšný výskok a přežití z výšky pod sto metrů nebyl nijak vyjímečný. Někteří ze zdejších přispěvatelů patrně ještě nebyli na světě, byl to konec osmdesátých let minulého století, kdy zdejší letecké dny objížděl major okupační CA a předváděl seskok z Mi-8 z výšky cca 80 metrů. Samozřejmě, s kulatým pilotním padákem a na automatické otevření, po nalití se na otevřeném padáku třikrát zhoupl a byl na zemi. Podívaná jen pro silné žaludky.
Jinak, pokud absík dovolí, si dovolím doplnit jeho teoretickou fyziku, volný pád je rovnoměrně zrychlený pohyb, který dosáhne kritické rychlosti (terminal velocity) cca kolem 12-13 vteřiny. Kritická rychlost ve výškách pod 4000 metrů je cca 50 m/s, v nižších výškách se snižuje cca o 10m/s díky rostoucímu odporu vzduchu. Uváděných 55 m/s je dobře, závisí na proměnných faktorech, hmotnost a odpor tělesa. Osobně bych zkoumání zpomalení rychlosti volného pádu nedoporučoval, v této oblasti je už pozdě na použití jakkékoliv brzdy.
Na i-děsu žádné kamarády nemám, ani tam nepřispívám. Do diskuzí nahlédnu, jen když se článek týká záležitosti, kterou znám. S hrůzou zjišťuji, že se obsah některých zdejších diskuzí těm i-děsovým přibližuje.Tobyl důvod, který mě vypudil k napsání včerejšího příspěvku. Pokud tím narušuji zdejší ghetto, není nic snadnějšího, než mě zabanovat a smazat. Křehké psýše dotčených se tím rozhodně uleví a zde bude "vše, jak má být".
Netroufám si kategoricky tvrdit, že něco tak vždycky bylo, jak zde někteří prosazují. Na postup "otočení" 109 na záda doplatil jistý Marseille. "Sápáním se roztodivným způsobem" bylo v praxi dost často i to, že po rozepnutí popruhů pilot jednomístného stroje prudce odstrčil řídící páku, tím dosáhl toho, že odstředivá síla bezpečně zajistila jeho transport mimo letadlo i přes odpor proudícího vzduchu. Prý to tak mají dělat i piloti větroňů.
Představu říšského maršála Göringa s padákem na jeho atletickém těle také shledávám humornou. Mám jen strach, že popruhy standardního padáku by patrně pro uvedený účel neměly dostatečnou délku. No a ještě zábavnější by mohl být popis popis maršála Göringa jako aerodynamického tělesa za volného pádu. Měl jsem pocit, že se zde vybavujeme o bojových, nikoliv transportních letech, při kterých ani ortodoxní parašutisté nemají padák na zádech ale v brašně zastrčené pod sedačkou. Dále si dovolím rozebrat jistě svědectvím "pátého bratrance dědy známého mé prababičky" podepřené tvrzení, že "ostatně letci měli jen poměrně lehkou výstroj, nebyli "obaleni" těžkým proviantem, jako výsadkáři". K dopravě munice, proviantu a další výstroje vojenským parašutistům slouží ono zmiňované "gékáčko" a jeho analogy, nebo nákladní kontejner na samostatném padáku. Což je jistě skutečnost, kterou jste při svém samostudiu ráčili zaregistrovat. K "lehkosti" letecké výstroje můžu dodat následující. Za těch nešťastných dob, kdy německá vojska bojující za Novou Evropu opouštěla spořádaným ústupem před židobolševickými hordami naše území, ponechala zde i množtví rozmanitého materiálu. Včetně výstrojního, leteckého. Tvrdit, že německé letecké boty byly lehké vyžaduje řádnou míru ignorance. V místním aeroklubu je používal jistý pilot ještě v pozdních osmdesátých letech. To samé se dá napsat i o kombinéze, celková váha výstroje, včetně osobní zbraně, padáku, vesty, se podle ročního období mohla pohybovat i přes dvacet kilo. Netroufám si to tvrdit kategoricky, nemám to z důvěryhodného svědeckoho zdroje. Pouze jsem některé součásti držel v pazourech.
S tím, že některé plachtachtařské kluby nezajišťují pro své členy extra paravýcvik souhlasím, zažil jsem však i opak. U předválečného letectva, podle tvrzení veteránů výcvik v používání padáků byl, obdobně i u spojenců. Ovšem i představa, že některá armáda riskuje život a následné další možné využití vysoce zdravotně a odborně způsobilého personálu tím, že je neprocvičí a nepřezkouší ze základních nouzových postupů je víc než úsměvná. Pokud si dotyčný nevypěstuje dynamický stereotyp, tak místo uvolňovače bude v časové tísni tahat za první popruh, který se mu dostane do ruky, až dokud si nenabere hlínu do nosu. Taková je realita. I když, v příspěvku nahoře jsem byl usvědčen ze lži, luftwaffe žádný výcvik nedělala.
Zcela bezpečná výška pro otevření kulatého pilotního nebo záložního padáku je daná manuálem výrobce. Většinou je napsáno 150 metrů, ale je to naštěstí se značnou rezervou. Samozřejmě, tato výška není shodná s minimální výškou opuštění letounu, ta musí být vyšší, nějaké metry zabere opuštění létajícího zařízení. Také to neplatí pro parašutisty, ti můžou otvírat za futrama a využijí již zmiňovaný dopředný pohyb letadla a vrtulový vír.
Pokud si někdo, s šestnácti absolvovanými seskoky v aeroklubu plete základní pojmy, je to víc než podivné. I když se to může zdát neuvěřitelné, i v roce 1967 platily výcvikové osnovy a začínající sportovec po třech seskocích základního výcviku a cvičném otevření záložního padáku, to vše s automatickým otvíráním, začal plnit výcvikové úlohy spočívající v opožděném otevření hlavního padáku. A to byla již mnou zmiňovaná takzvaná zádržka, vlastně seskok se stabilizací. "Veselé" zážitky s tímto spojené si pamatuje každý, bez ohledu na celkový počet seskoků a uplynulou dobu. Je to něco, jako první holka, či pro členy minority první kluk. Na to se nezapomíná.
Argument, že dotyčný skákal jenom"na lano" neobstojí. Pokud někdo nebyl schopen plnit výcvikovou osnovu, byl vyřazen z výcviku. Podle předpisu,"instruktor je odpovědný za svoje svěřence", takže pokud nemehlo vytvořlo jakkoukoliv mimořádku, následky nesl jeho přidělený instruktor.