PALBA.CZ

Short Stirling

Myslím že když už se tu píše o bombardérech Luftwaffe a jiných zemí, neměly by být přehlédnuty i bombardéry RAF. Takové páteřní bombardovací stroje v RAF byly 3.

Nejznámějším a taky se mi zdá že nejlepším ze těch tří byl Avro Lancaster, to mi snad dáte za pravdu. Ty další byly Handley Page Halifax a Short Stirling. Každý z nich sehrály svou roli v důležitých operacích a každý byl ať už více či méně znám a uznáván.

Začnu psát o nejstarším z „bráchů“ a tím byl Short S.29 Stirling.

Short Stirling byl vytvořen poté co velení RAF v roce 1936 konečně upřesnilo požadavky na nové typy bombardérů které měly zmodernizovat vybavení RAF podle plánu „RAF Expansion programme.“Tyhle plány byly 2 – P.13/36 – tento ukládal takové požadavky na kterých později stavěli tvůrci letadel jako třeba právě Lancasteru nebo Halifaxu. Ten druhý plán měl číslo B.12/36 – v tomto plánu byly požadavky na letoun který měl být schopen dopravit na vzdálenost 4 820 km náklad 3 650 kg pum, měl pojmout pumy s nejvyšší hmotností 2 000 liber, nebo přepravit 24 plně vyzbrojených vojáků – ovšem největší důraz byl kladen na to aby nový stroj neměl rozpětí větší než 30,5 metru, pže by se nevlezl do tehdy standardních hangárů.

Byly vybrány 2 nabídky od firem Supermarine a Short, ovšem vývojové práce v Supermarinu pokračovaly velice pomalu a nakonec byly plány a prototypy na budoucí bombardér zničeny němci při náletu na Southampton v roce 1940.
Firma Short vytvořila už v roce 1938 prototyp který označila S.31, ten měl poloviční rozpětí než budoucí výtvor a vzlétl poprvé 19. září 1938. Měl řešit hlavně aerodynamiku a její řešení na budoucím stroji, nakonec byl stejně v roce 1943 zrušen.Po prvních poznatcích z S.31 se začal ubírat jistým směrem další prototyp – S.29 ten poprvé vzlétl 14.5 1939, bohužel byl při selhání podvozku neopravitelně poničen. Proto byl na druhém prototypu zesílen podvozek a nový prototyp tak vzlétl 3. 12.1939.Poté byl několik měsíců zkoušen a dokonce na něj už byla zadána i objednávka na 100 strojů Stirling mk.I .

Prvních několik Stirlingů Mk.Isrs.I mělo motory Bristol Hercules II umístěné v nevyhovujících gondolách a jejich první zkoušení proto vedlo k rozladění výkonů které šly hodně nízko nad průměr a očekávání.Tyto stroje byly proto použity k výcviku posádek.

Firma Short měla Stirling veliké zakázky, některé z jejich závodů se staly cílem německých náletů a výroba se proto zpožďovala proti plánu.

Pumovnice byla rozdělena do tří částí, další byla mezi první motorovou gondolou a trupem zřízeny další křídelní pumovnice.

Obrannou výzbroj prvních Stirlingů tvořily především přední střelecká věž (Frazer-Nash FN 5A – 2 kulomety Browning ráže 7,7 mm), zadní střelecká věž Frazer-Nash FN 4A (4x Browning 7,7 mm) a dokonce i spodní,vysunovací věž FN 25A se dvěma 7,7 kulomety Browning, jenže ta byla nespolehlivá.V další verzi byla tato věž odstraněna a měla být nahrazena kulomety na bocích trupu,ale většina strojů stejně létala bez nich.
První verzí Stirlingu s horní střeleckou věží byla verze Mk.I Srs. 3, ta měla věž typu FN 7A se dvěma 7,7 mm Browningy.Tato Hřbetní věž však byla později nahrazena vzhledem ke svojí velikosti.Nahrazena byla u verze Mk.III a to za věž Frazer-Nash FN 50.

Stirlingy byly používány s několika typy motorů, první verze měly motory Bristol Hercules XI, Verze Mk.III měly motory Hercules XVI.Byly také zkoušeny motory americké výroby Wright Cyclone R-2600-A5B ale ty byly nevyhovující proto byla zakázka zanedlouho po objednání a dodání prvních kusů zrušena.
Verzí Stirlingu bylo celkem 5. Verze Mk.IV a Mk.V Byly verze které byly různě upravované pro speciální použití.Mk.IV byla bez přední věže pro používání jako výsadkový stroj a později byla u několika strojů odstraněna i zadní věž a letouny byly používány jako stroje pro vlečení nákladních kluzáků.Mk.V-ky neměly přední věž,ale měly nákladní vrata na boku trupu.

Stirling byl požíván spíše jako nákladní,nebo vlečný stroj a z celé trojice hlavních bombardérů RAF měl asi nejmenší „oblíbenost,“ přesto se však podílel na několika důležitých a známých akcích.Jednou z nejznámějších byla asi úloha Stirlingu jako stroje jednotek známých pro své úkoly jako Pathfinders.Jejich úkolem bylo létat před hlavním svazem bombardérů a pomocí zápalných a barevných značkovacích pum označovat cíle pro hlavní svazy.Stirlingy se také podílely významnou mírou v operaci Market Garden,ale to ne už jako bombardéry ale jako vlečné a nákladní stroje.Stejnou úlohu plnil v Normandii.

Z celkového počtu2 369 strojů jich bylo 641 ztraceno v boji,svrhly přitom přibližně 27 820 tun pum.
Takže to byl ten asi nejméně známý bombardér z trojice nej těžkých bombardérů RAF.Zbytek se pokusím doplnit v co možná nejkratším termínu.

Technické údaje:Short Stirling Mk.III

Motory: 4x hvězdicový motor Bristol Hercules XVI; výkon 1 230kW (jednoho samozřejmě)
Dolet: 950 km
Dostup: 5 180 m
Výzbroj:2 kulomety v přední věži-FN 5A
2 kulomety v horní věži-FN 50
4 kulomety v zadní věži-FN 20A
Nosnost: 6 350 kg pum,v jiném zdroji zase uvádí že mohl unést až 7 720 kg pum

Rozměry:

Rozpětí: 30,20 m
Délka: 26,59 m
Výška: 6,93 m




Stirling. (3x)

Dík za článek, Hanessi

Velkým problémem Shortu byl malý dostup a dělená pumovnice, nešlo použít pumy HC/MC 4000 lb a HC 8000 lb - demoliční pumy určené pro města

Trochu jsem potrápil scaner, přihazuju nějaké foto

To křídlo byla asi největší chyba Stirlingu podvozek také nebyl z nejlepších. Podobně i Manchaster, u něj navíc motory...

Myslím že vůbec ta kombinace požadavek na rozpětí,čímž se celkově změnila struktura letounu - plocha křídel atd. a taky ta pumovnice(když se třeba vezme pumovnice Lancasteru která mohla u upravených verzí pojmout i tu 10ti tunovou bombu tak je hned jasné který letoun měl na víc)to všechno ho myslím docela zkazilo.

Docela absurdní vyvíjet stroj podle rozměru hangárů. Ještě pochopitelné je to na letadlových lodích, i tam to občas přineslo nemalé problémy.

Taky si myslím, docela by mě zajímalo i proč.Někde se uvádí že to bylo kvůli tomu RAF Expansion Programu, který ukládal RAF veliké náklady na nová letadla a ti tak už nemohli investovat ještě víc do obovy letišť a nových hangárů,možná je to skutečná verze, nevím ale jak říkám tak by mě to zajímalo.

Jo, taky jsem tohle vysvětlení někde četl.

Mimochodem, nebyl také požadavek na převoz po železnici na několik kusů rozložených Stirlingů?

Tak o tom fakt nevím jestli v tomhle plánu byl i požadavek na takovýto převoz
Co jenomí vím tak že zprvu byly tlaky na to aby byla na spodu střelecká věž, takže ji ozkoušeli,ale nevyhovovala celému letounu tak to zrušili a celé to šlo nakonec do pryč a upadlo v zapomění celkově po příchodu Lancasteru.

Short Stirling bol v jednej veci zaujímavý - tesne po odlepení od zeme urobil záhadný stranový uhyb,ktorý pilot musel vediet vyrovnat. Pri školení na tieto stroje museli piloti podpísat reverz,že boli s touto zvláštnostou oboznámeni. Ked potom došlo k havárii,mohol za to pilot a nie inštruktor.

Tak tady by mě celkem zajímaly podrobnosti . Náhlý stranový pohyb po startu si fyzikálně moc odůvodnit nedokážu.

Toto si neviem vysvetlit ani ja,ale v knihe Ohne v oblacích o tom píše Pierre Clostermann. Aj ked jeho TTD nie su zrovna najpresnejšie.

Náhlý stranový pohyb po startu si fyzikálně moc odůvodnit nedokážu.

Tak když nad tím přemýšlím, napadá mě jen zvýšení účinnosti ocasních ploch, v tomto případě samozřejmě směrovky...
Ale možností je mnohem víc, spousta letadel měla svoje ( nejen aerodynamické ) zvláštnosti...

neměl rozpětí větší než 30,5 metru, pže by se nevlezl do tehdy standardních hangárů.

Myslím, že šlo dokonce o polní skládací hangáry, ale jistotu nemám...
Pokud jde o to omezení dostupu, později jeden z velkých problémů, nesmíme zapomínat, že že koncem 30.tých let ( specifikace 1936 ) běžné bombardéry letěly k cíli v max. 6tis. metrech a samotné bombardování probíhalo ještě níž, kolem ( a většinou pod ) 4 tis. metrů. Pokud se nepletu, tak takhle např. Němci létali ještě nad Anglií a to při denním bombardování. Pochybuju, že v roce 1936 bylo nějak moc lidí, kteří si dokázali představit čemu budou tyto letouny ve skutečnosti vystaveny v bojových podmínkách...

kopapaka píše: Tak když nad tím přemýšlím, napadá mě jen zvýšení účinnosti ocasních ploch, v tomto případě samozřejmě směrovky...
Ale možností je mnohem víc, spousta letadel měla svoje ( nejen aerodynamické ) zvláštnosti...

Zvýšení účinnosti směrovky by snad nemělo mít za následek nějaký skok do stran. Ostatně to by mělo mít veskrze pozitivní a ne negativní vlivy. Většina takovýchto "rázných" změn vzniká buď v důsledku změny vyvážení (což se může týkat v tomto případě asi jen zatažení podvozku), nebo zasunutí vztlakových klapek. Ale zrovna stranový pohyb..no nevím nevím.

Pokud jde o to omezení dostupu, později jeden z velkých problémů, nesmíme zapomínat, že že koncem 30.tých let ( specifikace 1936 ) běžné bombardéry letěly k cíli v max. 6tis. metrech a samotné bombardování probíhalo ještě níž, kolem ( a většinou pod ) 4 tis. metrů. Pokud se nepletu, tak takhle např. Němci létali ještě nad Anglií a to při denním bombardování. Pochybuju, že v roce 1936 bylo nějak moc lidí, kteří si dokázali představit čemu budou tyto letouny ve skutečnosti vystaveny v bojových podmínkách...

Je nutné si uvědomit, že bombardéry nemusely létat ve velkých výškách jen kvůli nějakým taktickým omezením či schopnostem trefit. To, že má letoun nějaký dostup vůbec neznamená, že s plnou zátěží bude schopen v takovýchto výškách slušně operovat. Dostup jako takový se obvykle měřil u letounu maximálně natankovaného a vyzbrojeného, ale bez pumové výzbroje. Samotný dostup se měřil na bojový výkon motoru, ne na trvale udržitelný. Pokud si k tomu ještě připočteme rezervu výkonu nutnou k udržení se ve formaci, máme problém - letoun s dostupem třeba 6500 m nebude schopen nad 4000 m vykonávat to, co po něm chceme. B-17 také nelétaly na hranici svého operačního dostupu (cca 10800 m), ale řádově alespoň o nějakých 2500 m níže. Přetížené He 111 a Ju 88 se také nemohly dobelhat na hranici uváděného dostupu okolo 8000 m..a ve formaci už vůbec ne.
Kdo ví, jestli Stirling byl schopen ve formacích bojově létat nad výškou mezi 3 - 4 km. No a to je přímo žalostně málo (nesmíme zapomínat na to, že prakticky jedinou obranou těžkého bombardéru je eskorta a svaz, nesrovnatelně obratnější střední bombardér v případě velké nouze může zkusit uniknout kamsi k mrakům).

score51 píše:Toto si neviem vysvetlit ani ja,ale v knihe Ohne v oblacích o tom píše Pierre Clostermann. Aj ked jeho TTD nie su zrovna najpresnejšie.

Tahle knížka, podobně jako "Velký Cirkus", se dobře čte a má atmosféru. Ale taky obsahuje obrovské množství chyb a nepřesností. Ten "záhadný stranový úhyb" ale není zmiňovaný Clostermannem, ale je v poznámce překladatele. V knížce vlastně není jinak o Stirlingu tuším ani řádka. Ale znám jednoho experta na těžké bombardéry RAF, zkusím z něj vytáhnout v čem byl problém u Stirlinga (jestli vůbec nějaký byl).

Vyskušaj,a daj potom vediet,rád sa dozviem niečo nové.

Přátelé, nevíte někdo, kde bych sehnal nějaké informace o posádce slavného Stirlingu LJ525 s volacím znakem EX-R a vlastním jménem Jolly Roger? Internet tentokrát zklamal. Jediné, co jsem našel je, že kapitánem byl F/O Broadfield. Potřeboval bych vědět alespoň jeho křestní jméno.

p3tris píše:Přátelé, nevíte někdo, kde bych sehnal nějaké informace o posádce slavného Stirlingu LJ525 s volacím znakem EX-R a vlastním jménem Jolly Roger? Internet tentokrát zklamal. Jediné, co jsem našel je, že kapitánem byl F/O Broadfield. Potřeboval bych vědět alespoň jeho křestní jméno.

Hledal bych v knížce 100.Group.

jedná se o stroj 199. SQN RAF právě z této 100. Group - tedy skupiny zvláštních operací.

Záznamy squadron RAF jsou dostupné ke stažení z britského archívu v Kew. Investoval jsem pár kaček ( £3.45 abych byl přesný) a mrknul se na toho Stirlinga LJ525, vytáhl jsem si záznamy o letové činnosti 199. squadrony za listopad 1944.

Jak bylo pro RAF typické, v tom letadle létalo víc posádek. Což bylo sice zvykem spíše u stíhačů, ale stejně tak to platí i u jednotek pro zvláštní operace, tedy i u 199. squadrony. Posádky neměly přidělený stroj v kterém by většinou operovaly, spíš jim byl nahodile přidělován. Zrovna jsem se bohužel trefil do měsíce kde Stirling LJ525 letěl pouze dvě mise -

1.11.1944
Stirling III "R" L.J. 525
SPECIAL MISSION. Diversionary force by dropping WINDOW.
Time Up - 17.26
Time Down - 22.48

F/L Holmes N.P. - Pilot
F/S Moore J. - Nav.
F/S Cooper D.L. - Wop/Air
F/O Bourne D.J. - Wop/Spec.
F/O Gyles A.E. - A/B
F/S Cornick R.L. - M/U
F/S Gartland G.P. - R/G
F/S Kenning L.N. - F/E

2.11.1944
Stirling III "R" L.J. 525
SPECIAL MISSION. Diversionary force by dropping WINDOW.
Time Up - 16.20
Time Down - 21.01

F/Lt. Todd R.L. - Pilot
P/O Newman J.E. - Nav.
P/O Wheeler D.A. - Wop/Air
P/O Wiseman A.A. - Wop/Spec.
P/O Cardell J.S. - A/B
P/O Churchward H.G - M/U
P/O Lewis L.A. - R/G
Sgt. Kennedy I. - F/E

----------------------

Nepochybuji o tom, že v tom Stirlingu létal i Broadfield a jeho posádka, její celé složení bylo následující (hodnosti k 31.11.1944) -

F/S Broadfield H. - Pilot
W/O Busher S.L. - Nav.
F/S Sinclair A.J. - Wop/Air
P/O Graver A.F. - Wop/Spec.
F/Sgt. Munro I.C. - A/B
Sgt. Horton D.M. - M/U
Sgt. Harris K.R. - R/G
Sgt. Lewis E.J. - F/E

Zdroj - OPERATIONS RECORD BOOK 199 squadron, Form 541 (AIR 27/1172/48)



EDIT: Tak si říkám, že by asi nebylo od věci hodit sem vysvětlivky k jednotlivým zkratkám u posádky -

Pilot - ehm, pilot.
Nav. - navigátor.
Wop/Air - radiotelegrafista s kvalifikací střelce.
Wop/Spec. - obsluha rušičky (MANDREL).
A/B - bombometčík.
M/U - horní střelec.
R/G - zadní střelec.
F/E - palubní inženýr.

EDIT 2 - opraven překlep - LJ526 na LJ525.

Pánová, díky moc, hlavně Farkymu. Škoda, že tam nejsou celá křestní jména. Ale v každém případě to moc pomohlo.

p3tris píše:kapitánem byl F/O Broadfield. Potřeboval bych vědět alespoň jeho křestní jméno.

Harold Claude Broadfield.

Farky píše:(hodnosti k 31.11.1944) -F/S Broadfield H. - Pilot

Na začátku října 1944 měl být povýšen do hodnosti P/O (prob.), v dubnu 1945 byl jako P/O "potvrzený" a povýšen na F/O (war subs.).