projekty, pokusy i slepé cesty
Moderátor: Hans S.
projekty, pokusy i slepé cesty
>> ACHTUNG – SPITFEUR ! <<
Určení typu letadla kroužícího jednoho podzimního dne roku 1943 kolem letiště Echterdingen bylo zpočátku pro příslušníky Wehrmachtu shromážděné u postavení flaku záhadou. Křídly se sice podobalo Heinkelu, mělo namalované kříže, ale – byl to Spitfire!
Stíhačka dosedla na dráhu, dojela k velkým kamuflovaným hangárům a s posledním zabafáním Merlinu se zastavila. Z kabiny vylezl německý pilot a pobaveně se díval na střelce protiletadlových baterií.
Není přesně známo, jakým způsobem se tento Spitfire F. Mk.V (se sériovým číslem EN830) dostal do německých rukou. Byl však ukořistěn téměř neporušený a nepatrné poškození nevadilo přeletu z bojiště do výzkumného střediska v Rechlinu k opravě a letovým zkouškám.
V roce 1941, kdy v Rechlinu testovali letové charakteristiky jiného Spitfiru, se objevil nápad instalovat do draku letadla stejný motor, jakým byl vybaven Messerschmitt Bf-109E. Zástavba tehdejšího DB-601 však činila obtíže a k dokončení přestavby nedošlo.
Projekt byl znovu vytažen na světlo po příletu EN830. Po důkladných pozemních a letových zkouškách Spitfiru s motorem Rolls – Royce 4 vedení střediska rozhodlo přelétnout stroj do Echterdingenu (jižně od Stuttgartu), kde se nacházely vývojové dílny firmy Daimler – Benz. Spitfire přilétl bez výzbroje, radiového vybavení a rádiové stanice (byly nahrazeny zátěží) a s původním Merlinem. Jinak už vypadal ,,německy“ – na horních plochách tmavě zelenou kamufláž, na spodních bleděmodrý nátěr, žlutá kormidla a samozřejmě černé kříže a svastiku.
Po sejmutí Merlinu s motorovým ložem se ukázalo, že první přepážka má téměř shodný průřez jako u Bf-110G – tedy že i krycí plechy motoru DB budou bez velkých úprav lícovat s trupem Spitfiru. Bylo vyrobeno nové motorové lože pro standardní Daimler – Benz DB 605A-1 (výr. č. 0071990) a konečná montáž proběhla v závodě Daimler – Benz v Sindelfingenu. Tehdy došlo také k nahrazení původních palubních přístrojů německými s metrickými údaji. Nový motor byl opatřen třílistou vrtulí VDM používanou na strojích Bf-109G. Je zajímavé, že ,,nový“ Spitfire byl i po vestavění měřících přístrojů včetně barografů o 300 kg lehčí než původní s motorem Merlin (2 730 kg proti 3 030 kg). Přestavba trvala pouze několik týdnů a Spitfire byl vrácen k porovnávacím testům. Pilot W. Ellenrieder po záletu nešetřil chválou na letové vlastnosti stroje a hodnotil především dobrý výhled z kabiny, snadný vzlet bez tendence vyjíždět ze směru a především vynikající stoupavost. Spitfire intenzívně zkoušeli jednak u firmy Daimler – Benz v Echterdingenu a později piloti Luftwaffe v Rechlinu.
Oficiální výsledky srovnávacích letů s Bf-109G se nezachovaly – je pouze známo, že při zemi byl ,,Gustav“ asi o 25 km/h rychlejší, ale nad 3 000 m dosahovaly oba typy shodných maximálních rychlostí, přičemž Spitfire byl v každém ohledu obratnější. Příjemnými letovými vlastnostmi se Spitfire stal velmi populární – piloti na něm ,,sportovně“ létali i po pracovní době.
Kariéra žlutonohého Spitfira skončila 14. srpna 1944, kdy formace létajících pevností americké 8. letecké armády zpustošila Echterdingen. Zbytky stroje byly poté sešrotovány v továrně Klemm v Böblingenu.
zdroj:Letectví + kosmonautika 1971/ č.6 str.224
Určení typu letadla kroužícího jednoho podzimního dne roku 1943 kolem letiště Echterdingen bylo zpočátku pro příslušníky Wehrmachtu shromážděné u postavení flaku záhadou. Křídly se sice podobalo Heinkelu, mělo namalované kříže, ale – byl to Spitfire!
Stíhačka dosedla na dráhu, dojela k velkým kamuflovaným hangárům a s posledním zabafáním Merlinu se zastavila. Z kabiny vylezl německý pilot a pobaveně se díval na střelce protiletadlových baterií.
Není přesně známo, jakým způsobem se tento Spitfire F. Mk.V (se sériovým číslem EN830) dostal do německých rukou. Byl však ukořistěn téměř neporušený a nepatrné poškození nevadilo přeletu z bojiště do výzkumného střediska v Rechlinu k opravě a letovým zkouškám.
V roce 1941, kdy v Rechlinu testovali letové charakteristiky jiného Spitfiru, se objevil nápad instalovat do draku letadla stejný motor, jakým byl vybaven Messerschmitt Bf-109E. Zástavba tehdejšího DB-601 však činila obtíže a k dokončení přestavby nedošlo.
Projekt byl znovu vytažen na světlo po příletu EN830. Po důkladných pozemních a letových zkouškách Spitfiru s motorem Rolls – Royce 4 vedení střediska rozhodlo přelétnout stroj do Echterdingenu (jižně od Stuttgartu), kde se nacházely vývojové dílny firmy Daimler – Benz. Spitfire přilétl bez výzbroje, radiového vybavení a rádiové stanice (byly nahrazeny zátěží) a s původním Merlinem. Jinak už vypadal ,,německy“ – na horních plochách tmavě zelenou kamufláž, na spodních bleděmodrý nátěr, žlutá kormidla a samozřejmě černé kříže a svastiku.
Po sejmutí Merlinu s motorovým ložem se ukázalo, že první přepážka má téměř shodný průřez jako u Bf-110G – tedy že i krycí plechy motoru DB budou bez velkých úprav lícovat s trupem Spitfiru. Bylo vyrobeno nové motorové lože pro standardní Daimler – Benz DB 605A-1 (výr. č. 0071990) a konečná montáž proběhla v závodě Daimler – Benz v Sindelfingenu. Tehdy došlo také k nahrazení původních palubních přístrojů německými s metrickými údaji. Nový motor byl opatřen třílistou vrtulí VDM používanou na strojích Bf-109G. Je zajímavé, že ,,nový“ Spitfire byl i po vestavění měřících přístrojů včetně barografů o 300 kg lehčí než původní s motorem Merlin (2 730 kg proti 3 030 kg). Přestavba trvala pouze několik týdnů a Spitfire byl vrácen k porovnávacím testům. Pilot W. Ellenrieder po záletu nešetřil chválou na letové vlastnosti stroje a hodnotil především dobrý výhled z kabiny, snadný vzlet bez tendence vyjíždět ze směru a především vynikající stoupavost. Spitfire intenzívně zkoušeli jednak u firmy Daimler – Benz v Echterdingenu a později piloti Luftwaffe v Rechlinu.
Oficiální výsledky srovnávacích letů s Bf-109G se nezachovaly – je pouze známo, že při zemi byl ,,Gustav“ asi o 25 km/h rychlejší, ale nad 3 000 m dosahovaly oba typy shodných maximálních rychlostí, přičemž Spitfire byl v každém ohledu obratnější. Příjemnými letovými vlastnostmi se Spitfire stal velmi populární – piloti na něm ,,sportovně“ létali i po pracovní době.
Kariéra žlutonohého Spitfira skončila 14. srpna 1944, kdy formace létajících pevností americké 8. letecké armády zpustošila Echterdingen. Zbytky stroje byly poté sešrotovány v továrně Klemm v Böblingenu.
zdroj:Letectví + kosmonautika 1971/ č.6 str.224
- jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Jj ještě dodám že přestavba vznikla údajně i kvůli nespokojenosti pilotů s vlastnostmi 109, což sám Willy Messerschmitt odmítal - už před přestavbou se ozývaly hlasy že německé motory "brzdí" Messerschmittův drak, zatímco Spitfiry jsou limitovány nedokonalými a zastaralými motory. Myslím že označení "letoun - sen" které padlo z úst zkušebního pilota, který si zalétal na "Messer-Spitu" hovoří za vše.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Pěkný stroj... Snad mě tu nikdo neukamenuje za takové "co by kdyby", ale dovedu si představit že něco takového by se (k nelibosti Willyho) stalo základním stíhačem LW kdyby Hitler dokázal obsadit Británii (jakkoliv nerealistický scénář to byl)...
Tak mě napadá- Probíhaly nějaké experimenty s výzbrojí? pokud ano, bylo by její uspořádání spíše Messerovské (v nose) nebo Spitovské (křídla)?
Tak mě napadá- Probíhaly nějaké experimenty s výzbrojí? pokud ano, bylo by její uspořádání spíše Messerovské (v nose) nebo Spitovské (křídla)?
Si vis pacem, para bellum
A ta byla jaká, mohu-li se optat? Vždycky jsem si myslel že až na poněkud zastaralý karburátorový systém byl Merlin relativně vyrovnaným soupeřem Daimler-Benzů...skelet píše:Tak jediné co jsem k tomuto typu, kdy na netu četl, tak to bylo to, že celá ta přestavba vznikla vzhledem k nevyléčitelné závadě původního Merlinu.
Ikdyž, jako první mě napadnul štítek na bloku motoru s nápisem "Made in U.K."
Si vis pacem, para bellum
Sancho : Tak mě napadá- Probíhaly nějaké experimenty s výzbrojí? pokud ano, bylo by její uspořádání spíše Messerovské (v nose) nebo Spitovské (křídla)?
Já osobně si myslím, že by rozmístění výzbroje zůstalo zachováno. Vždyť proč pak zavěšovat kanóny pod křídlo (jako u G-6), když už konstrukčně to bylo vyřešeno do křídla.
Podobné rozmístění kanónové výzbroje bylo přece užito už u Me-109E.
Já osobně si myslím, že by rozmístění výzbroje zůstalo zachováno. Vždyť proč pak zavěšovat kanóny pod křídlo (jako u G-6), když už konstrukčně to bylo vyřešeno do křídla.
Podobné rozmístění kanónové výzbroje bylo přece užito už u Me-109E.
Naposledy upravil(a) šedý_vlk dne 14/5/2011, 08:53, celkem upraveno 1 x.
O věšení pod křídlo jsem nepřemýšlel, (ostatně Spit má v křídle podstatně víc místa než Messoun) ale nabízela by se varianta trupové výzbroje po způsobu Bf-109 F-K.
Ovšem napadá mě i varianta alá Fiat G.55- Motorkanón, 2x křídelní kanón a 2x mašinkvér nad motorem, ale to už by bylo váhově asi někde...
Osobně čistě křídelní výzbroji moc nevěřím, v Il-2 jsem si navyknul střílet na 50m (to je aspoň vzdálenost kdy nejde minout, ať už ve hře nebo ve skutečnosti) a to se zbraněmi v křídle se soustřelem na 500-750m moc nejde
Ovšem napadá mě i varianta alá Fiat G.55- Motorkanón, 2x křídelní kanón a 2x mašinkvér nad motorem, ale to už by bylo váhově asi někde...
Osobně čistě křídelní výzbroji moc nevěřím, v Il-2 jsem si navyknul střílet na 50m (to je aspoň vzdálenost kdy nejde minout, ať už ve hře nebo ve skutečnosti) a to se zbraněmi v křídle se soustřelem na 500-750m moc nejde
Si vis pacem, para bellum
- jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Souhlasím. Upřímně, on taky soustřel 500-750m je poněkud nemístně optimistický - i mnohem pozdějí, v 60tých letech byla (minimálně u Lansenu) považována vzdálenost 700m za hraniční pro vedení efektivní kanonové palby. A to se zbraněmi s podstatně vyšší úsťovou rychlostí v přídi trupu, ne v prohýbajících se křídlech...
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
No k tomu Il 2...tak si soustrel nastav standartne je danej na 500 m, ja litavama se soustrelem 200 m (palbu zacinam vetsinou kdyz je cil odeme 20 tech jejich delkovych bodu (kazdej z nich je 10 m) . I kdyz s tim v cem litam je to stejne jedno...z Fw 190 proste pustim sprej a kdyz v tom ta masina zustane vetsinou z ni udelam dve maly.
Jinak tenhle spit se me hodne libi. Takova dobre drave elegantni masina. Jinak spanele to nemcum oplatili zas na jejich konstrukci, kdyz jim do Williho draku namontovali Merliny.
Jinak tenhle spit se me hodne libi. Takova dobre drave elegantni masina. Jinak spanele to nemcum oplatili zas na jejich konstrukci, kdyz jim do Williho draku namontovali Merliny.
Pojde dobytek,zemřou tví přátelé. I ty jednou zemřeš. Však jedno nikdy neumírá ! Tvé jméno! Tvé jméno,tvá sláva a skutky jenž si vykonal.
Re: projekty, pokusy i slepé cesty
Spitfire Mk.Vb (EN 830) nouzově přistál 18. listopadu 1942 na ostrově Jersey poblíž Francie. Pilotem byl P/O Bernard Scheidhauer (Francouz), příslušník No. 131 Sqn. RAF ("County of Kent"). Spitfire byl poškozen lehkým flakem během "Rhubarbu" nad Normandií, proto to nouzové přistání. Pro zajímavost ještě dodám, že B. Scheidhauer byl později účastníkem "Velkého útěku" ze Stalag Luftu III. Byl chycen a 29. března 1944 zastřelen.šedý_vlk píše: Není přesně známo, jakým způsobem se tento Spitfire F. Mk.V (se sériovým číslem EN830) dostal do německých rukou.
Poškození. Proto výměna motoru. Původní Merlin nebyl provozuschopný. To že by jim Merliny přišli nepoužitelné z důvodu nějaké konstrukční a proto by překopávali celý stroj by nebylo moc efektivní jen proto, aby zjistili vlastnosti kořistného stroje. To by pak jakékoliv srovnávání vlastně ani nemělo smysl.skelet píše:to nevím.. je to dávněji co jsem na tenhle hybrid narazil, ale vzhledem ke kořistnímu původu to mohlo být prakticky cokoliv
Ako to čítam napadá ma že som v L+K v monografii o nejakých francúzskych bombardéroch (Yamamoto ich tu popísal) čítal že vo Francúzsku bola fabrika na RR Merlin ale v rokoch 39/40 dokázala produkovať len 50 ks/mesiac (je mi jasné k čomu D520...) ale že vrchol výroba dosiahla v roku 1941 pre Nemcov 120 ks/mesiac (tu už netuším do akých lietadiel ich potrebovali a na sklad je to dosť vysoké tempo) podstatné je že Merlin bol dostupný aj pre Nemcov.
dvojplošná stodevítka
Kdysi dávno jsem v hlubinách Internetu narazil na toto foto. Je prý na něm německý pokus o zvýšení stoupavosti Bf-109E přidáním další plochy, obdoba pokusů RAF s (nejen) Hurricanem.
Fotku jsem rozeslal do několika redakcí zaměřených na letectví, ovšem zpět vždy přišla zamítavá odpověď - neexistovalo, falsum...
ale zajímavě to vypadá, nemyslíte?
Me-109E/4dd
Fotku jsem rozeslal do několika redakcí zaměřených na letectví, ovšem zpět vždy přišla zamítavá odpověď - neexistovalo, falsum...
ale zajímavě to vypadá, nemyslíte?
Me-109E/4dd
Re: dvojplošná stodevítka
šedý_vlk píše:Kdysi dávno jsem v hlubinách Internetu narazil na toto foto. Je prý na něm německý pokus o zvýšení stoupavosti Bf-109E přidáním další plochy, obdoba pokusů RAF s (nejen) Hurricanem.
U toho Hurriho to bylo uz svym zpusobem vyzkouseny. Hawker Fury Trup si byl dost podobnej. Ale tohle je krok zpet, ve 40. roce muselo byt jasny ,ze dvojplosniky jsou minulost.
Dodatek: Aha...ted sem si precetl jak to fungovalo u tech Hurries .) Byla to taky pridavna nadrz jeste k lepsimu na stoupani,co se pak odhodila
Pojde dobytek,zemřou tví přátelé. I ty jednou zemřeš. Však jedno nikdy neumírá ! Tvé jméno! Tvé jméno,tvá sláva a skutky jenž si vykonal.
Re: dvojplošná stodevítka
Rozhodně to nebyla přídavná nádrž! Mělo to řešit problém, že dvouplošník má lepší stoupavost než jednoplošník, ale díky ,,vestavěnému odporu" zase nižší výkony.Stryx píše: Byla to taky pridavna nadrz jeste k lepsimu na stoupani,co se pak odhodila
V Británii se tento oříšek pokusila rozlousknout firma Hillson. V roce 1940 postavila malý jednoplošný letounek Bi-Mono, který měl na dlouhých vzpěrách ještě jednu plochu (bez křidélek).
V červenci 1941 se uskutečnil pokusný let a nad mořem bylo odhozeno horní křídlo. Letounek neztratil ovladatelnost, jen poklesl asi asi o 50m a dál pokračoval ve zrychleném letu. Odhozené křídlo se prudce vzepjalo nahoru a spadlo mimo letoun do vody.
Tento slibný pokus vedl ke konstrukci typu FH.40 (Hurricane Mk.I bez výzbroje) s odhazovacím horním křídlem. I jeho zkoušky byly úspěšné, ale koncem Bitvy o Británii ztratila RAF zájem a práce dále nepokračovaly.
zdroj: Vojenská letadla 3, str.77
více o FH.40 - http://www.topsid.com/index.php?war=vel ... _hurricane
Slyším poprvé o plánu využít ono křídlo jako přídavnou nádrž a pochybuji o tom. Hurris by musel mít upravené rozvody paliva a zpevněnou konstrukci - ono je to přece jen trochu něco jiného než mít přídavnou nádrž pod trupem...
PS: ,,..a do prkýnka, projel jsem jsem Internet a všude se o křídle jako možném nosiči paliva zmiňují. Ale proč jsem o tom dosud nečetl?!"
PS: ,,..a do prkýnka, projel jsem jsem Internet a všude se o křídle jako možném nosiči paliva zmiňují. Ale proč jsem o tom dosud nečetl?!"