Anton Fokker, 1919
Velká letecká loupež, aneb jak propašovat fabriku na letadla
Velká letecká loupež, aneb jak propašovat fabriku na letadla
Část 2. „Fokker Flugzeugwerke Schwerin - Görries“
Přestože provoz na letišti Schwerin - Görries provozovaného společností Mecklenburgische Flugplatz-Gesellschaft Görries - Schwerin mbH byl zahájen již v červnu 1912, o necelý rok později zdejší letištní plocha stále více méně zela prázdnotou.
Vznik zdejšího letiště, nacházejícího se asi dvacet kilometrů od centra Schwerinu úzce souvisel s iniciativou zdejší městské rady, která na jeho zřízení uvolnila finanční prostředky ve výši 25 000 marek vč. nezbytných pozemků. V oné době se jednalo o vcelku obvyklou věc, neboť za vynaložení relativně nevelkých nákladů se tak otevíral prostor pro obohacení městských intravilánů o podnikání v oborech nacházejících se na samém vrcholu tehdejšího vědeckotechnického pokroku. Včetně do budoucna s tím spjatých benefitů. Mj. lze v této souvislosti připomenout vznik chebského vojenského letiště, tj. vůbec prvního letiště v Českých zemích, které vzniklo za obdobných okolností.
Jak již bylo výše uvedeno, počáteční očekávání Schwerinské radnice zprvu naráželo na realitu velmi malého využití letiště. Navíc umocněné brzkým krachem jediného zde realizovaného pokusu o výrobu letadel. Odvážný plán svobodného pána Albrechta zřídit zde továrnu na letadla a pilotní školu totiž selhal záhy, načež jím vybudované objekty a vybavení byly nabídnuty k prodeji. To vše se ale mělo zakrátko změnit, a to dost výrazně.
K oficiálnímu otevření Fokkerovi vojenské pilotní školy v Schwerinu - Görries došlo 1. června 1913, a to opět v městem zafinancovaném hangáru na břehu Schwerinského jezera. Stavba haly byla tehdy svěřena berlínské stavební firmě Thiedes Flugzeugfabriken und Hallenbau, která zastřešení objektu koncipovala za využití příhradových vazníků bez opěrných sloupů. Kromě pilotní školy byla do Schwerinu přestěhována rovněž část výrobní linky. Civilní část školy nadále působila z Johannistalu, přičemž odchodem armádních frekventantů zde uvolněné prostory Antonovi posloužily k navýšení výrobní kapacity. Ostatně od menší série modelu M.2, dodávaného německému letectvu - Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches od druhé poloviny roku se i v této oblasti začalo blýskat na lepší časy. Nedaleko původního objektu byla výše zmíněnou berlínskou stavební firmou posléze zrealizována další, avšak již o poznání větší výrobní hala. Avšak, to se už psal rok 1915. Tedy druhý válečný rok. Rok, kdy u Fliegertruppen už nějaký čas sloužily Fokkery kategorie A, neozbrojené průzkumné jednoplošníky a kdy válečná výroba nabírala stále na vyšších obrátkách.
S ohledem na skutečnost, že s těmito letouny úzce souvisel za nějaký čas ve velkých sériích produkovaný stíhací „Eindecker“ Fokker E.I-IV, tedy onen pověstný „Fokkerův bič“, nebude od věci na tomto místě provést malý návrat v čase.
Když v červnu 1913 v rakouském Wiener Neustadtu vyhrál Roland Garros na typu Morane-Saulnier H první cenu za přesnost přistání, nemálo přihlížejících z řad odborné veřejnosti s ohledem na novou francouzskou konstrukci „zastřihalo ušima“. O měsíc později Morana na vlastní oči uviděl i Fokker, a když se mu v prosinci téhož roku naskytla příležitost koupit havarovaný exemplář, neváhal. Létající Holanďan letoun opravil, zalétal a na jeho základě vyrobil vlastní modifikaci. Na rozdíl od francouzského vzoru měl typ M.5 „fokkerovský“ tradičně z ocelových trubek svařený trup a ocasní plochy, přepracovanou směrovku, podvozek a jiné již méně viditelné úpravy. Letoun později poháněný rotačním sedmiválcem Oberursel U.0, licencí jednotky Gnome Lambda o výkonu 80k, byl navržen ve dvou variantách. M.5L (Lang/A.II) zachovávající původní rozměry křídla svého ideového vzoru měl sloužit jako dálkový průzkumný a akrobatický, zatímco M.5K (Kurz/A.III) měl zmenšené rozpětí a počítalo se s ním pro rychlý průzkum. Právě na těchto letounech Anton prováděl ke všeobecném nadšení diváků své první lopingy. Ve své době výkony z původní francouzské konstrukce nově vyvíjených Fokkerů byly skutečně dobré, minimálně na úrovni doby. Zcela nepřekvapivě tak armádní objednávky následovaly záhy. Tentokrát však v ne již zcela zanedbatelných počtech.
Dalším neméně důležitým milníkem, díky němuž produkce ve Fokkerem vlastněných leteckých továrnách prudce akcelerovala byl „jeho“ vynález synchronizátoru střelby. Zde je ovšem nutný návrat z předválečného období zpět do roku 1915. Konkrétně do jeho druhého čtvrtletí. A paradoxně, i zde můžeme nalézt ne nevýznamnou stopu Rolanda Garrose.
Poté, co 18. dubna 1915 byl slavný předválečný letec při útoku na vlakový transport zasažen do palivové instalace svého Moranu-Saulnier L, unikající palivo a hrozící plameny jej donutily k nouzovému přistání za německými liniemi. Stroj po chvilce skutečně vzplál, nicméně ono tajuplné zařízení, díky němuž Garros během prvních tří dubnových týdnů poslal k zemi tři protivníky zůstalo nezničeno a padlo Němcům do rukou.
Přestože počáteční snahy o vyzbrojení létajících aparátů se v prvních měsících Velké války odehrávaly spíše v rovině krátkých a dlouhých palných zbraní, tj. pistolí, brokovnic a karabin. Už po pár měsících konfliktu bylo evidentní, že nejúčinnějším a nejefektivnějším způsobem bude v ose stroje umístěná pevně lafetovaná zbraň, ideálně kulomet. Přičemž jeho zaměřování by se provádělo celým letounem.
Již od první poloviny roku 1914 Raymondem Saulnierem prováděné pokusy s návrhem synchronizačního zařízení, mj. díky notorické nekvalitě francouzské kulometné munice, však nikam nevedly. A tak světlo světa spatřilo zcela neortodoxní řešení. Ač zařízení primitivní, ve své podstatě dostatečně účinné. Garrose totiž tehdy nenapadlo nic jiného než před pilotní prostor umístit 8mm kulomet Hotchkiss, jehož vystřelené střely protínaly okruh listů vrtule v místě jejich částečného vybrání. Navíc zesíleného kovovými klínky, deflektory. Tyto odrážely střely do stran, čímž současně zabraňovaly průstřelům listů vrtule. Přestože celá tato instalace měla z podstaty věci nemálo much, zejména s ohledem na životnost uložení klikové hřídele a samotného motoru. Výsledek se krátce po dubnové premiéře v podobě výše zmíněné trojice Garrosovo vítězstvích dostavil neprodleně.
Po prostudování Garrosova Moranu Němci samozřejmě nelenili a v rychlosti se obrátili na své výrobce, zdali by byli schopni vyvinout obdobu francouzského systému. Mezi nimi rovněž oslovený Anton Fokker nabídku přijal, avšak aniž by se pokusil o pouhé zkopírování evidentně nepříliš dokonalého zbraňového systému, dle svých slov během cca 48-ti hodin sám zkonstruoval skutečné a funkční synchronizační zařízení. Pomineme-li fakt, že s velkou mírou pravděpodobnosti to „zkonstruování“ bylo opět trochu jinak. Holou skutečností zůstalo, že v podobě Fokkerova synchronizátoru Němci tehdy během několika málo dnů disponovali nad Západní frontou veledůležitým žolíkem. O to více umocněným, když Fokker jako správný obchodník využil několika vyrobených draků A.III (M.5K), jenž na rozdíl od typů A.I/II přílišnými objednávkami neoplýval, a doslova a do písmene na něj „narouboval“ synchronizovaný kulomet lMG 14. V podobě letounu M.5K(MG) pak, budoucí Fokker E.I, nabídl Fliegertruppen, načež se nad západní frontou začaly dít věci. Mj. v podobě posléze založené Flugzeug Waffenfabrik GmbH v Reinickendorfu Berlíně získal Anton na výrobu synchronizačních sad v Německém císařství faktický monopol.
Díky výše uvedenému a zejména navazujícím dodávkám již plnohodnotných stíhacích Fokkerů E.II/III přešel nad frontou aktuálně vedený letecký boj do zcela nové dimenze, ne nepodobné krvavému marasmu zákopové války odehrávající se o pár tisíc metrů níže. Současně Antona, respektive jeho Fokker Aeroplanbau GmbH obklopila aureola ryze „stíhačkového“ výrobce. Stvrzená posléze celou řadou sériově vyráběných stíhacích dvouplošníků D.I-IV, známého Richthofenova trojplošníku Dr. I, legendární „sedmičky“ D.VII, či "létající břitvy" E.V/D.VIII.
S tím, jak ve vzdušné válce začala nad kvalitou a umem prvních aviatiků přebírat otěže kvantita, přičemž tak boje v oblacích začaly stále více a více připomínat mlýnek na maso. Začaly letečtí producenti úměrně rostoucí poptávce stále hladovější fronty navyšovat svoji produkci. V tomto ohledu ani Fokkerovy letecké továrny nemohly stát stranou.
V roce 1917 byla Fokker Flugzeugwerke mbH (od dubna 1916) ve Schwerinu situována již na třech místech. Zatímco původní dvojice hangárů na břehu Schwerinského jezera byla rozšířena o další haly, hlavní výrobní provozy se nacházely v blízkosti pilotní školy přímo na letišti Schwerin - Görries. V centru města se pak ještě nacházela kancelářská a ubytovací budova. Do ukončení konfliktu stihl Fokker ještě zakoupit dva krachujícího výrobce pian a klavírů, jejichž know-how posléze využil ve výrobě křídel. Řečí absolutní čísel, bylo ve Schwerinu do konce války vyprodukováno 3 400 kusů letadel, přičemž zdejší Fokkerovi továrny zaměstnávaly 1 800 pracovníků.
V listopadu 1918 uzavřené příměří z Compiègne znamenalo pro Antona a jeho s nemalými zisky spjatý válečný business samozřejmě utrum. Přestože ještě docházelo k částečnému doběhu za války podepsaných objednávek. Bylo nad slunce jasnější, že ačkoliv šlo o příměří, později třikrát prodloužené, fakticky se jednalo o kapitulaci. Díky částečnému přeorientování se na jiné segmenty trhu se Fokkerovi zatím dařilo udržovat náladu ve svých továrnách na přijatelné úrovni, nicméně plamen revoluce, živené všeobecnou poválečnou nouzí a počínající inflací byl již zažehnut a jen slepý to neviděl. Anton Fokker rozhodně slepý nebyl, ba právě naopak.
Jako člověk oplývající nadprůměrnou přirozenou inteligencí si Holanďan velmi dobře uvědomoval v jak svízelné situaci se Německo nachází. Přestože do stanovení konečných válečných reparací dohodových spojenců zbývaly ještě dva roky, dalo se předpokládat, že budou nemalé. Nicméně obrovský válečný dluh ve výši 154 miliard marek se musel splácet hned. A to na pozadí v rychlosti hroutící se válečné ekonomiky a nutnosti vynaložení zrovna tak obrovských nákladů na poválečnou obnovu země. Zlaté a devizové rezervy roztály jako jarní sníh, načež realita blížícího se bankrotu byla tehdy vládnoucí Výmarskou koalicí oddalována množstvím státních půjček. Říšská banka tak byla nucena tisknout další a další bankovky, čímž zase zrychlovala devalvaci měny. Zkrátka, Výmarská republika (oficiálně stále Německá říše) tehdy nabírala trajektorii, z které nebylo návratu.
V té době se majetek Antony Fokkera skládal z aktiv, z nichž pouze peněžní forma atakovala hranici 30 milionů marek. Nemalá a těžko vyčíslitelná hodnota pak spočívala v různých budovách a objektech výrobních provozů vč. pozemků na kterých byly továrny situovány. Dále, jejich strojovém vybavení, ale třeba i v zásobách a licencích. Připomeňme jen, že v té době po celém Německu Fokker zaměstnával 6 000 lidí různých profesí.
S ohledem na výše uvedené a skutečnost, že Anton Fokker, byť držitel německého občanství, byl Holanďan jako poleno. Jen stěží může někoho překvapit, že v určitý moment jeho úvahy o vyvedení svého majetku z potápějící se lodi s názvem "Deutsches Reich“ převážili nade vším. Již podrobná citace stanovující předat Dohodě veškeré Fokkery D.VII, zmíněná v Čl. IV Úmluvy o příměří (viz výše příměří z Compiègne), revoluční atmosféra ne nepodobná anarchii a další aspekty doprovázející hroutící se právní stát zavdávaly nejeden důvod k pochybám. Nicméně jako onen pověstný bod zlomu, od kterého Fokkerovo podnikání v Německu nabralo směr z kterého nebylo návratu lze považovat zveřejnění Versailské mírové smlouvy, signované 28. června 1919. Konkrétně znění Čl. 198, které stanovovalo, že ...Vojenská moc Německa nesmí míti ani vojenského ani námořního letectva... .
O tom, že v tehdejších turbulentních reáliích se Anton jen těžko stane pasivním přihlížejícím bylo evidentní již tehdy, co spojenecká komise (jedna z mnoha komisí, v tomto případě vojenská, námořní a letecká) začala objíždět německé továrny a v souladu s mírovou smlouvou zabavovat, či přímo na místě likvidovat zbrojní materiál. Fokker tehdy nelenil a v předstihu před očekávanou návštěvou komisařů z továrny urychleně vyexpedoval více jak 200 v různých stádiích výroby se nacházejících letounů a stovky motorů. Toto posléze uskladnil po blízkém okolí porůznu posháněných prázdných objektech místního obyvatelstva, sedláků apod. Část motorů dokonce zakopal do země. Ve výrobních halách však stále ponechal ke konfiskaci více než dost vhodného leteckého materiálu, přičemž tak svým počínáním uspokojení členové komise nepojali ani smítko podezření. Obklopen úzkým kruhem svých nejbližších spolupracovníků a zaměstnanců začal Fokker záhy spřádat plán, jenž svojí drzostí neměl a doposud nemá ve světě obdoby. Holanďan se totiž rozhodl, že ze své Flugzeugwerke Görris – Schwerin propašuje zpět do vlasti, obrazně řečeno, vše, co nebude pevně přišroubované. Že to nakonec bude 360 plně naložených vagónů však načekal ani on sám.
Jednou z důležitých postav, ne-li vůbec nejdůležitější, bez které by se níže popsaný podnik jen stěží odehrál byl Fokkerův vedoucí dopravního oddělení, jistý Wilhelm Hahn. Válkou ostřílený logistik, obratně se pohybující ve specifikách frontové železniční přepravy, tehdy umně využil svých bohatých zkušeností a navrhl do všech detailů podrobně zpracovaný plán operace.
Prioritou číslo jedna, bez níž by celá akce mohla sotva proběhnout, bylo urgentní zajištění dostatečné přepravní kapacity. Byť to tak z počátku nevypadalo, ale s ohledem na množství rozpuštěných "finančních motivací" a využití starých známostí se plánované množství nákladních vozů skutečně podařilo rychle sehnat. Nicméně, mnohem horší to bylo s věrohodností legend nezbytných k utajení celé akce, respektive zdůvodněním účelu poptávky po tak velkém množství vagónů. Nicméně i zde zapůsobil efekt „malé domů“. Jakmile byl shromážděna požadovaná kapacita začalo se s nakládkou. Zatímco, před tím ze země v přepravních bednách vykopané motory našly své místo v uzavřených vozech. Do otevřených vagónů se na podlahu ukládal všelijaký různorodý materiál, v celním žargonu jednoduše sběrák - sammelgut. Na něj přišlo dřevo, ocelové trubky, a nakonec vše překryla vozová celtovina. Posléze bylo celkem 60 naložených vagónů po celé továrně, jak to jen šlo, rozstrkáno na několik železničních vleček. V pondělí 21. července 1919 byl celý vlak sestaven a vydal se na cestu. Od prvotního nápadu do této chvíle utekl pouhý týden!
Jen co transport s pašovaným cargem opustil železniční stanici ve Schwerinu nabral směr Hannover, jehož bezproblémový průjezd sám o sobě představoval nelehký úkol a jakýsi první test. Avšak stále se jednalo o německé vnitrozemí. Chleba se začal lámat až po příjezdu vlaku ke společné hranici, kde kritický bod představoval Saltsberg a Hengelo, tedy na celé trase vlaku poslední německá a první holandská stanice. Wilhelm Hahn, jenž se uvolil doprovázet transport si tak mohl na vlastní kůži ověřit, zdali ve svém mistrovském plánu nic neopomenul a zdali rozsah jeho celních protiopatření byl dostatečný.
Pomineme-li, jak na německé, tak holandské straně, nemalé množství úplatků a různých prezentů, které v úspěšném propašování schwerinské fabriky hrály jednu z nejdůležitějších rolí, ne-li vůbec tu nejdůležitější. Neméně podstatné byly další dva Hahnovy fígle. Předně, jím stanovený celkový počet 60 vagónu v železničního transportu nebyl vůbec samoúčelný. Ještě na počátku plánování byli totiž organizátoři akce od „spolupracujících“ celníků obeznámeni s 40-ti vozovou kapacitou ve Saltsbergu ke kontrolním účelům používané odstavné koleje. Současně jim bylo doporučeno optimální řazení soupravy, která právě kvůli své délce neměla šanci se na kontrolní kolej vůbec vejít.
Dalším zaznamenáníhodném krokem, jímž Fokkerův šéf logistiky prokázal svoji erudici a znalost řemesla bylo oprášení staré dobré a stále účinné "hry na volavku". V momentě, kdy se vlak blížil k hranicím nechal německým a spojeneckým kontrolním orgánům odtelegrafovat informaci o chystaném pokusu o převoz kontrabandu. Jenž se měl samozřejmě uskutečnit na zcela jiném hraničním železničním přechodu. A co víc, neponechávaje nic náhodě, Hahn skutečně zorganizoval opravdovou podloudnickou skupinu, kterou posléze spojeneckým hraničním kontrolám doslova předhodil.
Posledním milníkem, kde mohlo dojít ke zvratu v doposud nad očekávání úspěšně probíhající akci byl přepřah. Vzhledem k faktu, že spojenecký zákaz vývozu veškerého zbrojního materiálu se vztahoval i na lokomotivy, bylo nutné je ve Saltsbergu přepřáhnout za holandské. Ovšem i toto proběhlo bez větších problémů, načež tak mohl plnou parou uhánějící transport pokračoval do Hengelo. Zde pak triumfující Hahn zatelefonoval Fokkerovi, že vše jede jak po másle a vlak pokračuje dále do Amsterdamu.
Říká se, že s jídlem roste chuť, a že v nejlepším je třeba přestat. A Wilhelm Hahn chuť měl. V průběhu několika týdnů totiž podle výše popsaného scénáře následovalo dalších pět 60-ti vagónových transportů, načež tak došlo k vyčerpání veškeré horko těžko různě po Německu posháněné vozové kapacity. S každým dalším vypraveným transportem byl průjezd pašovaného carga snazší a snazší. A to i s ohledem na fakt, že do vůbec posledního transportu bylo zařazeno cca 30 otevřených vozů naložených letouny, zakrytými krycími plachtami s potiskem Fokker Flugzeugwerke, Schwerin. Celtovina bez potisku zkrátka došla. Jaký byl tedy vůbec objem a složení celého Fokkerem a spol. propašovaného kontrabandu?
Jak již bylo výše zmíněno, v průběhu šesti týdnů se v 6-ti železničních transportech o celkovém počtu 360 vagónů podařilo z Německa propašovat: 400 leteckých motorů, 120 Fokkerů D.VII (v kompletním stavu, či těsně před dokončením) více jak 20 Fokkerů D.VIII a ne méně než 60 Fokkerů C.I. Dále, nemalé množství vrtulí, ocelového a mosazného kování, hliníkových plechů, šroubů, gumových hadic, plátna a dalšího drobného leteckého materiálu. Na úplatcích bylo vyplaceno 20 000 guldenů, vč. nepeněžní formy v podobě šicích strojů, bicyklů a modelů letadel. Zde stojí za zmínku, že onen nefinanční charakter úplatků byl v naprosté většině vyplácen v Holandsku. Asi nebude žádným překvapením, že v tehdejších turbulentních poměrech se v rámci posunů pár vozů zatoulalo neznámo kam. Přesto je zcela zřejmé, že v celkovém objemu předmětného materiálu se jednalo o pouhou nicotnost. Obzvláště, když se dle velmi hrubé kalkulace podařilo vyvézt nepeněžní hodnotu ve výši jedné třetiny celkového majetku s kterým v Německu Létající Holanďan disponoval. Přesto zbývalo za úspěšně provedenou akcí učinit ještě jednu definitivní tečku. A to, dopravit do Holandska samotného Antona Fokkera.
Část 1. viewtopic.php?f=38&t=10920
Část 3. „Kbelské intermezzo“ v přípravě
Zdroje:
Anthony Herman Gerard Fokker; Létající Holanďan
Jiří Vraný, Jan Krumbach; Ilustrovaná historie letectví (MiG-15, La-5 a La-7, Fokker D VII)
A.Weyl; Fokker: The Creative Years
https://www.geschiedenisdc.nl/index.php/36-fokker
https://en.wikipedia.org/wiki/Anthony_F ... huyghens-2
https://de.wikipedia.org/wiki/Bruno_B%C3%BCchner
https://www.thefirstairraces.net/meetin ... /venue.php
https://www.stadtmuseum-mainz.de/filead ... igital.pdf
https://www.criticalpast.com/video/6567 ... -with-them
https://flyingmachines.ru/Site2/Arts/Art62252.htm
https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25776.htm
https://www.fokker-history.com/en-gb/c1
https://www.militaryaviationmuseum.org/ ... r-v38-c-i/
https://ww2gravestone.com/people/fokker ... rard-tony/
https://www.dermainzer.net/2019/10/zuck ... -in-mainz/
https://www.collectors-edition.de/f-t-s ... nglish.htm
https://digitalcosmonaut.com/de/flugpla ... 80%93_1927
https://www.valka.cz/15245-Prvni-stihac ... e-Saulnier
https://www.penize.cz/15896-hyperinflace-v-nemecku-1923
https://cs.wikipedia.org/wiki/Pa%C5%99% ... nce_(1919)
