Anton Fokker, 1919
Velká letecká loupež aneb jak propašovat leteckou továrnu
Velká letecká loupež aneb jak propašovat leteckou továrnu
Část 1. „Tony“
Je otázkou, zdali v historii letectví lze vůbec nalézt osobnost, kterou představoval Anthony Fokker. Postavu tak výraznou, svým přínosem neopomenutelnou a současně v dnešní době stále obklopenou nemalou mírou kontroverze.
Anthony Herman Gerald Fokker spatřil světlo světa dne 6. dubna roku 1890 v Kediri na Jávě, hlavním ostrově tehdejší Holandské východní Indie. Kde se jako mladší sourozenec sestry Toos narodil do rodiny úspěšného kávového plantážníka Hermanna Fokkera a Johanny Hugony Wouteriny Wilhelminy Diemontové. A snad právě prvních sedm let raného dětství strávených mezi domorodými vrstevníky v malé osadě Blitaru se do značné míry podepsalo na formování osobnosti malého Tonyho, budoucího „Létajícího Holanďana“. Pohled na neustále bosého potomka bezstarostně šplhajícího po kmenech kokosových palem však byl také jedním z hlavních důvodů, proč rodina ve snaze zabezpečit svým dětem patřičné vzdělání Jávu opustila a v roce 1894 se vrátila zpět do 12 000 km vzdáleného Holandska.
Návrat do rodné země svých rodičů musel nutně v malém Tonym způsobit menší šok, nicméně mnohem větší trauma ho teprve čekalo. Je třeba však podotknout, že oné životní ráně nazývané školou byl jak tehdy, tak dnes vystaven snad každý jedinec.
Jaký vlastně byl Tony školák? Stručně řečeno, byl to propadlík. Z povinné školní docházky absolvované v Haarlemu, tehdy ještě malém pobřežním městečku nedaleko Amsterdamu, měl doslova osypky. Což se samozřejmě, k „nemalé radosti“ milujícího otce, také promítlo do jeho studijních výsledků. Školní systém pro něj představoval nepřítele číslo jedna, ono to příslovečné nutné zlo, které je třeba jakýmikoliv prostředky porazit. Z celého spektra předmětů ho zajímal pouze zeměpis, částečně matematika, praktická cvičení, fyziku však miloval. Nicméně, každá strana mince má vždy rub a líc.
- paneel-02-met-zus-en-moeder-2-183x300.png (106.68 KiB) Zobrazeno 175 x
Jestliže byl Tony ve škole opravdu v něčem dobrý, byla to výše zmíněná praktika. Vynikal v práci se dřevem, později se k tomu přidala jemná mechanika a elektromechanika. Jen pro příklad lze uvést, že za zdárným ukončení základní školy byl vděčen důmyslnému systému, jenž sám navrhnul a posléze aplikoval na desku třídní lavice. Do ní vybrousil škvíru, která na horní straně desky měla délku 2,5 cm a šířku 1 mm. Vespod desky však už dosahovala byla dlouhá 3,5 cm a široká 2,0 cm. Zároveň zde byl připevněn kovový otočný kotouč, sloužící jako nosné médium pro různé taháky a výpočty příkladů. Zařízení bylo poháněno jemnými pohyby těla, za pomoci drátu a kladky. Kromě na desce pracně vyryté patiny, byla štěrbina maskována kouskem v inkoustu namořeného dřeva. Odvážnému štěstí přeje se říká, a Tony odvážný bezpochyby byl.
Základní vzdělání se mu tedy skutečně podařilo, byť s odřenýma ušima, úspěšně ukončit. Horší to však bylo se vzděláním středním. Zde lze jen konstatovat, že v rámci opakování čtvrtého ročníku mu byla ředitelem uděleno čtrnáctidenní volno, ze kterého se na střední školu již nevrátil.
Jako praktiku tělem a duší se zájmem v technice, nemohly mladému Fokkerovi uniknout problémy tehdy zběsile se vyvíjecího automobilismu. Konkrétně potíže s neustále propíchnutými či proraženými pneumatikami. V hlavě se mu tak postupně rodil plán kola, které by svojí konstrukcí tyto problémy eliminovalo, a přitom by bylo stále funkční a za jízdy komfortní. V rámci ředitelského volna, uděleného právě za účelem vynalézání a posléze svévolně prodlužovaného na neurčito, investoval veškerou svou píli a otcovo finance do projektu nepropíchnutelného kola. Ač ani ne dvacetiletým, skutečně po nějakém čase a nemalém množství testovacích jízd se Tonymu a jeho spolužáku Fritsi Cremerovi podařilo sestrojit funkční kolo, které bylo možno přihlásit do patentového řízení. Mladí vynálezci si tedy za nemalý obnos najmuli právníka, mecenášem byl opět Fokker starší, jenž měl vše potřebné zařídit. Po nějakém čase se však ukázalo, že podobná konstrukce nepropíchnutelného kola byla již patentována ve Francii. Zklamání bylo tehdy obrovské, zmařilá otcova investice jakbysmet. Ovšem v porovnání s financemi, které musel starý pán v budoucnu na vrtochy svého dítka ještě vynaložit se stále jednalo o pakatel.
Zhrzen, ale nezlomen upřel tehdy Tony veškerou svoji pozornost na plno do další jemu velmi blízké a překotně se rozvíjející oblasti, do letectví. Nutno říci, že nepřekvapivě. Jeho malý „krcálek“ v podkroví domu se totiž různými vlastnoručně vyhotovenými létajícími a nelétajícími modely ze dřeva a papíru jen hemžil. Nicméně ještě před tím, než se mohl vrhnout do vynalézání aparátů těžších než vzduch, přišlo mu předvolání k odvodu do armády. Roky bez vynalézání, pokusů a ověřování svých teorií, to přece nemohl dopustit. Nicméně v kasárnách se svými výmluvami na ploché nohy pohořel. Avšak díky neustálým žádostem a simulování ho znechucení vojáci odeslali do armádní nemocnice na přezkum. Zde se situace opakovala, aby po krátké době Tony vymodlené zproštění vojenské služby skutečně dostal. Stálo ho to 100 guldenů v doktorově kapse a současně i životní zkušenost, že pár „na dřevo vysázených papírů“ je schopno nemožného. Avšak to již poněkud předbíháme.
Jakkoliv lze předpokládat, že krach na střední škole s otcovo neutuchající vůlí po adekvátním vzdělání svého syna do značné míry otřásl, opak byl pravdou. Po neustálém naléhání Tony nakonec podlehl, přesto výběr technické školy v německém Bingenu na Rýně lze považovat s ohledem na jeho zaměření výhrou. Jenže, ještě než se stihl mladý Fokker na „techniku“ zapsat, dostal se mu do ruky letáček Automobilní technické školy v Zahlbachu u Mohuče. A co víc, škola zrovna otevírala katedru letectví!
Výběr tohoto vzdělávacího ústavu pro budoucího aviatika nemohl být skutečně lepší, neboť součástí studia byla rovněž stavba letuschopného aeroplánu, přičemž škola neváhala k dohledu nad jeho vznikem, a nakonec i zalétáním najmout zkušeného pilota, jistého Bruna Büchnera. Přijmutí na katedru však bylo podmíněno ne zrovna malou finanční spoluúčastí. A tak se psal do Haarlemu dopis, kde krom informování „papá“ o změně školy a oboru, se v něm zároveň žádalo o nějaký ten tisíc marek navíc.
Studentům, mezi nimiž mladý Fokker se svými dosavadními praktickými ale i teoretickými zkušenostmi ze stavby létajících modelů do jisté míry vynikal, se nakonec skutečně podařilo postavit letuschopný stroj. Bohužel však v rámci jeho prvního vzletu se ukázalo, že onen zkušený pilot vlastně zkušený není. Bylo vůbec otázkou, zdali Büchner do té doby vůbec někdy letěl. Tak či onak, při pokusu o přistání se mu podařilo školní avion rozbít. Jediné pozitivum na celém tomto pokusu nakonec bylo, že ze změti latí, plátna a drátů vylezl Bruno nezraněn, načež zmizel neznámo kam. Již méně pozitivní byl fakt, že tento neúspěch přivedl techniku v Zahlbachu téměř na buben, kdy se zdejší katedrou letectví byl vcelku nepřekvapivě Schluss.
Pro osobnost budoucího známého letce pak s ohledem na pokračování další školní bídy, byť nezaviněné, bylo příznačné, že z celého tohoto podniku odešel mentálně posílen. Přesvědčen o svém jediné životní cestě, tedy konstruování a výrobě letadel. S pěti sty markami v kapse, přibral tehdy do svého podniku ex-spolužáka z katedry poručíka Franze Von Dauma, jenž svůj poměrně pokročilý věk padesáti let kompenzoval podobným zápalem pro věc. Pro Fokkera však byla mnohem zajímavější jeho finanční solventnost. Dle domluvy měl poručík zakoupit motor a Tony se postarat o návrh a stavbu draku letounu. Na to mu ovšem zmíněných pět set marek sotva mohlo stačit, a tak se opět psalo do Holandska otci. Starý pán kupodivu nijak neprotestoval a poslal dalších tisíc marek. Summa summarum, disponoval mladý konstruktér patnácti sty markami a s tím se dalo v té době již leccos podniknout.
První letoun zn. Fokker, známý jako Spin, začal vznikat v druhé polovině roku 1910. A ačkoli ve své pozdější autobiografii Tony jeho autorství přisoudil výhradně své osobě, skutečnost byla jiná. Ostatně tato jeho charakterová vlastnost „chlubení se cizím peřím“ byla pro něj více než typická. Stavba letounu byla totiž realizována firmou J. Godecker Flugmaschinenwerke, nesoucí ve svém názvu jméno známého německého leteckého průkopníka Jacoba Godeckera, jenž se také na konstrukci letounu do značné míry podílel. Svojí troškou do mlýna přispěl rovněž Von Daum. Na druhou stranu je zcela evidentní, že celková koncepce Spinu ideově vycházela z Tonyho papírových modelů, přičemž lze tak Spin považovat jako společný projekt všech výše zúčastněných. Koncem října byl letoun dokončen, načež v následujícím měsíci s ním byly na letišti v Baden-Badenu, kde si oba společníci pronajmuli v hangáru pro vzducholodě Zeppelin část prostoru, zahájeny první zkoušky.
Ačkoliv stroj nebyl zpočátku vybaven směrovkou a křidélky, nesl již několik znaků pro prvotní Fokkerovi konstrukce tolik typických. Zejména pak šípové křídlo s výrazným vzepětím do V, mj. propůjčující avionu onehdy ne zcela obvyklou nadstandartní stabilitu. První skoky s Tonym za volantem uskutečnil Spin k všeobecné spokojenosti tvůrce na konci prosince roku 1910. Avšak pro tehdejší létání ne zrovna přívětivý měsíc byl zároveň příčinou toho, že nadšeně a stále dál a dál skákající pilot dostal zápal plic, který si odjel vyléčit domů do Holandska. Jeho nepřítomnosti využil ještě neskákající a po skákání toužící Von Daum. Bohužel jediným jeho úspěchem onoho premiérového dne byl pouze to, že se mu podařilo neomylně atakovat jedinou široko daleko na letišti stojící překážku. V tomto případě strom. Jabloň.
Přestože letoun byl na odpis, padesátikoňovému Argusu se naštěstí jako by zázrakem nic nestalo. V rámci stavby nového avionu, realizované taktéž Goedeckerem, tak mohla být uplatněna některá konstrukční vylepšení. Zejména lze zmínit instalaci směrovky a změnu tvaru výškovky. Aby se předešlo potencionálnímu převrácení stroje při přistání, byla na podvozek přidána dvojice lyžin. Celkově pak drak avionu vycházel o poznání lehčí. Po dokončení letounu v této podobě známého jako Spin 2, opustili partneři hangár v Baden-Badenu a přesídlili na vzduchoplaveckou plochu do Mainzu. Zde opět následovalo již známé zkušební kolečko postupných skoků, korunovaných 5. května 1911 nad letištní plochou provedenými prvními okruhy. Poté šlo vše ráz na ráz. O jedenáct dní později ve svých jednadvaceti letech absolvoval Anthony Fokker na svém Spinu pilotní zkoušku, provedenou před prezidentem místního aeroklubu poručíkem Von Selasinským, aby dne 7. června mu byla udělena pilotní licence č. 88. Z majitele čerstvě nabitého oprávnění se tak v podstatě přes noc stala osoba veřejně známá, tehdy ještě jeden z nemnoha báječných mužů na létajících strojích.
Jestliže se mohl Tony cítit na vrcholu, to samé se rozhodně nedalo říci o jeho partnerovi. Ne že by u Von Dauma po jeho incidentu se zástupcem rostlinné říše chyběl dostatek vůle, ale jeho společník jako by v předtuše věcí budoucích poručíkův prémiový let stále odkládal. Samozřejmě to ale nešlo dělat do nekonečna. K naplnění nezvratného došlo zanedlouho. Po pár relativně úspěšných letech Franz Von Daum při pokusu o přistání havaroval a již podruhé proměnil Spin ve změť trosek. Říká se, že do třetice dobrého či zlého. Sice živý, ale jinak zle potlučený padesátiletý aviatik ovšem nehodlal onu „třetici“ nijak pokoušet a Tonyho nabídku ve výši dvanácti set marek na odkup svého podílu přijal. A tak spatřil světlo světa již v pořadí třetí, tradičně Goedeckerem postavený Spin. Samozřejmě před tím však bylo nutno napsat do Haarlemu svému donátorovi pár dopisů.
S novostavbou již stoprocentně vlastněného Spinu 3 zahájil Tony kariéru "Létajícího Holanďana". Kariéru skrývající v sobě koloběh veřejných produkcí, v podstatě cirkusových vystoupení. Čas od času okořeněných letem se spolucestujícím. Na počátku druhé dekády 20. století letectví zkrátka táhlo, a tak se občas mezi nadšenými diváky našel ryzí dobrodruh, jenž se za určitý finanční obnos nechal unést do vzdušné dimenze. Současně s tím získal mladý Fokker v Goedeckerově pilotní škole místo instruktora létání. Netrvalo však dlouho a Mainz začal být pro osobu s ambicemi jeho formátu příliš malý.
V tomto období se centrum německé vzduchoplavby těžší vzduchu nacházelo nedaleko Berlína v Johannisthalu. A právě sem se Tony se svým Spinem v prosinci 1911 přesunul. Na rozdíl od Mainzu, jenž představoval letecké středisko spíše okresního formátu, Johannisthal v sobě absorboval de facto veškerý aviatický výkvět země. V této souvislosti však také platilo, že zatímco na předcházející štaci byl Tony za hvězdu, zde byl pouze jedním z mnoha. A podle toho to také ve vzduchu a mnohdy na zemi vypadalo, cit. …Každé letiště, které znám, je nasáklé krví mých přátel a bratrů pilotů. Třicet tři mých vynikajících kamarádů se zabilo jenom v Johannisthalu. Moje paměť je jeden dlouhý úmrtní list… .
V souladu s tehdejší praxí mnohých producentů, jejichž kusová výroba avionů mohla na ufinancování životaschopnosti podnikání v letecké branži jen sotva stačit, snažil se rovněž i Fokker svůj nově budovaný podnik rozšířit o provozování pilotní školy. Ostatně to se mu také s přibráním dvou společníků zakrátko v podobě AHG Fokker Aeroplanbau situované na letišti v pronajaté dřevěné budově rozměrech 150 x 150 m podařilo. Krom nesporného podnikatelského ducha byl ale Tony zejména vynikajícím pilotem, tehdy v Johannisthalu pravděpodobně nejlepší. Poté co po vzoru Francouze Pégouda provedl první „německý“ loping, stala se z něj v celém Německu de facto persona numero uno. Mimochodem, uvedenou figuru vyšší letecké pilotáže provedl již na letounu zcela nového pojetí, ne nepodobnému francouzským Blériotům, či Depperdusinům.
Když v roce 1912 německá armáda rozhodla o realizaci leteckého výcviku prostřednictvím civilních společností a jejich zkušených instruktorů. Doposud z řad movitějších soukromých nadšenců se etablující zákaznický okruh pilotních škol doznal nemalého rozšíření. Neméně důležité ovšem také bylo, že díky vojenským frekventantům (do roku 1913 pouze v důstojnické hodnosti) se jednotlivým výrobcům otevřely cesty do vyšších armádních kruhů. Výjimku nepředstavoval ani Fokker, do značné míry oplývající výřečností a komunikativností. V této souvislosti je až s podivem, že v jeho dost komplikovaném naturelu se našly vlastnosti jako bylo umění naslouchat a pracovat s kritikou. Ať tak či onak, těchto vlastností uměl Tony bezesporu velmi dobře využit, neboť už koncem roku u jeho školy procházely výcvikem první dva armádní frekventanti. Tehdy již AHG Fokker Aeroplanbau disponovala šesti výcvikovými letouny vč. zkušeného instruktorského kádru, přičemž tak v tehdejším Vilémovském Německu představovala špičku.
Dne 7. prosince 1912 došlo k přetransformování úspěšně se rozvíjejícího podniku na Fokker Aeroplanbau GmbH, jehož základní kapitál ve výši tří set tisíc marek nepřekvapivě pocházel z Holandska. V této souvislosti lze poznamenat, že na celé sumě se Fokker starší podílel jen zčásti, neboť do celého podniku se Tonymu podařilo navézt ještě svého strýce, otce Fritse Cremera a několik svých přátel. Jak velkou konkurenční výhodu vůči ostatním výrobcům díky této takřka rodinné subvenci Fokker tehdy získal je pak nabíledni.
Na počátku roku 1913 disponoval Fokkerův podnik v Johannisthalu pětadvaceti zaměstnanci, škole se dařilo, načež v podobě armádní objednávky přišel konečně průlom. Přestože se jednalo pouze o objednávku dvojice letounů, armádou později označovaných jako Fokker M.1, jednalo se o první referenční krok z mnoha následujících. Ještě důležitější milník v historii značky Fokker však přišel záhy.
S ohledem na okolnost, že Johannisthal začínal být pro letecký provoz mnoha zde podnikajících subjektů poněkud těsný, navíc se jednalo o provoz smíšený, kde o střety civilního živlu s pruskou vojenskou garniturou nebyla nouze. Začala se armáda ne zcela překvapivě poohlížet po jiném řešení, které by beze zbytku naplňovalo její představu o výcviku svých leteckých adeptů. Toto řešení pak nalezla ve Schwerinu, respektive zdejším městském letišti Goerries, nacházejícím se cca 350 km na severozápad od Berlína. Výborné reference armádních žáků a velmi dobré vztahy s některými důstojníky pak zapříčinili, že Fokkera oslovil nadporučík Franz Geerdz z Inspektorátu leteckého sboru (Inspektion der Fliegertruppe – Idflieg) s nabídkou, zdali by vojenskou část své pilotní školy nepřesunul právě do Schwerinu. A zároveň mu předložil návrh tříletého kontraktu na výcvik armádních pilotů tamtéž.
V podstatě se jednalo o nabídku která se neodmítá a tak si oba muži vzápětí "plácli". Co ovšem nemohli tušit byla ta skutečnost, že za méně než dva roky vypukne světová válka a že v jejím průběhu Fokkerem postupně ve Schwerinu vybudovaná továrna bude zaměstnávat více jak 3 000 lidí, že armádnímu letectvu dodá více jak 4 000 letounů a že z původně holandského samouka s pouhým základním vzděláním se stane multimilionář.
Část 2. „Fabrika ve Schwerinu“ v přípravě
Část 3. „Kbelské intermezzo“ v ještě větší přípravě
Zdroje:
Anthony Herman Gerard Fokker; Létající Holanďan
A.Weyl; Fokker: The Creative Years
https://www.geschiedenisdc.nl/index.php/36-fokker
https://en.wikipedia.org/wiki/Anthony_F ... huyghens-2
https://de.wikipedia.org/wiki/Bruno_B%C3%BCchner
https://www.thefirstairraces.net/meetin ... /venue.php
https://www.stadtmuseum-mainz.de/filead ... igital.pdf
https://www.criticalpast.com/video/6567 ... -with-them
https://flyingmachines.ru/Site2/Arts/Art62252.htm
https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25776.htm
https://www.fokker-history.com/en-gb/c1
https://www.militaryaviationmuseum.org/ ... r-v38-c-i/
https://ww2gravestone.com/people/fokker ... rard-tony/
https://www.dermainzer.net/2019/10/zuck ... -in-mainz/
