Strategické bombardéry nad Japonskem (1)
Pan "B" přichází
Pan "B" přichází
Ačkoliv bylo Japonsko v prvotním plánu o strategii využití letectva z července 1941, vypracovaném z popudu prezidenta Roosevelta nově ustanoveným Oddělením leteckého válečného plánování - Air War Plans Division (AWPD) a formálně nazvaném AWPD-1, zmíněno jen v obecné rovině. Bez jakýchkoliv dalších podrobností. Přesto v něm bylo možno nalézt základní premisu, doprovázející americké letectvo již od konce dvacátých let. Táhnoucí se pak přes léta třicátá, ve druhé polovině II. sv. války důsledně realizovanou na nebi Třetí říše, následně ukončenou ohnivými bouřemi japonských aglomerací.
Svého času tolik populární Douhetově doktríně, založené na tezi dominantní úlohy bombardérů v budoucích konfliktech, nebyly po vzoru evropských velmocí ušetřeny ani Spojené státy. Ovlivnění italským teoretikem a jeho následovníky pokračovalo i tehdy, když na počátku čtyřicátých let začaly za oceán proudit první zkušenosti z evropských bojišť, do jisté míry zpochybňující nadřazenost bombardovacího letounu. A přestože byli Američané ve své víře stále neoblomní, rozhodně nebyli nevšímaví. Avšak, dle jejich názoru měl být zcela zjevný technologický pokrok stíhacích letounů eliminován rovněž pokrokem. V tomto případě založeným na zdokonalené a zesílené obranné výzbroji bombardérů. A současně schopnosti jejich působení ve vzdušeném prostoru nepřítele ve vyšších operačních hladinách. Ostatně není lepšího příkladu, než ve druhé polovině třicátých let do výzbroje Armádního leteckého sboru Spojených států – United States Army Air Corps (USSAC) zařazovaného Boeingu B-17 Flying Fortress, či mladšího Consolidatedu B-24 Liberator. Pozdějších stěžejních typů amerických strategických bombardérů, jenž co do výkonnosti neměly ve své době na světě obdoby.
Jak již výše zaznělo, přestože letecká strategie AWPD-1 byla prioritně zaměřena vůči Německu, její základní atributy zůstaly i u jejích následovníků bez ohledu na měnící se geografii druhoválečných bojišť po celou dobu války neměnné. Jedním ze základních stavebních kamenů americké strategie tak bylo ničení kritických uzlů nepřátelské infrastruktury, prováděné přesným bombardováním z velkých výšek. Dle leteckých plánovačů, právě "totální destrukce" národního hospodářství měla být oním primárním prostředkem, vedoucím ke zlomení vůle nepřátelského civilního obyvatelstva vést dále válku.
Po napadení Perl Harboru v prosinci 1941 trvalo jen několik málo dní, než světlo světa spatřila nově nastalými okolnostmi vynucená strategie AWPD-4.
Na zcela neočekávaný, z amerického pohledu ba přímo věrolomný útok, reagoval modifikovaný plán množstvím zapracovaných změn. Přesto, ze své doposud neověřené teorie strategického bombardování neuhnul ani o píď. Oproti svému předchůdci již reflektoval boj na dvou frontách, když mj. výrobu letadel všech kategorií více než zdvojnásoboval, přičemž produkci bojových letounů navyšoval o 65%.
V srpnu 1942, tváři v tvář na všech bojištích nepřetržitému sledu spojeneckých porážek, vznikl další a tentokrát v čistě americké režii i poslední válečný plán letecké strategie, AWPD-42. S ohledem na připuštění možnosti porážky SSSR, navyšovala tato varianta výrobu bojových letounů v následujícím roce na celkových 63 000 ks. V porovnání se svými předchůdci, AWPD-1 stanovoval výrobu v objemu 11 800 ks, respektive 19 520 ks u AWPD-4. V této souvislosti lze zmínit, že s ohledem na vytyčenou strategii nový plán nehodlal tříštit zdroje a ve prospěch Armádního letectva Spojených států – United States Army Air Forces (USSAF (20.6.1941)) odmítal požadavek námořnictva na přidělení 1 250 ks čtyřmotorových bombardérů. Zatímco předválečná strategie identifkovala 154 kritických cílů nepřátelské infrastruktury, AWPD-42 jich již pojmenovával 177. A co víc, vůbec poprvé specifikoval strategické cíle nacházející se na Japonci ovládaných územích, mateřských ostrovů nevyjímaje. Přestože dlouhodobý postoj Spojených států, ruku v ruce se svými spojenci, deklaroval Evropu jako stěžejní bojiště konfliktu. Což bylo mj. stvrzeno v lednu 1943 na konferenci náčelníků štábu v Casablance, a kde byl taktéž ustanoven rámec pro vznik Kombinované bombardovací ofenzívy – Combined Bomber Offensive (CBO), vycházející z americké strategie AWPD a britských plánů. Přesto nebylo, a ani nemohlo být japonské císařství v plánech amerického letectva opomenuto.
Na rozdíl od Evropy, geografická scenérie pacifického bojiště byla však diametrálně jiná. Dosavadní japonské územní zisky se totiž rozprostíraly na obrovských prostorách Tichého oceánu s minimem pevniny. Kde jen mezi Havajským souostrovím, Austrálií, Filipínami a mateřskými japonskými ostrovy se rozprostírala vodní plocha o celkové ploše 64 milionů čtverečních mil. Již jen samotná geografie tak představovala nemalou výzvu. Nicméně bez ohledu na výše uvedené a skutečnost, že po prohrané bitvě o Guadalcanal se Země vycházejícího slunce nacházela v čím dál tím hlubší defenzívě, si Američané byli velmi dobře vědomi, jak důležité je ostrovní zemi vystavit všudypřítomnému soustavnému tlaku. Obzvláště pak, když někteří vysoce postavení stratégové si začali pohrávat s myšlenkou, že absolutní letecká a námořní nadvláda by bez nutnosti vylodění pozemních jednotek mohla ke kapitulaci Japonska stačit.
Jak již bylo dříve zmíněno, v krizových létech relativně dobře spolupracující mechanismus armády, námořnictva a letectva se s ohledem na bezprostřední odvrácení japonské hrozby začal Američanům poněkud zadrhávat. Dokladem toho může být ono známé a poněkud šalamounské rozhodnutí, v jehož důsledku došlo k rozdělení směrování následné ofenzívy v Pacifiku do dvou základních postupových os. Zatímco cílem té jižní „armádní“ osy, pod vedením generála MacArthura, byly Filipíny. Osa razící si cestu středním Pacifikem se nacházela v režii námořnictva, respektive admirála Nimitze. A jak na tom bylo letectvo?
I když USAAF pod vedením generála Henryho „Hapa“ Arnolda stále formálně patřilo do podřízenosti armády, již od března 1942 se fakticky jednalo o samostatnou složku amerických ozbrojených sil. A podle toho se také rozhodovalo. Ve snaze o co nejrychlejšího dosažení základen umožňujících bombardování japonských mateřských ostrovů se tak letectvo přiklonilo na stranu námořnictva. Mj. právě na názorovém sporu ohledně budoucího postupu USAAF demonstrovalo nezbytnost svého odtržení od ostatních ozbrojených složek.
V návaznosti na výše uvedené je zřejmé, že americké letectvo nemělo o své úloze v tichomořském klání ani smítko pochybnosti. Velice dobře vědělo, co chce a šlo si za tím. Ostatně období prvních, krvavě nabytých zkušeností na nebi západní Evropy mělo již za sebou a bylo z čeho těžit. Přesto, specifika války v Pacifiku si vyžadovala ještě něco na víc. Oním dalším předpokladem, umožňujícím Američanům plnit základní premisu své letecké doktríny i vůči Japoncům byl dostatečně výkonný letoun. Přestože nad Evropou dvojice bombardérů B-17 a B-24 plně dostačovala, nad nedozírnými pláněmi Tichého oceánu byly jejich výkony na hraně, spíše však pod hranou. Američané nicméně takovýmto letounem disponovali, byť cesta k jeho operačnímu nasazení byla více než trnitá.
Boeing B-29 Superfortress: To, co ve své době a kategorii stíhacích letounů představoval přelomový Messerschmitt Me 262, tj. technologický a výkonnostní zlom. To samé, jen u kategorie čtyřmotorových strategických bombardérů znamenal B-29. Fakticky tak Superfortress prezentoval vrchol druhoválečného leteckého inženýrství a strojírenství s mnoha nadčasovými a inovativními řešeními.
Když od druhé poloviny 1939 začaly do výzbroje USSAC proudit první skutečně sériové B-17, výkonnostně představující tehdejší špičku světového letectví. U „Boeingů“ se rozhodně nespalo na vavřínech. Již od března 1938 zde totiž ve vlastní režii probíhaly první ideové práce na jeho nástupci. Ve zkratce shrnuté do čtyř slov: rychle, výše, více a dále. Obdobně uvažovali i někteří vysocí představitelé armádního letectva, jež si velice dobře uvědomovali, že pro potenciální zámořská bojiště nemusí výkony současné generace bombardérů stačit. Ostatně, právě jejich žádost na návrh B-17 vybavené přetlakovým prostorem posádky stála na samém počátku prací. Konstruktéři však nehodlali ztrácet čas pouhou modifikací stávajícího produkčního modelu, načež na základě formulace čtyř výše uvedených předpokladů začaly rozpracovávat různé koncepty zcela nového bombardéru, jenž by současnou výkonnostní laťku posunul o notný řád výše. A byť žádná formální objednávka ze strany armády doposud na stole nepřistála, nic nebránilo tomu, aby se tato na definování koncepce a designu letounu konzultačně nepodílela.
V prosinci 1939 začala Boeing Aircraft Company stavět dřevěnou maketu, za své. 5. února 1940 konečně přišlo oficiální zadání na návrh nového stroje, kdy kromě výše zmíněného výrobce obdržely technické specifikace R-40B rovněž společnosti Consolidated Aircraft Corporation, The Douglas Aircraft Company a Lockheed Corporation. Válka v Evropě již jela na plné obrátky, nebylo tedy nač čekat. Návrhy měly být předloženy do třiceti dnů, přičemž již o tři dny později obdrželo armádní letectvo od Boeingu první podklady k jeho projektu označeného jako Model 341. S ohledem na dění za oceánem však bylo USAAF za krátko nuceno revidovat dosavadní technické požadavky, na což Boeing reagoval novým projektem. Model 345 sliboval docílit hodnoty max. doletu 9 600 km s cca tunovým nákladem v pumovnici, to vše při rychlosti 620 k/h. A letectvu se líbil.
V květnu 1941 bylo Boeingu na pokračování projektových prací přiděleno 85 860 dolarů, přesto ještě nebylo vyhráno. Dne 4. června 1941 rozhodl velitel letectva na základě závěrů hodnotící komise o zúžením počtu kandidátů na dva, Boeing a Lockheed, načež o dva měsíce později obdržel Boeing 3 615 000 dolarů na výrobu dvou prototypů XB-29 a jednoho draku pro únavové zkoušky. Později došlo ještě na objednání třetího prototypu. Mezitím však Lockheed na svůj projekt B-30 vycházejícím z dopravního Modelu L-049 Constellation rezignoval a jeho místo zaujal Consolidated s XB-32, budoucím B-32 Dominator. K definitivnímu rozhodnutí došlo v záři 1941, kdy byla podepsána smlouva na 14 předsériových YB-29 a rovných 250 sériových B-29. Dlouhodobá koncepční práce a s armádními zástupci otevřeně a konstruktivně vedený dialog se tak Boeingu vyplatil. A to i přes to, že jeho řešení bylo vše, jen ne konzervativně projektovaná sázka na jistotu.
Jaký vlastně tedy Model 345, respektive B-29 byl? Z aerodynamického hlediska se jednalo o čistě konstruovaný středoplošník poháněný dvouhvězdicovými 18-ti válci Wright R-3350-13 Duplex Cyclone po 2 200 k výkonu. Každý ze čtveřice motorů byl opatřen dvěma turbokompresory General Electric B-11, z nichž bylo možno za optimálních letových podmínek vždy jeden odpojit. Kromě nezbytného množství hydraulických a pneumatických systémů použitých k ovládání systémů kde bylo zapotřebí velkých sil, dominovalo v konstrukci 152 elektromotorů, díky čemuž muselo být v letounu instalováno na 16 km kabeláže. Z celkových pěti trupových prostorů byly jen tři přetlakové, vzájemně propojené tubusem. Pilotní kabina, středový a záďový přetlakový prostor byly vytápěny či ochlazovány odběrem vzduchu z výfukových potrubí, současně byly tyto prostory pečlivě odhlučněny vrstvami vlasů, bavlněné tkaniny a buretu. Mj. potah trupu byl navržen tak, že byl nýtován pouze k podélníkům, což snížilo technologickou náročnost výroby o několik tisíc člověkohodin. Elektronická výbava v sobě kombinovala to nejlepší, čím Američané tehdy disponovali. O dálkovou navigaci se staral radionavigační systém AN/APN-4 později 9 (LORAN), na jiné frekvenci vysílající obdoba britského GEE. Na bližší distanc pak radar AN/APQ-13, taktéž americká alternativa britského radaru H2S. Samozřejmě nesměl chybět tachometrický bombardovací zaměřovač Norden Mk. XV, kombinující v sobě funkci analogického počítače, optiky a autopilota. Menší množství letounů pozdějších sérii bylo rovněž vybaveno zaměřovacím radarem AN/APQ-7 Eagle. Výzbroj složená z 10 kulometů ráže 12,7 mm byla situovaná ve čtyřech částečně zatahovacích dálkově ovládaných věžích a jednoho v záďovém střelišti manuálně ovládaného 20 mm kanónu. Dvě trupové pumovnice byly schopny pojmout náklad o celkové hmotnosti 9 072 kg, přičemž na vzdálenost 5 230 km byl letoun schopen ještě dopravit 2 268 kg pum. O téměř 55 tun vzletové hmotnosti se pak staral příďový podvozek osazený dvojitou montáží kol, v případě hlavních podvozkových noh zatahovaný pro americké konstrukce novátorsky do motorových gondol. Max. operační dostup B-29 činil 11 150 m, když ve výšce 6 100 m dosahoval max. rychlosti 575 km/h. Předávací dolet pak osciloval v rozmezí 9 012 – 9 656 km. Jedenáctičlennou posádku letounu tvořilo pět důstojníků: dva piloti, dva navigátoři, letový inženýr. A dále šest poddůstojníků: motorový mechanik, elektrotechnický a motorový specialista, řídíci střelec, radiotelegrafista a operátor radaru.
Jak již výše zaznělo a jak je z uvedeného popisu zřejmé, v roce 1942 se jednalo o doslova převratný letoun, a to jak z pohledu použitých technologií, tak výkonu. V této souvislosti je pak pro celý program příznačné, že hlavnímu konstruktérovi E. Bellovi a jeho zástupci E. Weisovi bylo shodně po osmadvaceti letech, kdežto hlavnímu aerodynamikovi D. Shayrerovi o rok méně. Dne 15. září 1942 provedl první prototyp XB-29 tři krátké pětimetrové „skoky“, aby o šest dní později uskutečnil první již opravdový let o trvání 75 minut. Poté již nastalo nekonečné zkušební martýrium, do kterého se v prosinci zapojil druhý prototyp. Přestože se jednalo o novou konstrukci s mnoha doposud nevyzkoušenými systémy, zdaleka největším problémem v celém zkušebním programu představovaly motory Wright. Spolehlivost mohutných osmnáctiválců byla díky jejich neustálému přehřívání přímo katastrofální, přičemž právě motory také stály za katastrofou druhého prototypu z 18. února 1943, která si vyžádala 19 obětí. Ostatně s problematickými pohonnými jednotkami se i přes veškerá jejich vylepšení letoun potýkal po celé své druhoválečné nasazení. Teprve až s příchodem poválečných verzí se z nich staly spolehlivé motory.
Ačkoliv se později jednalo o velmi spolehlivé pohonné jednotky, z počátku bojového nasazení představovaly pro posádky B-29 mnohem větší nebezpečí než japonská protivzdušná obrana.
K zalétání prvního předsériového YB-29 došlo v červenci 1943, načež od pozdního léta začala nabíhat produkce již sériových strojů. Následně přelétaných k výcvikovým jednotkám do Kansasu. Celkem bylo vyrobeno 3 970 ks Boeingů B-29 všech verzí při celkových nákladech programu ve výši 3 miliard dolarů. Jen pro srovnání lze uvést, že vývoj, výzkum a výroba zaměřovačů Norden přišla americké daňové poplatníky na 1,1 miliardy dolarů, kdežto na Oppenheimerův program Manhattan vynaložil erár sumu 1,9 miliardy dolarů.
S ohledem na rychlost zavádění takto komplikované, a ještě neodladěné konstrukce do výroby je na snadně, že u výcvikových a později i operačních jednotek trpěl stroj obrovským množstvím poruch a konstrukčních závad. Stále se objevující nové a nové porodní nemoci, vyžadující zásahy do již rozjeté sériové výroby si tak alespoň z počátku vyžadovaly neustálou přítomnost továrních techniků přímo na armádních základnách. Nicméně v druhé polovině roku 1943 byl konec války stále v nedohlednu. O to více se pak tlačilo na urychlené nasazení Superfortressu.
Ačkoliv první zmínky o bojovém nasazení B-29 lze nalézt již v AWPD-1, jenž požadoval dvanáct bombardovacích skupin operujících z oblasti Káhiry a dalších dvanáct ze Severního Irska, dynamika konfliktu dala tomuto plánu velmi rychle vale. Když pozdější AWPD-42, krom jiného, v sobě precizoval seznam japonských strategických cílů, myšlenka pro evropské bojiště původně zamýšleného nasazení B-29 vzala definitivně za své. Vůbec první, relevantně míněná výzva k strategickému bombardování japonského zázemí z čínského prostoru zazněla na počátku roku 1943 na již výše zmíněné konferenci v Casablance. A to zejména s ohledem na aktuální zoufalou situaci čínských vojsk a faktickou neschopnost Spojenců jim, jakkoliv ulehčit. V březnu začaly práce na první studii, aby konečně v srpnu 1943 AWPD zveřejnilo plán bombardovací ofenzívy, která by za využití čínských předsunutých a indických týlových základen mířila na japonské komunikační linie, na mateřských ostrovech nalézající se průmyslové cíle a rafinérie v Nizozemské východní Indii. A tak se pomalu začala rodit kampaň, v dějinách druhé světové války všeobecně známá jako operace MATTERNHORN.
Základním stavebním kamenem na jehož existenci v podstatě spočívala realizace operace MATERNHORN byl pak letoun, pro národ Země vycházejícího slunce vskutku osudový a jím samotným přezdívaný jako B-san, neboli Pan "B". Boeing B-29 Superfortress.
Strategické bombardéry nad Japonskem (2) viewtopic.php?p=440029#p440029
Zdroje:
B-29 Superfortress in action; Squadron/signal publications NO.31
Těžký bombardér B-29; Avia Kollektsiya 1/2008
Boeing B-29 Superfortress; John M. Cambell
Endgame in The Pacific_Complexity strategy and the B 29; G. S. Gorman
Strategická letecká kampaň B-29 proti Japonsku; Henry C. Huglin
40th Bombardment Group: a pictorial record of events, places, and people in India, China and Tinian from April 1944 through October 1945.
Included are a few aerial views of Nippon, Singapore, Formosa and other exotic, far-off places
Kruh se uzavírá; Edwin P. Hoyt
Jednotky stíhacích letadel japonské armády a jejich esa 1931-1945; Ikuhiro Hata, Yasuho Izawa, Christopher Shores
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_War_Plans_Division
https://en.wikipedia.org/wiki/XX_Bomber_Command
https://en.wikipedia.org/wiki/XXI_Bomber_Command
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Matterhorn
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
https://en.wikipedia.org/wiki/Giulio_Douhet
https://en.wikipedia.org/wiki/Twentieth_Air_Force
https://www.history.navy.mil/research/h ... n-bay.html
https://en.wikipedia.org/wiki/312th_Fighter_Wing
https://www.druhasvetova.com/?p=osobnos ... rson-LeMay
https://www.af.mil/About-Us/Biographies ... son-lemay/
https://www.americanairmuseum.com/archi ... b-division
https://theaviationgeekclub.com/heres-w ... ial-japan/
https://theaviationgeekclub.com/former- ... nst-japan/
https://www.airandspaceforces.com/artic ... atterhorn/
https://airandspace.si.edu/collection-o ... 9490005000
https://www.anesi.com/ussbs01.htm#taaatjhi
https://www.thisdayinaviation.com/21-september-1942/
https://warisboring.com/the-dominator-w ... ompetitor/
https://www.reddit.com/r/WWIIplanes/com ... _dropping/
https://airpages.ru/eng/us/c109.shtml
https://usafunithistory.com/PDF/20-29/2 ... Y%20SQ.pdf
https://forum.largescaleplanes.com/inde ... th-sentai/
https://pacificwrecks.com/reviews/aces-jaaf.html
https://www.anesi.com/pacific_war_maps.htm
