Shania píše: ↑6/8/2022, 11:05
Rozdil v FWB je , jsou pokrocilejsi CLAW (control laws) vyuzivajici kazdou ridici plochu separatne pro co nejlepsi letove podminky v dane situaci a ne vzdy zrovna tradicnim zpusobem, ktery by jsi od dane kontrolni plochy cekal. Ano tohle je vicemene princip u vsech FBW, rozdil je jen jak zajdou daleko a F-35 je proste o dekady novejsi stroj nez F-16.
V cem je prenne ten rozdil ? Hlavne by me zajimalo, jak porovnas f35 ke F-15SE.
Shania píše: ↑6/8/2022, 21:06
ant: princip FBW je stejny, co stejne neni jsou control laws, ktery ten system ovladaji. To jak a co budou jednotlive kontrolni plochy delat v konkretni situaci, jak se budou chovat pri poskozeni atd. Tohle je u kazdeho stroje naprosto jine a u F-35 se letova obalka plne otevrela teprve okolo roku 2018. Testovani trvalo 16 tisic hodin, 9000 letu a validovali 65 ticis datapointu. Takze bych rek, ze tim stravili nasobne vic casu nez u jinych stroju.
Ono se travilo na tom vice casu hlavnen proto, protoze f35 ma problemy s vibracemi a se stabilitou v urcitych letovych obalkach. Korekce bylo upraveni letove obalky softwerove.
Wasp píše: ↑6/8/2022, 20:25
Rozdíl je ve výpočetní velikosti, jinak jde v podstatě o to stejné.
Obě letadla mají své limity a také je má pilot a FbW chrání obojí.
Rozumím tomu ale dobře že i FbW F-35 může pilota pustit neúmyslně do rizikové části letové obálky ?
u F-16 to možné je, F-18A/C také, nevím jak to má F-18SH a F-35, což budou hodně podobné verze FbW.
V tomto případě se jedná pouze o čistou mystifikaci, protože FBW neznamená nic jiného, než nepřímé řízení. Místo toho, aby pilot ovládal přímo hydraulické systémy, táhla, nebo lanovou mechaniku, letoun ovládá nepřímo tím, že každým pohybem pák řízení generuje schéma pro počítačové systém řízení letu, který za něj požadovaný úkon provede. Nic víc, nic míň.
....
Zbytek jsou jen reklamní žvásty, protože to samé mají všechna moderní letadla a žádný letoun na světě nepustí pilota do manévrů, které by ohrozili letoun, nebo život pilota. I když by konstrukce vydržela např.: +25G a - 15G pilota by to zabilo. Proto tam ty omezovače jsou, které v kritické chvíli "na vteřinu dovolí" mnohem více, ale nikdy nepřekročí pevné limity.
Presne vysvetleno, jen bych dodal ze hodne stroju ma prepinac WAR - PEACE , kde v pripade WAR system dovoli zvetseni letove obalky na ukor znizeni zivotnosti soucasti letadla ( drak, motor, etc...)
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
Shania píše: ↑5/8/2022, 00:25
A jeste se vratime k tomu kolik misi zvladnou stihacky odletat - aka sortie rates
Strasne dlouhy, ale detailni clanek, se spoustou referenci z reality. pak z neho postnu nejake casti, nicmene
tohle je ke kratkodobym operacim ve vysokem tempu na velmi kratke vzdalenosti, to cim se vychvaluje Grypen.
Rek bych, ze ten cas ve vzduchu je celkem. Preklad je des, rozhodne lepsi kouknout na original... https://command.matrixgames.com/?page_id=3262#7
A-10A Thunderbolt II and AV-8A/B/C Harrier/Harrier II Close Air Support (CAS) loadouts: maximum 3 sorties and 4 hours airborne time, 15 minute turnaround for simple loadouts, 30 minute turnaround for more complex loadouts (e.g. 2 vs 6 Maverick missiles).
Swedish Viggen and Gripen anti-invasion air-to-ground (CAS/BAI) and anti-ship loadouts: 3 sorties and 4 hours airborne time, 12 minute turnaround for simple loadouts, 20 minutes for complex.
Israeli CAS loadouts: 3 sorties and 4 hours airborne time, 15 minute turnaround.
Israeli strike loadouts: 2 sorties and 4 hours airborne time, 30 minute turnaround.
Israeli strike loadouts, Six-Day War, Operation Moked (airbase interdiction on day one): 5 sorties and 8 hours airborne time, 60 minute turnaround, 10 hours stand-down time.
Israeli strike loadouts, Six-Day War, Close Air Support (CAS): 5 sorties and 10 hours airborne time, 30 minute turnaround, 10 hours stand-down time.
Most other BAI/CAS loadouts, land-based aircraft: 2 sorties and 4 hours airborne time, 30 minute turnaround.
BAI/CAS loadouts, carrier-based aircraft: 2 sorties and 4 hours airborne time, 90 minute turnaround due to carrier launch & recovery cycles.
Air-to-air loadouts, land-based aircraft: 2 sorties and 5 hours airborne time, 30 min turnaround.
Air-to-air loadouts, carrier-based aircraft: 2 sorties and 5 hours airborne time, 90 min turnaround due to carrier launch & recover cycles.
A-10A Thunderbolt II a AV-8A/B/C Harrier/Harrier II pro blízkou leteckou podporu (CAS): maximálně 3 vzlety a 4 hodiny ve vzduchu, 15minutový obrat pro jednoduchou náplň, 30minutový obrat pro složitější náplň (např. 2 vs. 6 raket Maverick).
Švédské protiinvazní letouny Viggen a Gripen (CAS/BAI) a protilodní nálože: V případě jednoduchých náloží jsou to 3 vzlety a 4 hodiny ve vzduchu, 12minutový obrat, v případě složitých náloží 20 minut.
Izraelské vybavení CAS: V tomto případě se jedná o 3 lety a 4 hodiny výsadku, 15 minutový obrat.
Izraelské úderné nálože: 2 vzlety a 4 hodiny výsadku, 30minutový obrat.
Izraelská úderná zátěž, šestidenní válka, operace Moked (zásah na letecké základně v první den): 5 výpadů a 8 hodin výsadku, 60minutový obrat, 10 hodin pohotovostního režimu.
Izraelská úderná zátěž, šestidenní válka, blízká letecká podpora (CAS): 5 vzletů a 10 hodin výsadku, 30minutový obrat, 10 hodin pohotovost.
Většina ostatních záloh BAI/CAS, pozemní letadla: 2 vzlety a 4 hodiny ve vzduchu, 30 minutový návrat.
Náplň BAI/CAS, letadla na letadlové lodi: 2 lety a 4 hodiny ve vzduchu, 90 minut obratu kvůli cyklům startu a návratu z letadlové lodi.
Vzduch-vzduch, pozemní letadla: 2 vzlety a 5 hodin pobytu ve vzduchu, 30minutový obrat.
Vzduch-vzduch, letadla na letadlové lodi: 2 lety a 5 hodin pobytu ve vzduchu, 90minutová obrátka kvůli cyklům startu a obnovy letadla na letadlové lodi.
Klasicke mise, kde je letadlo par hodin ve vzduchu, tak jsou max 2-3 dene, udrzitelen par dni a pak to klesa na 1 a mene denne.
A tohle jsou pozadavky na sortie rates F-35 ze SAR reportu, predposledni sloupec je demonstrovana schopnost a soucasny odhad.
sortie rates.jpg
rek bych ze uvodni vysoke tempo/udrzitelne vysoke tempo / udrzitelne valecne tempo a ASD je prumerny cas mise
initial surge' / sustained surge' / 'wartime sustained'
Mimochodem Gripen je schopny prezbrojit, diagnostikovat a doplnit palivo za cca 5-7 minut. Uvedenych 10-12 minut je vcetne pojizdeni.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
skelet píše: ↑2/8/2022, 15:03
Ve stíhací konfiguraci má F-35 na vnějších podvěsech 2x AIM-9X, ty asi budou mít těžko nějaký velký odpor. Takže tam bude ta jeho maximálka rovna M1,6.
Samozřejmě, že s křídelními závěsníky s municí vzrůstá aerodynamický odpor, zvyšují se aeroelastické projevy, vzrůstá silové zatížení, vibrace ... fyzika platí i pro F-35. Je zvláštní, že u mnohem aerodynamičtější a aerodynamicky uhlazenějšího Gripenu ti výzbroj připadala jako brzda, ale u F-35 to považuješ za nepodstatnou banalitu.
Gripen má výrazně slabší motor.
Za to vyrazne lepsi aerodynamiku.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
Xant píše: ↑3/8/2022, 17:44
Průmyslovou a technologickou špionáž provádí všechny státy, jenže i když seženou informace, technické výkresy, schopnost reverzního inženýrství už zdaleka všichni nedisponují. Schopnost ukrást ještě neznamená schopnost vyrobit. Třeba taková Čína má k dispozici veškeré informace, ale vyrobit srovnatelný klon neumí, protože k tomu chybí zkušenosti a technologické postupy. Pak se dopouští i takových chyb, jak tavení titanu a přimíchávání kyslíku, který jim trhá kompresorová kola a lopatky v leteckých motorech. Mají vše, poradce, licenci, technologie a stejně se s těmi motory plácají X let a nejsou schopni dosáhnout stejné životnosti jako motor dovezený z Ruska. Válcování oceli při stavbě ponorek je to samé, i když si pořídili stejné vybavení z Francie a Lucemburska, stále nejsou schopni dosáhnout stejné úrovně. To bych neřešil, protože to sem nepatří.
U Cinanu je problem ze i kdyz nemaji know-how ( pozustatky kulturni revoluce ) uci se velmi rychle. I pri poslednich nekolika skolenich napriklad na Univerzite v Bath, sme meli i Cinske instruktory ktery primo spolupraci s RR na nove generaci FADECu. I kdyz je to pro civilni sektor, u techto technologii civilni sektor pouziva pokrocilesi technologie diky zpusobu financovani.
Tento rok by napriklad meli vyjit prvni Cinske produckni motory s monokrystalickou strukturou lopatek turbin. Taky jsme jim loni dodali testovaci zarizeni na testovani/kalibraci FBW poslednich generaci.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
Flogger G píše: ↑2/8/2022, 16:05
Díky, Zemakt. Tak i modernizované C/D mají mít možnost využití střel Meteor a IRIS-T, jako nové E/F.
Iris-T byli certikovane na Gripeny od pocatku. Meteor byl poprve certifikovan na verzi Gripen C/D v 2016 a Ceske Gripeny ziskali tuto moznost v roce 2018 v ramci updatu MS20. Napriklad Svedove ( Ve vyzbroji C/D ) standartne letaji bojovou pohotovost s Meteroama kvuli diky lepsim vykonum oproti AIM-120.
Zajimava by byla integrate Pythonu 5 pokud by to bylo rentabilnejsi nez IRIS-T. Izraelci nabizeli tuto moznost tusim zdarma.
Zasadnim updates by urcite mel byt novy AESA radar a bylo by dobre ( pokud by to bylo rentabilni ) integrovat IRST jako u verze E/F. Svedove certifikovali a nabizeli moznost IRST i u verzi C/D nekolik let zpatky.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
Flogger G píše: ↑2/8/2022, 16:05
Díky, Zemakt. Tak i modernizované C/D mají mít možnost využití střel Meteor a IRIS-T, jako nové E/F.
Iris-T byli certikovane na Gripeny od pocatku. Meteor byl poprve certifikovan na verzi Gripen C/D v 2016 a Ceske Gripeny ziskali tuto moznost v roce 2018 v ramci updatu MS20. Napriklad Svedove ( Ve vyzbroji C/D ) standartne letaji bojovou pohotovost s Meteroama kvuli diky lepsim vykonum oproti AIM-120.
Zajimava by byla integrate Pythonu 5 pokud by to bylo rentabilnejsi nez IRIS-T. Izraelci nabizeli tuto moznost tusim zdarma.
Zasadnim updates by urcite mel byt novy AESA radar a bylo by dobre ( pokud by to bylo rentabilni ) integrovat IRST jako u verze E/F. Svedove certifikovali a nabizeli moznost IRST i u verzi C/D nekolik let zpatky.
Ono by to chtělo hlavně přilbu jako BAE Striker II, protože potom je úplně jedno v jaké pozici se stroje nachází. Python 5 představuje dokonalou aerodynamicky nestabilní střelu manévrující s přetížením 100G a díky kombinované hlavici s rozlišením 340x300 px se dokáže zaměřit po odpalu prostým porovnáním cílů. 360° a doslova obří hlavice z Python 5 činí naprosto vražednou střelu, kterou je prakticky nemožné rušit fléry. A protože nemanévruje pomocí vektorování tahu, ztrácí mnohem méně energie a je schopná útok opakovat. Fascinující bylo sledovat záběry z testování P5, nebo ostré střelby nad Libanonem (2006), kdy jí pilot z 10km pouze navedl bez zaměření do prostoru a nad rozpálenou pouští si našla naprosto bezpečně svůj cíl, podotýkám chladný cíl, prostě přepnula do optického spektra (databáze 3D cílů) a sundala malý dron. Nevýhodou je, že je větší a také dražší. Tyto schopnosti dostane i modernizovaná varianta MICA IR. IRS-T naproti tomu funguje v IR spektru s rozlišením 128x120 px, zvládá manévrovat s přetížením 60G a nemá tolik energie (paliva), tedy je schopná působit na kratší vzdálenost. Ovšem pořád je to podstatně lepší střela, než AIM9X ... což je jedna z věcí, které mně neskutečně vadí na nákupu F-35 (tedy kromě přehnaných reklamních žvástu, ignorace fyziky a neschopnosti přijmou celkový účet), protože munice z Evropy je mnohdy podstatně lepší a oni nám k tomu povinně nacpou jejich munici. Snaha integrovat Meteor a IRS-T snad dopadne, ale i tak máme v Evropě mnohdy lepší a modernější munici, než nabízí USA a na F-35 se nedostane, tedy staneme se 100% závislý na tom, co nám pošlou.Že je Meteor o parník dál, to je prostě pravda. Už jen v principu náporový motor bude střelu tlačit výrazně déle, ale především regulovaně a nikoliv podle toho, jak někdo před X lety nastavil geometrii paliva (AIM120). AIM120D, bez ohledu na modernizační blok a žvanění o tom, jak je super, patří do historie.
Osobně bych dal přednost 24-36 ks Jas 39E Gripen s HMDS přilbami, dostatečným počtem špičkové munice (IRS-T, Meteor, KEPD, ...) a hlavně aktivní účast na misích, včetně bojových a co nejvíce letových hodin s pilováním schopností i operace v nouzových podmínkách. Při 24 ks (2 letky) bychom si mohli dovolit další baterie PVO a navýšení schopností naší armády. Pořád v to doufám, protože F-35 bude v konečném součtu pekelně drahá a zase ukousne kus Evropské produkce, tedy staneme se závislejší.
P.S.: No s Čínou je to složitější, neupírám jim schopnost se učit, ale některé věci prostě nejdou naučit se rychle. Koupili licenci nanaše vysokotlaké turbíny i převodovky a neustále mají problémy s titanovými slitinami. Metalurgové z toho naprosto šílí, protože v jejich slitinách neustále vznikají únavové lomy. Naposledy jim při tlaku 94 bar s teplotou 537 °C ruplo lopatkové kolo a rozpáralo vybavení v místnosti, přesekalo vedení a skončilo zaseklé v betonu. Já jim tu šikovnost a ochotu učit se neupírám, pouze konstatuji, že to není tak úplně jednoduché a některé postupy zkrátka chtějí zkušenosti, které jsou nenahraditelné.
Turnaround časy nejsou dogma.
F-15
- demo za 6 minut ( ukázka a asi měli vše dobře připravené a nacvičené)
- počítalo se nejméně s 12 minutama ( palivo, kanón, 4* AIM-7, kontrola)
v praxi :
Bitburg - minimum 11 minut ( má jít o rekord USAF pro F-15), ale i 30 minut +, záleží na výcviku, asi i sehranosti, a na tom jestli jde o rychlé přezbrojení v rámci pohotovosti nebo o přezbrojení v rámci mírového času.
V americe ( druhosledové síly) i 50-75 minut - jde o mírový čas a také málo vozítek na přezbrojení, obsluha není tak vycvičená jako na základnách Bitburg a Kadena ( prvosledové).
Perský záliv.
Nevím kolik sortie látali denně, to bych chtěl zjistit, ale turnaround časy co jsem našel, nejméně 17 minut, nejvíce 25 minut, má jít o komplet přezbrojení F-15A/C, palivo , kontrola.
Tyto časy asi nebude obsluha schopná udržovat dlouho, únava by měla vše prodloužit.
Je tedy vidět že pouze jedna papírová hodnota nestačí na obrázek reálného provozu letadla
Bitburg má svého času rekord vzletu F-15 v čase pod 4 minuty při poplachu, obvykle šlo asi o 5-6 minut, dnes mají síly národní gardy čas asi 5 minut při stálé hotovosti.
Wasp píše: ↑7/8/2022, 08:11
Sovětská Zoša - ZŠ-7 udělala na piloty USAF kteří měli možnost začátkem devadesátých let se svézt v MiGu 29 dojem. Dobrá ergonomie a váha.
Nejsem člověk, který by zahodil spolehlivou a osvědčenou konstrukci a musel mít novinky za každou cenu (mluvím obecně), ale od začátku devadesátých let uplynulo mnoho let, které dali vzniknout novým materiálům, vyšší ochraně pilota, ergonomii a funkčnosti.
Mám dojem že ani US strana se neposunula dál a jejich standardní přilby jsou ty stejné co v devadesátých letech.. Neberu přilbu F-35, která je ale terčem kritiky s cenovkou Ferrari.
Myslím si že by sis měl do googlu dát od kdy se HGU-55 používá, tohle je " jenom" zaměřovač na tuto "starou" přilbu. Byť bude jiste upravená pro použití JHMSC a materiálově.
Ale, ZŠ-7 určitě má podobné změny v konstrukci přilby.
Absolutne s tím souhlasím kolego Xante. Přilbový zaměřovač jsem jen zapomněl uvést.
Briti mají pro jejich f35 naplánované Meteory. Čeká se jen LM co je další velký problém s f35 cokoliv musí být implementováno lockheedem. Lockheed taky bude vědět co “měl pilot k snídani a kdy si uprdnul.”
Osobně bych taky bral radši E/F verzi protože EW Suit je na nich někde jinde plus navýšení výkonů. Finančně schůdnější by asi bylo průběžně updatovat C/D a doplnil je o E/F verzi ( druhá letka ). Po skončení životnosti draku starších C/D je nahradit verzi E/F. To to be nepřineslo až takové finanční břímě a umožnilo by to investovat do jiných sektoru ale pravděpodobně by to bylo v globálu dražší ( vyšší jednotková cena E/F )
Ohledně nákupu a financování je zajímavé že amíci jsou opravdu skoupí na offsety. Obzvlášť když jde o f35. V porovnání se Švédy, kteří nabízejí dost práce domácím firmám.
Jak říkáš, s Čínou je to komplikované. Část problému s výrobou je daná vlivem strany na chod firem. Politruk tam má větší slovo než generální ředitel. A posledních 5 let ten vliv roste. Je to vidět v i komunikaci s různými lidmi.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
alibaba píše: ↑7/8/2022, 10:12
Absolutne s tím souhlasím kolego Xante. Přilbový zaměřovač jsem jen zapomněl uvést.
Briti mají pro jejich f35 naplánované Meteory. Čeká se jen LM co je další velký problém s f35 cokoliv musí být implementováno lockheedem. Lockheed taky bude vědět co “měl pilot k snídani a kdy si uprdnul.”
Jako každý výrobce letadla. Nebo myslíte že si v Čáslavy můžou do Gripenu "naťukat" co je napadne? Případně že neví co se těmi, navíc jejich, letadly děje?
Ohledně nákupu a financování je zajímavé že amíci jsou opravdu skoupí na offsety. Obzvlášť když jde o f35. V porovnání se Švédy, kteří nabízejí dost práce domácím firmám.
Jako minule kdy se slavných offsetů (dnes v EU zakázané) téměř nic nebylo?
Opet dobry zdroj je Billy Flynn, ktery testoval i TVC varianty 4gen stroju. Ma dost rozhovoru posledni dobou, kde mluvi o sve minulosti test pilota.
Tohle je sice starsi, ale pouziva tu frazi stale...
In terms of high angle of attack (AOA) performance, Flynn says the F-35 is better than the Boeing F/A-18E/F, even though the Super Hornet is capable of reaching higher angles than the JSF's limit of 50°. "We are better than any airplane out there," says Flynn, a veteran Canadian Forces CF-18 Hornet pilot who has also flown thrust-vectored prototype variants of the F-16 and F/A-18 Hornet at NASA. "You can go to higher degrees of angle-of-attack in the F/A-18, the flight control system will not limit you, but that's not necessarily controlled flight." In the F/A-18, Flynn says that past 50° there is a lot of very violent buffeting.
"You maneuver the airplane much like an F-22 or a lot like I maneuvered the prototype F-16 20 years ago with thrust vectoring," Flynn says. "You maneuver the airplane back and forth with amazing controllability at the highest degree of angle-of-attack, and that is not the case with the only other Western airplane that can go to high AOA, the F/A-18." The one other exception is the Raptor, which Flynn does acknowledge as having better high AOA performance than the F-35 due to its thrust vectoring capability. The Typhoon, by comparison, has a 25° AOA limit. In the F-35, Lockheed made the decision to limit the AOA to 50°, but test pilots have flown the aircraft well past that.
The high AOA limit gives the F-35 "great" instantaneous turn performance. "We knew that 50°, from our years of research, is about as far as you need to go to take advantage of the aerodynamic performance" of the jet, Flynn says. "There is no reason to be there [at extreme AOA]; you're not going to get much more capability at 75° than you would at 50°." The limiter will allow an F-35 pilot to fly with "reckless abandon", which Flynn says is not possible in a Hornet because an F/A-18 can depart from controlled flight.
Pokud jde o vysoký úhel náběhu (AOA), Flynn tvrdí, že F-35 je lepší než Boeing F/A-18E/F, i když Super Hornet je schopen dosáhnout vyšších úhlů náběhu, než je limitní hodnota JSF 50°. "Jsme lepší než jakýkoli jiný letoun," říká Flynn, veterán kanadských ozbrojených sil CF-18 Hornet, který také létal s prototypy F-16 a F/A-18 Hornet v NASA. "V letounu F/A-18 můžete jít do vyšších stupňů úhlu náběhu, systém řízení letu vás nebude omezovat, ale nemusí to být nutně řízený let." Flynn říká, že v letounu F/A-18 dochází po překročení úhlu 50° k velmi prudkému buffetingu.
"S letounem manévrujete podobně jako s F-22 nebo hodně podobně, jako jsem před 20 lety manévroval s prototypem F-16 s vektorováním tahu," říká Flynn. "Při nejvyšším stupni úhlu náběhu manévrujete s letounem tam a zpět s úžasnou ovladatelností, což není případ jediného západního letounu, který může jít do vysokého AOA, tedy F/A-18." Jedinou další výjimkou je letoun Raptor, u kterého Flynn uznává, že má lepší výkony při vysokém AOA než F-35 díky schopnosti vektorování tahu. Pro srovnání, Typhoon má limit AOA 25°. U F-35 se Lockheed rozhodl omezit AOA na 50°, ale testovací piloti s letounem létali daleko za touto hranicí.
Vysoký limit AOA dává letounu F-35 "skvělý" výkon v okamžité zatáčce. "Na základě našeho dlouholetého výzkumu jsme věděli, že 50° je zhruba tolik, kolik je potřeba, abyste využili aerodynamických vlastností" proudového letounu, říká Flynn. "Není žádný důvod, proč tam být [na extrémní AOA]; při 75° nezískáte o moc větší schopnosti než při 50°." Omezovač umožní pilotovi F-35 létat "bezstarostně", což podle Flynna není u Hornetu možné, protože F/A-18 může vybočit z řízeného letu.
alibaba píše: ↑7/8/2022, 10:12
Absolutne s tím souhlasím kolego Xante. Přilbový zaměřovač jsem jen zapomněl uvést.
Briti mají pro jejich f35 naplánované Meteory. Čeká se jen LM co je další velký problém s f35 cokoliv musí být implementováno lockheedem. Lockheed taky bude vědět co “měl pilot k snídani a kdy si uprdnul.”
Osobně bych taky bral radši E/F verzi protože EW Suit je na nich někde jinde plus navýšení výkonů. Finančně schůdnější by asi bylo průběžně updatovat C/D a doplnil je o E/F verzi ( druhá letka ). Po skončení životnosti draku starších C/D je nahradit verzi E/F. To to be nepřineslo až takové finanční břímě a umožnilo by to investovat do jiných sektoru ale pravděpodobně by to bylo v globálu dražší ( vyšší jednotková cena E/F )
Ohledně nákupu a financování je zajímavé že amíci jsou opravdu skoupí na offsety. Obzvlášť když jde o f35. V porovnání se Švédy, kteří nabízejí dost práce domácím firmám.
Jak říkáš, s Čínou je to komplikované. Část problému s výrobou je daná vlivem strany na chod firem. Politruk tam má větší slovo než generální ředitel. A posledních 5 let ten vliv roste. Je to vidět v i komunikaci s různými lidmi.
Oni "naše" Gripeny už mají něco odlétáno a budou potřeba minimálně hloubkové kontroly, včetně oprav draku letounu. Nekomplikoval bych a rovnou začal jednat o 24 ks moderních Jas39E Gripen s přilbami, výzbrojí a také sadami náhradních motorů. K podpisu smlouvy vede dlouhá a trnitá cesta, plná politického kličkování, nekonečných politických agitací a spousta nesmyslného žvanění. Nové stroje se také nevyrobí za rok a stejně tak bude potřeba přeškolit piloty, servisní personál a udělat úpravy servisního a testovacího zázemí pro nový typ letounu. Minimálně stojka pro testování motorů bude s výkonnějším motorem potřeba "posílit". O tom, co bude v roce 2027 a jaké podmínky Švédsko nabídne, nevíme vlastně vůbec nic. Pořád je to Gripen, který bude schopný plnit všechny požadované úkoly v součinnosti s NATO a nemusíme se za něj stydět. Levný, odolný a především univerzální stroj schopný doslova fungovat z lesní cesty. Budeme potřebovat dostatek špičkové munice, stejně tak platit nákladná cvičení a pilování schopností, včetně ostré střelby i úkoly proti pozemním cílům, což nebude zadarmo a v našich přehuštěných končinách to s leteckou střelnicí nedopadne. Armáda by také ocenila vlastní transportní leteckou kapacitu, tedy minimálně 2 nákladní stroje, systémy PVO, obrněnou techniku, drony, ... zkrátka je toho tolik, že F-35 je prostě zbytečný a enormně nákladný luxus.
V případě války s Ruskem by naše Gripeny mohli tvořit sílu rychlé reakce k ochraně vzdušného prostoru, dlouhodobě dislokované a rozptýlené v relativně "skromných" podmínkách a poskytovat okamžitou podporu i ochranu vzdušného prostoru. Takovou schopnost dlouhodobě fungovat za nepříznivých polních podmínek pouze Gripen, v tomto aspektu jsou Švédové specialisté a hodnota stroje se ukáže až v okamžiku války.
A divíš se? V první řadě jsou to obchodníci s cílem vydělat a nedopustit další porcování peněz. Ovládnout Evropský zbrojní trh je příliš lákavé a už takhle čarují s čísly, protože jim kongres neustálé dýchá na záda a program JSF se neustále prodražuje. Už tak je ta suma astronomická. Navíc pokud vydělají i ostatní zbrojovky v USA, tím lépe a proto na to tlačí. Dělal bys to stejně, tady jde v první řadě o peníze a někdo to musí zaplatit. Procpat své zbraně do Evropy je zkrátka dlouhodobý cíl. Získej monopol a potom pořádně skřípni.
Tak strana a soudruh tajemník byl, je a bude vždy problém. To je fakt, o kterém prostě nemá cenu vůbec diskutovat. Jen říkám, že Čína si musí projít postupným vývojem a prokousat se k cíli postupně. Nejde to hned a není to zadarmo.
Ale co už, rozhodnutí už padlo a holt budeme mít F-35.
No jasně, že to říká. Přesně to samé říkají testovací piloti o F-15X v čele s hlavním testovacím pilotem Mattem Giesem, kteří také už mají něco za sebou. Ty si to neuvědomuješ, ale reklamu prodáváš za fakta. Nikdy jsi neslyšel "koho chleba jíš, toho píseň zpívej"?
Mimochodem Gripen je schopny prezbrojit, diagnostikovat a doplnit palivo za cca 5-7 minut. Uvedenych 10-12 minut je vcetne pojizdeni.
Myslim , ze nejlepsi cas co jsme videl byl dokonce nas.
To co je ale pointa toho postu ...
Quick Turnaround
If a simple short-duration mission is constantly repeated, aircraft turnaround can be very quick. CAS and local air defense are the types of missions that are often cited for the historically quick turnarounds. The pilots are already briefed and flight plans are simple and known. They basically fly the same route to attack a target within a set geographical area, without completely changing their missions, weapon types and attack profiles.
During the 1991 and 2003 Gulf Wars, A-10A Thunderbolt IIs and AV-8B Harrier IIs regularly flew 3 to 5 sorties per day in the opening phases of the ground offensive. The aircraft flew repetitive sorties from operating locations close to the objective (typically 50-60nm) in a target rich environment, no air threat, and greatly reduced SAM threat. In the most extreme case a total of 8 sorties (!) were flown by a single Harrier II during the 2003 seizure of Baghdad while operating from an expeditionary airfield named Three Rivers just South of Diyala River.
Since most of the tasking was typically performed in the air, in cooperation with forward air controllers (FACs), pre-flight briefings were short and simple. And the aircraft benefited from (typically) simple avionics, exceptional built-in maintainability, and ruggedness. Just refuel, rearm, and fly. With a 60nm distance to target and average speed of 400kt, plus 10 minutes spent in the target area, then each sortie would last 28 minutes. The exceptional eight-sortie example above means 224 minutes of flying time which translates to 3 hours and 44 minutes. This is less than the 4-5 hour sorties that other tactical jets regularly flew during these wars.
The Harrier air support requirements were written around the notion that the same aircraft could return to a target for a second attack 30 minutes after the first call for air support came in. In other words, the aircraft would be able to drop bombs, return to its forward base, refuel and rearm, and fly back and drop a second load on the same target in 30 minutes. There are not many aircraft out there that can do that. In the 1980s, pairs of USAF A-7 Corsair IIs could be turned around to fly a CAS sortie in less that 20min. This involved hot refueling and mounting 4x Mk20 Rockeye cluster bombs, but not reloading the M61A1 cannon.
During the surge phase of the 1967 Six-Day War and 1973 Yom Kippur (October) War, Israeli aircraft flew up to 5 and 4 sorties per aircraft per day respectively. This was possible thanks to short distances to target, simple briefings and in-air tasking or re-tasking, extremely well-trained pilots and ground crew, and simple munitions (dumb bombs and rockets). The distance to enemy air bases in Egypt was typically 120-250nm, and 110nm-220nm in Syria. For CAS missions the distance was in many cases less than 30nm. Assuming the average distance to the air bases was 180nm, average speed 450kt, with 10 minutes over target, each sortie would last as little as 58 minutes. Three such sorties means 174 minutes of flying time which is 2 hours and 54 minutes. Please note that this is a simplified example and in reality each sortie lasted longer than this. For CAS, the airborne time would probably be shorter.
Swedish anti-invasion plans called for highly dispersed basing and short-range missions against air, surface and ground threats. Typically, a 16-aircraft squadron would disperse to as many as 4 different bases, civilian airfields, reserve airfields and highway strips, and protect the kingdom by staging series of small hit-and-run attacks in quick succession. The Swedish Air Force ground crews were well-trained professionals, and 1 technician and 5 conscripts could ready an aircraft in no-time. Turn-around times could be as low as 10-12 minutes for air-to-air and simpler anti-invasion weapon configurations.
In Command, relevant loadouts have a ‘Quick Turnaround’ option that allows aircraft to fly a certain number of short duration sorties in quick succession with a maximum overall airborne time limitation. For example, 3 sorties with 4 hours total flying time and 20 minute turnaround between each. The aircraft will then step down for the period set by the loadout’s Surge Operations or Sustained Operations ready time. Click on the screenshot for a full view.
It should be noted that aircraft flying Quick Turnaround sorties may be re-armed with a different loadout without having to step down, granted the new loadout is quick-turnaround capable. This means you can fly the first two Quick Turnaround sorties with iron bombs, re-arm with rockets for the third sortie, and cluster bombs for the fourth.
Rychlý obrat
Pokud se jednoduchá krátkodobá mise neustále opakuje, může být obrat letadla velmi rychlý. CAS a místní protivzdušná obrana jsou typy misí, které jsou často uváděny jako historicky nejrychlejší. Piloti jsou již instruováni a letové plány jsou jednoduché a známé. V podstatě letí stejnou trasou k útoku na cíl ve stanovené zeměpisné oblasti, aniž by zcela měnili své mise, typy zbraní a útočné profily.
Během válek v Perském zálivu v letech 1991 a 2003 letouny A-10A Thunderbolt II a AV-8B Harrier II v úvodních fázích pozemní ofenzivy pravidelně létaly 3 až 5 letů denně. Letouny létaly opakované vzlety z operačních míst blízko cíle (obvykle 50-60 nm) v prostředí bohatém na cíle, bez vzdušného ohrožení a s výrazně sníženou hrozbou SAM. V nejextrémnějším případě uskutečnil jediný Harrier II během obsazení Bagdádu v roce 2003 celkem 8 (!) vzletů, přičemž operoval z expedičního letiště Three Rivers jižně od řeky Diyala.
Protože většina úkolů se obvykle plnila ve vzduchu ve spolupráci s předsunutými leteckými návodčími (FAC), byly předletové briefingy krátké a jednoduché. A letoun těžil z (typicky) jednoduché avioniky, výjimečné vestavěné udržovatelnosti a odolnosti. Stačilo doplnit palivo, přezbrojit a letět. Při vzdálenosti 60 nm k cíli a průměrné rychlosti 400 kt, plus 10 minut strávených v cílové oblasti, pak každý let trval 28 minut. Výjimečný příklad s osmi výsadky výše znamená 224 minut letu, což v přepočtu znamená 3 hodiny a 44 minut. To je méně než 4-5hodinové vzlety, které během těchto válek pravidelně létaly jiné taktické stíhačky.
Požadavky na leteckou podporu Harrieru byly napsány s ohledem na to, že stejný letoun se mohl vrátit k cíli pro druhý útok 30 minut poté, co přišlo první volání o leteckou podporu. Jinými slovy, letoun by byl schopen shodit bomby, vrátit se na předsunutou základnu, doplnit palivo a výzbroj a za 30 minut letět zpět a shodit druhý náklad na stejný cíl. Není mnoho letadel, která by to dokázala. V osmdesátých letech se dvojice letounů USAF A-7 Corsair II dokázala otočit a provést let CAS za méně než 20 minut. To zahrnovalo doplnění paliva za tepla a montáž 4x kazetových pum Mk20 Rockeye, ale ne přebíjení kanonu M61A1.
Během nárazové fáze šestidenní války v roce 1967 a Jomkippurské války v roce 1973 izraelské letouny uskutečnily až 5, resp. 4 vzlety na letoun denně. To bylo možné díky krátkým vzdálenostem k cíli, jednoduchým brífinkům a zadávání či přeřazování úkolů ve vzduchu, mimořádně dobře vycvičeným pilotům a pozemnímu personálu a jednoduché munici (hloupé bomby a rakety). Vzdálenost k nepřátelským leteckým základnám v Egyptě byla obvykle 120-250 nm a v Sýrii 110-220 nm. Pro mise CAS byla vzdálenost v mnoha případech menší než 30nm. Za předpokladu, že průměrná vzdálenost k leteckým základnám byla 180nm, průměrná rychlost 450kt, s 10 minutami nad cílem, by každý let trval pouhých 58 minut. Tři takové výpady znamenají 174 minut letového času, což jsou 2 hodiny a 54 minut. Upozorňujeme, že se jedná o zjednodušený příklad a ve skutečnosti každý výpad trval déle. V případě CAS by doba letu byla pravděpodobně kratší.
Švédské protiinvazní plány počítaly s vysoce rozptýleným základním postavením a misemi na krátkou vzdálenost proti vzdušným, pozemním a pozemním hrozbám. Obvykle by se letka 16 letadel rozptýlila až na 4 různé základny, civilní letiště, záložní letiště a dálniční pásy a chránila království provedením série malých útoků typu "udeř a uteč" v rychlém sledu. Pozemní posádky švédského letectva byly dobře vycvičení profesionálové a 1 technik a 5 branců dokázalo připravit letadlo během okamžiku. Doba obratu mohla být u konfigurací vzduch-vzduch a jednodušších protiinvazních zbraní pouhých 10-12 minut.
Ve velitelství mají příslušné nálože možnost "rychlého obratu", která umožňuje letounům provést určitý počet krátkodobých letů v rychlém sledu za sebou s maximálním omezením celkové doby letu. Například 3 vzlety s celkovou dobou letu 4 hodiny a 20minutovým obratem mezi nimi. Letadlo se poté stáhne na dobu stanovenou dobou pohotovosti pro nárazové operace nebo trvalé operace. Pro úplné zobrazení klikněte na snímek obrazovky.
Je třeba poznamenat, že letadla letící na rychlé obratové lety mohou být znovu vyzbrojena jiným nákladovým prostorem, aniž by musela sestoupit, pokud je nový nákladový prostor schopen rychlého obratu. To znamená, že první dva rychlé obratové lety můžete provést s železnými pumami, pro třetí let přezbrojit raketami a pro čtvrtý let s kazetovými pumami.
Takze v pripade obrany naseho statu zcela nepodstatne, CAS se tu ani necvici a Grypen toho ani neni shopen, nepritel by musel byt blizko letiste.
Jakykoliv zachyt v ramci nato bude vyzadovat dlouhou dobu ve vzduchu a velke vzdalenosti.
Takze jsme u normalniho tempa... Na zachyt krizujicih strel nema ani jeden stroj nema adekvatni vyzbroj...
Air operations tempo
This chapter will describe the three distinct ready times used in Command: ‘Surge Operations’, ‘Sustained Operations’, and ‘Quick Turnaround’. The sources used to develop the sortie rate model includes everything from official sources to pilot handbooks to chit-chats with pilots to decade-old Usenet posts to multi-inch thick encyclopedias to NATO/WP doctrine & planning documents… a long list of sources by anyone’s standards.
Surge Operations Vs. Sustained Operations
Although the relatively quick job of mounting stores on an aircraft would suggest a quite short downtime for most combat aircraft, real-life operations paints a different picture. For example, even the most heavily overtasked offensive airframes during Desert Storm in 1991, USAF’s F-4G “Wild Weasel” defense-suppression aircraft, had regular breaks between sorties of a minimum of 6-8 hrs. Most tactical aircraft during that conflict achieved 2.0 – 2.1 sorties per day during the hectic first days of the air war and/or during the ground offensive. Similarly modest sortie rates were exhibited both during the Vietnam conflict and the various operations in the 90s, particularly during Allied Force and Desert Fox, and sortie rates rarely exceeded 1.0.
Two levels of operational activity exist for air operations – sustained and surge. Combat operations are often initated at surge rate in order to take advantage of battlefield opportunities, which means the units maintain a heightened tempo for a limited period of time. Typically 3-5 days. The tempo then slows to a sustainable level where maintenance, manpower and logistics can keep up. It is the commander’s job to find the appropriate mix of surge and sustained operations that maintains momentum without exhausing assets before the objectives have been met. For example, the 1991 Gulf War had two surge periods, one at the opening of hostilities and one during the short ground war.
Modern tactical strike aircraft typically fly a maximum of 2.0 – 2.1 strike sorties per day during surge operations, and 0.7 – 1.1 per day during sustained operations in normal conditions – standard number of pilots, realistic distances to target, normal maintenance needs, etc. This holds true for both carrier-based as well as for land-based tactical aircraft, although carrier-based aircraft tend to produce slightly fewer sorties than land-based aircraft. Escort and Combat Air Patrol (CAP) might do as many as 4 sorties per day. Actual wartime operations have shown that desperate attempts to produce higher sortie rates significantly raised the risk of aircraft and/or pilot error, and thus mission failure. In other words, producing higher sortie rates actually reduces the effctiveness of air assets and may increases losses. Interestingly enough, in Korea a CVA produced 90-100 sorties during surge ops. That is almost exactly 2.0 sorties per aircraft per day, which is the same number produced during the opening phases of the 1991 Gulf War.
Tempo leteckých operací
V této kapitole budou popsány tři různé časy pohotovosti používané ve velení: "nárazové operace", "trvalé operace" a "rychlý obrat". Zdroje použité k vypracování modelu rychlosti výsadku zahrnují vše od oficiálních zdrojů přes příručky pro piloty a rozhovory s piloty až po deset let staré příspěvky na Usenetu, mnohapalcové encyklopedie a doktríny a plánovací dokumenty NATO/WP... dlouhý seznam zdrojů podle všech standardů.
Nárazové operace versus trvalé operace
Ačkoli relativně rychlá práce při montáži zásob na letoun by naznačovala poměrně krátkou dobu odstávky většiny bojových letounů, reálné operace ukazují jiný obrázek. Například i nejzatíženější ofenzivní letouny během Pouštní bouře v roce 1991, obranně-tlakové letouny USAF F-4G "Wild Weasel", měly pravidelné přestávky mezi jednotlivými vzlety v délce minimálně 6-8 hodin. Většina taktických letounů během tohoto konfliktu dosahovala 2,0 - 2,1 vzletu denně během hektických prvních dnů letecké války a/nebo během pozemní ofenzívy. Podobně skromné počty vzletů byly vykazovány jak během konfliktu ve Vietnamu, tak během různých operací v 90. letech, zejména během Allied Force a Desert Fox, a počty vzletů zřídkakdy přesahovaly hodnotu 1,0.
Pro letecké operace existují dvě úrovně operační aktivity - trvalá a nárazová. Bojové operace jsou často zahajovány nárazovou rychlostí, aby se využily příležitosti na bojišti, což znamená, že jednotky udržují zvýšené tempo po omezenou dobu. Obvykle se jedná o 3-5 dní. Poté se tempo zpomalí na udržitelnou úroveň, kdy s ním mohou udržet krok údržba, lidské zdroje a logistika. Úkolem velitele je najít vhodnou kombinaci nárazových a trvalých operací, která udrží tempo, aniž by došlo k vyčerpání prostředků před dosažením cílů. Například válka v Perském zálivu v roce 1991 měla dvě období nárůstu, jedno na začátku bojů a druhé během krátké pozemní války.
Moderní taktické úderné letouny obvykle létají maximálně 2,0 - 2,1 úderných letů denně během nárazových operací a 0,7 - 1,1 denně během trvalých operací za normálních podmínek - standardní počet pilotů, reálné vzdálenosti k cíli, běžné potřeby údržby atd. To platí jak pro taktické letouny na letadlových lodích, tak pro pozemní letouny, i když letouny na letadlových lodích mají tendenci produkovat o něco méně vzletů než pozemní letouny. Eskortní letadla a bojové letecké hlídky (CAP) mohou provést až 4 vzlety za den. Skutečné válečné operace ukázaly, že zoufalé pokusy o vyšší počet vzletů výrazně zvyšovaly riziko chyb letadel a/nebo pilotů, a tím i selhání mise. Jinými slovy, vyšší počet vzletů ve skutečnosti snižuje efektivitu leteckých prostředků a může zvýšit ztráty. Zajímavé je, že v Koreji CVA během nárazových operací produkovala 90-100 vzletů. To je téměř přesně 2,0 vzletů na letadlo za den, což je stejný počet, jaký byl vyprodukován během úvodních fází války v Zálivu v roce 1991.
No jasně, že to říká. Přesně to samé říkají testovací piloti o F-15X v čele s hlavním testovacím pilotem Mattem Giesem, kteří také už mají něco za sebou. Ty si to neuvědomuješ, ale reklamu prodáváš za fakta. Nikdy jsi neslyšel "koho chleba jíš, toho píseň zpívej"?
Ja si to uvedomuju, vse co o F-35 vime je od LM, JPO, USAF, a podobne... ale proste jine informace nemame, takze dokud F-35 neztrati kontrolu a nespadne, tak je to proste jen spekulace... A ano, to stejne tvrdili i u F-22 a nebyla to tak uplne pravda, v kontextu ale proste uplny novacek s F-22 muze se strojem prakticky delat co chce a ta sance na ztratu kontroly je velmi mala.
Pointa u F-35 proste je , ze ty airshow/bfm manevry zvladne kazdy pilot po par hodinach v simulatoru a nemusi se bat, ze ztrati nad strojem kontrolu a bez ohledu co nese za vyzbroj, stroj ho proste nepusti do stavu, kdy by o kontrolu prisel.
V cem je prenne ten rozdil ? Hlavne by me zajimalo, jak porovnas f35 ke F-15SE.
To mi rekni ty, jestli maji SE rozsirenou letovou obalku a FBW naklada s ridicimi plochami jinak, nez puvodni system, rek bych ze ne, predelali puvodni system na digitalni, s tim ze dela v podstate to stejne a minimum testovani.
Test pilot taky tvrdi, ze se mu nepovedlo dostat letadlo do vyvrtky. to je vse co o tom vim..
Ono se travilo na tom vice casu hlavnen proto, protoze f35 ma problemy s vibracemi a se stabilitou v urcitych letovych obalkach. Korekce bylo upraveni letove obalky softwerove.
Vazne, nejaky dukaz? vibrace AIM-120 v pumovnic se objevili poprve v DOTE 2015 a 2016, v 2017 uz to jako preblem uvedeno neni...
- Vibrations induced by the gun during firing are excessive
and caused the 270 volts DC battery to fail. The program
began qualification testing of a redesigned battery in 2015,
but cracks in the casing discovered after the first series
of testing required additional redesigning of the battery.
Requalification of a newly designed battery has not yet
occurred as of the writing of this report.
- Limitations to the carriage and employment envelope of
the AIM-120 missile above 550 knots may be required
due to excessive vibrations on the missiles and bombs in
the weapons bay. Analyses of flight test data and ground
vibration test data are ongoing (this applies to all variants).
- Vibrace vyvolané zbraní při střelbě jsou nadměrné.
a způsobily selhání stejnosměrné baterie o napětí 270 V. Program
zahájil v roce 2015 kvalifikační zkoušky přepracované baterie,
ale praskliny v pouzdře objevené po první sérii
testování si vyžádaly dodatečné přepracování konstrukce baterie.
Rekvalifikace nově navržené baterie zatím neproběhla.
v době psaní této zprávy ještě neproběhla.
- Omezení týkající se přepravy a pracovního prostoru
AIM-120 nad 550 uzlů může být vyžadováno
kvůli nadměrným vibracím střel a pum v letadle.
ve zbraňovém prostoru. Analýzy údajů z letových zkoušek a pozemních
vibrací (týká se všech variant).
Pak tu jeste mela C veze s vibracemi externich AIM-9X.
Takze dost pochybuju, ze to bylo hlavne kvuli temto problemum...
