Životnost Migu-23 byla výrobcem naplánována na 17 roků nebo 1 500 letových hodin.
Pro letouny Mig-23UB bylo možné navýšit možný nálet na 2 000 hodin po dobu 17 roků, pokud absolvovaly předepsaný druh prací.
Mig-23
Moderátor: Julesak
-
Franz Trubka
- 7. Major
- Příspěvky: 1815
- Registrován: 14/10/2010, 04:16
Jak říká kolega pop tak nemá. Ale pokud vzlétneš s prázdnými nádržemi, tak ano.Franz Trubka píše:Ma na zivotnost letadla nejaky vliv pocet startu a pristani?
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Během GO se na letadle mění rúzné agregáty, elektrické kabely a potrubí hydraulických systémů. Provádí se demontáž tlakových nádrží. Ty jsou podrobeny zkouškám a případně se vymění.
Probíhá také zevrubná kontrola celé konstrukce.
Pokud vím, na našich ML-kách se pohyblivé části křídel měnily jednou nebo dvakrát a vždy na letounu, který používal "Solo Display Team Mig-23ML" během R-3 (naše ML neprošly revizí v bývalé NDR).
Mig-23ML zde již porovnáván byl s Mirage 2 000, Mirage F1C, F-16 a F-4G.
Probíhá také zevrubná kontrola celé konstrukce.
Pokud vím, na našich ML-kách se pohyblivé části křídel měnily jednou nebo dvakrát a vždy na letounu, který používal "Solo Display Team Mig-23ML" během R-3 (naše ML neprošly revizí v bývalé NDR).
Mig-23ML zde již porovnáván byl s Mirage 2 000, Mirage F1C, F-16 a F-4G.
Nad Angolou snad celkem dobře, irácké na tom tuším byly hůřAby som sa držal témy MiG-23:
Ako si viedli 23ky v súbojoch nad Angolou alebo Iránom?
To by nám ich mohol porovnať so západnou konkurenciou (Chetah, F-4, F-14)
...respektive alespoň zpočátku z těch MS nebyli moc odvařený pokud se nepletu 
U národa, u něhož je nejoblíbenějším historickým spisovatelem Vlastimil Vondruška, se nějakého historického prozření a sebereflexe dočkáme opravdu jen velice stěží. (Polarovo motto pro rok 2019)
“Without data, you're just another person with an opinion.” W. Edwards Deming
Brána do Mordoru: https://twitter.com/fbeyeee?lang=cs
Hektor: někde v tomto vlákně je link na výsledky zkušebních letů Izraelského letectva:
MF - se plně vyrovná F-4E
ML/MLD - v horizontále (vertikále?) se vyrovná F-16A. Pro boj na střední vzdálenost a pasivní detekci pak byl lepší sovětský stroj. Což je logické, neboť F-16A nedisponuje PLŘS středního dosahu, krom verzi "ADF", "MLU" a Blocku 20.
MF - se plně vyrovná F-4E
ML/MLD - v horizontále (vertikále?) se vyrovná F-16A. Pro boj na střední vzdálenost a pasivní detekci pak byl lepší sovětský stroj. Což je logické, neboť F-16A nedisponuje PLŘS středního dosahu, krom verzi "ADF", "MLU" a Blocku 20.
Hektor:
http://www.acig.org/artman/publish/article_273.shtml
http://www.acig.info/CMS/index.php?opti ... &Itemid=47
http://www.acig.org/artman/publish/article_273.shtml
http://www.acig.info/CMS/index.php?opti ... &Itemid=47
U národa, u něhož je nejoblíbenějším historickým spisovatelem Vlastimil Vondruška, se nějakého historického prozření a sebereflexe dočkáme opravdu jen velice stěží. (Polarovo motto pro rok 2019)
“Without data, you're just another person with an opinion.” W. Edwards Deming
Brána do Mordoru: https://twitter.com/fbeyeee?lang=cs
Hektore: Z náhr. dílů: Nejen teoreticky, v praxi dochází celkem často k tzv. "kanibalizaci", kdy se např. ze dvou poškozených letadel plus náhradních dílů seskládá jedno funkční.
GO: Při GO se mohou vyměnit pouze distální části draku, např. stabilizátory s kormidly, kýlovka, nebo koncovky křídel, ale ne centrální část. U potahu to lze udělat jedině u pokud letadlo není sendvičové samonosné konstrukce. To by už nebyla GO ale přestavba. Vzniklo by nové letadlo. Na rozdíl od traktorů v Jézédé které měly v techničáku napsáno u čísel motoru a karoserie "výměnné" takže na STK se vozil ten samej jen se vyměnila SPZ u letadel to dost dobře nejde.
Nejde ani tak o to jestli to je nebo není povoleno, jde o to že drak je celkem betálně namáhaný, kdybys viděl jak ve zkušebně trápí i blbej ultralajt... těch pytlů cementu co na něj naloží... a cloumají s ním aby se vidělo jestli vydrží ty géčka a hlavně - jestli je vydrží celou dobu náletu... Nebo kdybys viděl třeba u dopraváku jak a o kolik "mávají" křídla (na zemi míří konce dolů, ve vzduchu jsou ohnuté nahoru, a v každé zatáčce dělají úplné brikule - občas tím děsím lidi co ještě neletěli 
třeba moje bejvalka by ti mohla vykládat jak jsem jí s rozšířenými očmami říkal: podívej, podívej, a ukazoval na tento jev - málem se z toho... a co teprve když se zasunul podvozek - rány... to byl děs!)
Takže při strukturálním poškození hlavní části draku už žádná GO nehrozí.
GO: Při GO se mohou vyměnit pouze distální části draku, např. stabilizátory s kormidly, kýlovka, nebo koncovky křídel, ale ne centrální část. U potahu to lze udělat jedině u pokud letadlo není sendvičové samonosné konstrukce. To by už nebyla GO ale přestavba. Vzniklo by nové letadlo. Na rozdíl od traktorů v Jézédé které měly v techničáku napsáno u čísel motoru a karoserie "výměnné" takže na STK se vozil ten samej jen se vyměnila SPZ u letadel to dost dobře nejde.
Nejde ani tak o to jestli to je nebo není povoleno, jde o to že drak je celkem betálně namáhaný, kdybys viděl jak ve zkušebně trápí i blbej ultralajt... těch pytlů cementu co na něj naloží... a cloumají s ním
aby se vidělo jestli vydrží ty géčka a hlavně - jestli je vydrží celou dobu náletu... Nebo kdybys viděl třeba u dopraváku jak a o kolik "mávají" křídla (na zemi míří konce dolů, ve vzduchu jsou ohnuté nahoru, a v každé zatáčce dělají úplné brikule - občas tím děsím lidi co ještě neletěli třeba moje bejvalka by ti mohla vykládat jak jsem jí s rozšířenými očmami říkal: podívej, podívej, a ukazoval na tento jev - málem se z toho... a co teprve když se zasunul podvozek - rány... to byl děs!) Takže při strukturálním poškození hlavní části draku už žádná GO nehrozí.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Mig-23 měl již značně propracované systémy.
Mnozí víme, že směr pohybu na zemi byl řízen pomocí pedálů nožního řízení, které bylo spojeno s agregátem MRK-30. Ten přímo natáčel přední podvozkovou nohu. Vyšlápl-li pilot pravý pedál, noha se natočila a letadlo točilo vpravo a opačně.
Systém natáčení přední podvozkové nohy pilot zapínal spínačem "Šasy - Zakrýlki" ještě před spuštěním motoru. Samotné přepínání režimů MRK na MALÉ a VELKÉ výchylky probíhalo pomocí zatlačení a vytažení páčky pod pákou ovládání podvozku na table PPS-2. Velké výchylky umožňovaly natočení přední nohy vpravo/vlevo o 40° +3° -1°, malé výchylky odpovídaly natočení o 7° + - 1°. Velké výchylky byly používány při pojíždění letounu, malé výchylky pilot používal při vzletu a přistání, technický personál potom během kontrolní motorové zkoušky.
Protože konstruktéři počítali s používáním stroje i méně kvalitním létajícím personálem, pojistili přepnutí MRK na malé výchylky spřažením této funkce s vysunutím vztlakové klapky z nulové pozice.
Letouny Mig-23ML dodané v letech 1982/83 1. slp byly opatřeny novějším systémem MRK 32-25, který umožňoval velké výchylky 27°+2° -1°.
Mnozí víme, že směr pohybu na zemi byl řízen pomocí pedálů nožního řízení, které bylo spojeno s agregátem MRK-30. Ten přímo natáčel přední podvozkovou nohu. Vyšlápl-li pilot pravý pedál, noha se natočila a letadlo točilo vpravo a opačně.
Systém natáčení přední podvozkové nohy pilot zapínal spínačem "Šasy - Zakrýlki" ještě před spuštěním motoru. Samotné přepínání režimů MRK na MALÉ a VELKÉ výchylky probíhalo pomocí zatlačení a vytažení páčky pod pákou ovládání podvozku na table PPS-2. Velké výchylky umožňovaly natočení přední nohy vpravo/vlevo o 40° +3° -1°, malé výchylky odpovídaly natočení o 7° + - 1°. Velké výchylky byly používány při pojíždění letounu, malé výchylky pilot používal při vzletu a přistání, technický personál potom během kontrolní motorové zkoušky.
Protože konstruktéři počítali s používáním stroje i méně kvalitním létajícím personálem, pojistili přepnutí MRK na malé výchylky spřažením této funkce s vysunutím vztlakové klapky z nulové pozice.
Letouny Mig-23ML dodané v letech 1982/83 1. slp byly opatřeny novějším systémem MRK 32-25, který umožňoval velké výchylky 27°+2° -1°.
Mig-23 měl řiditelnou přední podvozkovou nohu zcela určitě! Ovšem musel být zapnutý spínač "Podvozek - Klapky", jinak agregát MRK-30 fungoval jen jako tlumič bočních kmitů.
To Skeptik: Propracovanost je v provázanosti režimu práce MRK -30 s polohou vztlakových klapek, když zapomětlivý pilot nepřepne agregát natáčení přední nohy na "Malé výchylky" před rozjezdem letounu.
To Skeptik: Propracovanost je v provázanosti režimu práce MRK -30 s polohou vztlakových klapek, když zapomětlivý pilot nepřepne agregát natáčení přední nohy na "Malé výchylky" před rozjezdem letounu.
Naposledy upravil(a) Pop dne 18/11/2011, 18:11, celkem upraveno 2 x.
No, Skeptiku, není to nijak zvláště legro. Popravdě, za "propracovaný systém" se považuje už tlumič příčných a torzních kmitů přední podvozkové nohy.
Pokud má letoun provázané silové natáčení přední podv. nohy spřažené buď s joystickem (u fly-by-wire řešení) nebo s pedály, tak jde o světovou extratřídu.
Běžně se to nedělá, nevyskytuje. Není to zas tak úplně jednoduché - letadlo vyvozuje tah jinak než od tření pneumatik po povrchu, a občas se to může i pěkně pohádat. Tzn. podle údajů od řídících prvků se může směr požadovaného natočení zcela zásadně lišit od vektoru tahu motorů. A to může znamenat i bleskové svlečení pneumatik - jejich zničení, a taky třeba i následně zničení letounu a smrt pilota.
Pokud má letoun provázané silové natáčení přední podv. nohy spřažené buď s joystickem (u fly-by-wire řešení) nebo s pedály, tak jde o světovou extratřídu.
Běžně se to nedělá, nevyskytuje. Není to zas tak úplně jednoduché - letadlo vyvozuje tah jinak než od tření pneumatik po povrchu, a občas se to může i pěkně pohádat. Tzn. podle údajů od řídících prvků se může směr požadovaného natočení zcela zásadně lišit od vektoru tahu motorů. A to může znamenat i bleskové svlečení pneumatik - jejich zničení, a taky třeba i následně zničení letounu a smrt pilota.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Alfíku, toto pro mne fakt není novinkou. Ale který ze systémů letadla není z tohoto pohledu "propracovaný"Tzn. podle údajů od řídících prvků se může směr požadovaného natočení zcela zásadně lišit od vektoru tahu motorů.
A který, i sebepropracovanější systém , nemůže být i při naprosté drobnosti pro pilota/posádku smrtící?
Viz. příklad Jaku-42 v Jaroslavli. Drobnost - pedály směrového řízení Jaku-40 umožňují zapřít se nohama při přitahování beranů, pedály Jaku-42 (stejně jako většiny moderních typůdopravních letadel) s tím nepočítají. Posádka byla zvyklá na Jak-40. Kapitán součastně s přitahováním přibržďoval. Drobnost? 44 mrtvých
Nebo DC-9-82 Northwest airlines v srpnu 1987. Velmi sofistikovaný systém varování při vzletu v konfiguraci, která neodpovídá vzletové. A druhý systém varující při nesouhlasném chodu motorů plus velká spotřeba obou motorů, která vede k tomu, že posádky standardně při pojíždění na větší vzdálenosti používají pouze jeden motor (u DC-9 žádný problém s nesymetrickým tahem). Jenže pojíždění na jeden motor vyvolává Alarm. Naštěstí jde ten otravný systém vypnout. Naneštěstí se stejným vypínašem vypíná i Alarm vzletu ve špatné konfiguraci. Drobnost? 154 mrtvých
Nebo A-340-600 Etihad Airways v listopadu 2007. Při přejímacích zkouškách na letišti Toulouse probíhal test pojíždění při vysoké rychlosti. A-340 má propracovaný systém, který vyhodnocuje veškeré parametry a umožňuje resp. zabraňuje tomu co se stalo v Jaroslavli. Pokud je letadlo ve vzletové konfiguraci a překročí určitou rychlost, odepne FMS brzdy. No a piloti Etihadu testovali pojíždění vysokou rychlostí s vysunutými klapkami. Když chtěli zastavit u betonové bariéty pro testy proudových motorů, tak zjistili že tento sofistikovaný systém není dostatečně sofistikovaný
Naštěstí všichni přežili a nové letadlo bylo hotovo již za rok.Omlouvám se všem militaristům za tuto krátkou exkurzi do světa "pomalých" a rovně létajících letadel
Alfík zde psal o možnosti stažení pneumatiky z kola při určitých problémech.
Velkým problémem našich Migů-23ML/MF bylo obyčejně létání "kádrů". Šlo o existenční minimum letových hodin pro různé štábní důstojníky vyšších stupňů velení, kteří si museli každý rok odlétat povinnou dávku hodin, aby dostávali plat létajícího personálu a jiná plnění pro piloty.
Právě během takového létání, někdy v r. 1984/5, došlo k nebezpečné situaci, která nakonec dopadla dobře.
Předesílám, že systém brždění kol obsahuje samozřejmě také podsystém antiblokace kol. Má to však jednu podmínku. Aby inerční spínač UA-27A předal signál na ventil odpuštění tlaku vzduchu UP-53/1M, musí se kolo napřed točit.
Na přistání se blížil další letoun Mig-23ML. V kabině seděl jeden ze vzpomínaných štábních letců. Stroj dosedl klasicky na dva body s lehkým zakouřením od pneumatik. To bylo vpořádku. Jenže při položení příďáku se od kol také zakouřilo a to už normální nebylo. Když letoun projížděl kolem řady Jedenadvacítek, všiml si jeden z techniků, že letoun nemá na předních kolech pneumatiky. Vysílačkou předal informaci na letovou stojánku a tam letoun zastavili. Naštěstí mezi betonem a kolem zůstal kus gumy z prasklých pneumatik a nedošlo k poškození kol KT-134. Stačilo jen vyměnit pneumatiky na předních kolech.
A co se vlastně stalo? Po dosednutí na kola hlavního podvozku musí nejdříve následovat položení příďáku a teprve poté smí pilot zmáčknout páku brzd. "Kádr" vše malinko uspěchal a začal brzdit ještě před roztočením kol přední podvozkové nohy. Protože se kola neblokovala, ale dotkla se VPD již zabržděná, neaktivoval se inerční spínač. Kola zůstala zabržděná a vlivem tření o beton se okamžitě roztrhla. Naštěstí to provinilce stálo jen dvě lahve rumu - za každou pneumatiku jednu půllitrovku.
Ještě doplňuji, že létání štábistů bylo piloty a techniky přijímáno s nevolí, protože tak byl odčerpáván resurs letounů. Navíc docházelo k hledání nahlášených závad, jež obyčejně závadami nebyly - čest vzácným výjimkám.
Velkým problémem našich Migů-23ML/MF bylo obyčejně létání "kádrů". Šlo o existenční minimum letových hodin pro různé štábní důstojníky vyšších stupňů velení, kteří si museli každý rok odlétat povinnou dávku hodin, aby dostávali plat létajícího personálu a jiná plnění pro piloty.
Právě během takového létání, někdy v r. 1984/5, došlo k nebezpečné situaci, která nakonec dopadla dobře.
Předesílám, že systém brždění kol obsahuje samozřejmě také podsystém antiblokace kol. Má to však jednu podmínku. Aby inerční spínač UA-27A předal signál na ventil odpuštění tlaku vzduchu UP-53/1M, musí se kolo napřed točit.
Na přistání se blížil další letoun Mig-23ML. V kabině seděl jeden ze vzpomínaných štábních letců. Stroj dosedl klasicky na dva body s lehkým zakouřením od pneumatik. To bylo vpořádku. Jenže při položení příďáku se od kol také zakouřilo a to už normální nebylo. Když letoun projížděl kolem řady Jedenadvacítek, všiml si jeden z techniků, že letoun nemá na předních kolech pneumatiky. Vysílačkou předal informaci na letovou stojánku a tam letoun zastavili. Naštěstí mezi betonem a kolem zůstal kus gumy z prasklých pneumatik a nedošlo k poškození kol KT-134. Stačilo jen vyměnit pneumatiky na předních kolech.
A co se vlastně stalo? Po dosednutí na kola hlavního podvozku musí nejdříve následovat položení příďáku a teprve poté smí pilot zmáčknout páku brzd. "Kádr" vše malinko uspěchal a začal brzdit ještě před roztočením kol přední podvozkové nohy. Protože se kola neblokovala, ale dotkla se VPD již zabržděná, neaktivoval se inerční spínač. Kola zůstala zabržděná a vlivem tření o beton se okamžitě roztrhla. Naštěstí to provinilce stálo jen dvě lahve rumu - za každou pneumatiku jednu půllitrovku.
Ještě doplňuji, že létání štábistů bylo piloty a techniky přijímáno s nevolí, protože tak byl odčerpáván resurs letounů. Navíc docházelo k hledání nahlášených závad, jež obyčejně závadami nebyly - čest vzácným výjimkám.