"Dá se říci, že P-38 zasáhl Luftwaffe do životně důležitých orgánů a P-51 jí teď dává „ránu z milosti“, byl to však Thunderbolt kdo jí zlomil hřbet." – Gen. W.E.Kepner (velitel VIII. Fighter Command USAAF) roku 1944.
V létě roku 1939 rozeslalo vedení USAAC americkým leteckým výrobcům své požadavky na budoucí stíhací stroj, jednou z nejdůležitějších podmínek bylo použití řadového, kapalinou chlazeného motoru Allison V-1710. Mezi řadou oslovených firem byla i Republic Aviation Co. se sídlem ve Farmingdale (NY). Ta v té době vyvíjela dva stíhací letouny (budoucí P-43 a P-44), oba poháněl (pro Republic již tradičně) hvězdicový, vzduchem chlazený motor. Přes nulové zkušenosti firmy s řadovými pohonnými jednotkami byl její šéfkonstruktér Alexander Kartveli pověřen vypracováním projektu dle zadání USAAC…
XP-47/XP-47A.
1.srpna 1939 představil Kartveli zástupcům USAAC svůj nový projekt, který byl firmou označen jako AP-10 (AP – Army Persuit). AP-10 byl navržen pro motor Allison V-1710-39 o maximálním výkonu 1150 hp, vypočítaná maximální rychlost měla mít hodnotu 667 km/h při prázdné hmotnosti 2225 kg. Výzbroj měli tvořit dva „půlpalcové“ kulomety v trupu. AP-10 se svou koncepcí značně podobal Curtissu P-40, čímž se velmi odkláněl od Karveliho konstruktérské filozofie. Kartveli dával jednoznačně přednost robustním letounům s hvězdicovým motorem, což ostatně dokazovali i jeho předchozí stroje.
Představitelům USAAC se AP-10 zamlouval, plánovanou výzbroj však považovali za nedostatečnou. Požadovali tedy, aby konstruktéři Republicu zvýšili palebnou sílu AP-10, i za cenu snížení výkonů. Kartveliho tým následně zvětšili rozpětí AP-10, což mělo umožnit budoucí montáž čtyř kulometů ráže .30 do křídla. Vypočítaná prázdná hmotnost se tímto krokem zvýšila na 2980 kg.
Firma Republic na vlastní náklady postavila pro aerodynamické zkoušky v NACA dřevěnou maketu AP-10, byla použita k poměrně rozsáhlým testům aerodynamického uspořádání chladičů a vstupů vzduchu ke karburátoru. Teprve v listopadu 1939 USAAC objednal stavbu prototypu AP-10, přičemž mu bylo přiděleno vojenské označení XP-47 a sériové číslo 40-3051. 17. ledna 1940 byl následně objednán i druhý prototyp (40-3052), který měl být vyroben bez výzbroje a ostatního vojenského vybavení. USAAC ho objednal pod názvem XP-47A, měl být testován před XP-47.
Ve stejný čas (jaro 1940) došlo v USA na základě prvních zpráv o vzdušných bojích v Evropě k přehodnocení požadavků na nové stíhací letouny pro USAAC. Bylo jasné, že bojové letouny se nadále neobejdou bez samosvorných obalů nádrží, pancéřové ochrany posádky a dostatečné palebné síly. Bylo zřejmé i to, že XP-47 by po všech nezbytných úpravách dosahoval stěží průměrných výkonů. Firma Republic proto předpokládala, že XP-47 bude brzy USAAC vyhodnocen jako neperspektivní, Alexander Kartveli se tedy vrátil ke svému rýsovacímu prknu…
XP-47B.
Při předběžném návrhu nového stroje Kartveli pochopitelně vycházel ze svých předchozích konstrukcí, zejména z P-43 Lancer a P-44 Rocket. Současně si uvědomoval, že hmotnost pancéřování, samosvorných obalů nádrží a silné výzbroje bude vyžadovat použití velmi výkonné pohonné jednotky. Takový motor byl naštěstí pro Republic již v USA k dispozici – dvouhvězdicový čtrnáctiválec R-2800 Double Wasp firmy Pratt & Whitney dosahující maximálního výkonu 2000 hp, který byl v té době jednou z nejvýkonnějších pohonných jednotek na světě. Konstruktér chtěl rovněž zajistit svému novému letadlu vynikající výkony ve velké výšce, proto byla do konstrukce zahrnuta i instalace turbokompresoru. Kartveli zvolil při návrhu nového stroje poněkud neobvyklý přístup – nejdříve navrhl zavěšení motoru a celou soustavu turbokompresoru a teprve pak zbytek letounu. Stroj tak byl vlastně navržen „okolo“ motoru a turbokompresoru, výzbroj umístěná v křídle měla být složena z osmi „půlpalcových“ kulometů. Výpočty slibovali rychlost 643 km/h ve výšce 7620 m, do výšky 4572 m se měl stroj šplhat přesně 5 minut. To vše při prázdné hmotnosti 5216 kg, která byla například ve srovnání s Curtissem P-40 dvojnásobná.
12. června 1940 Kartveli osobně představil svůj nový návrh USAAC. Armádní představitelé byli fascinováni slibovanými výkony a následně 6. září 1940 objednali prototyp nového stíhacího stroje firmy Republic. Přestože šlo o zbrusu novou konstrukci, nemající nic společného s XP-47/XP-47A, bylo prototypu přiděleno vojenské označení XP-47B. Ke stejnému datu (6. 9. 1940) byl zrušen vývoj XP-47 a XP-47A, přičemž prototypu XP-47B bylo přiděleno sériové číslo 40-3051 (dříve číslo nikdy nepostaveného XP-47). O týden později (13. září 1940) USAAC objednal u firmy Republic 773 sériových strojů vycházejících z XP-47B, současně došlo k okamžitému zastavení vývoje dalšího Kartveliho stroje – P-44 Rocket. Dřívější kontrakt na výrobu osmdesáti strojů P-44 pro USAAC se změnil na stejný počet letounů P-43 Lancer. Tato zakázka měla jediný cíl – udržet firmu Republic v chodu do doby, než bude XP-47B připraven pro sériovou výrobu.
S velkým kontraktem v kapse započaly u Republicu vývojové práce na XP-47B. Jak již bylo řečeno, Kartveli postavil nový stroj kolem motoru a turbokompresoru. Turbokompresor samotný byl umístěn po vzoru P-43 v zadní části trupu za kokpitem.
XP-47B byl stejně jako jeho předchůdci (P-35 a P-43) celokovový jednomístný dolnoplošník s ovládacími plochami potaženými plátnem. Pohonnou jednotku tvořil předsériový Pratt & Whitney XR-2800-11 o maximálním výkonu 1960 hp přeplňovaný turbokompresorem General Electric A-17. Motor poháněl čtyřlistou stavitelnou vrtuli Curtiss Electric o průměru 3,71 m. Rozměry vrtule postavili Kartveliho tým před problém – pokud by byl použit konvenční hlavní podvozek, jeho uchycení by muselo být posunuto poměrně daleko směrem ke konci křídla. To by vedlo k omezení prostoru pro výzbroj a munici, současně by byla konstrukce křídla nadměrně zatížená. Inženýři Republicu proto navrhli teleskopické nohy hlavního podvozku, čímž se tento problém elegantně vyřešil. Při zataženém podvozku byli teleskopické nohy o 8 palců (203 mm) kratší než při podvozku vytaženém. Podvozek byl ostruhového typu, přičemž ostruhové kolo se sklápělo směrem k přídi letounu.
Chladiče oleje a vstup vzduchu k turbokompresoru se nacházel na přídi letounu pod motorem, jeho kryt tak dostal typický oválný průřez. Pancéřovaný kokpit a jeho překryt byl po náležitém zvětšení převzat z P-43, nastupovalo se do něj na rozdíl od Lanceru malými dvířky automobilového typu. Za kokpitem se nacházela dvě zaoblené okénka mající zajistit dobrý výhled vzad. Hřbet trupu měl „nabroušený“ tvar, přezdívalo se mu proto „Razorback“. Přezdívka „Razorback“ se posléze používala pro všechny P-47 s tímto hřbetem.
Palivové nádrže v trupu o celkovém objemu 305 US galonů (1155 l) byly již od prvopočátku opatřeny samosvorným obalem, nacházeli pod podlahou kokpitu a mezi motorem a kokpitem. Eliptické křídlo s profilem Seversky S-3 se Kartvelimu již dříve plně osvědčilo, použil ho tedy i u P-47B. Výzbroj do křídla nebyla u prototypu nainstalována.
Letoun byl sice jakýmsi zvětšeným P-43, většina dílů a instalací však byla navržena nově. Letoun byl tak obrovský (na stíhací stroj), že i sám Kartveli ho nazýval „dinosaurem“.
V průběhu stavby XP-47B navrhl C. Hart Miller (ředitel armádních projektů Republicu) pojmenovat nový stroj Thunderbolt. Vedení společnosti bez výhrad souhlasilo, později ho pro své letouny převzalo i USAAC. Protože oficiální přezdívka Thunderbolt byla poněkud dlouhá, velmi záhy se začala zkracovat na T-Bolt. Thunderbolt dostal v průběhu služby i další „lidové“ přezdívky – Jug (Džbán) a Juggernaut (volně přeloženo Nezastavitelný kolos).
Osm měsíců po jeho objednání se 6. května 1941 XP-47B vznesl poprvé, v jeho kokpitu seděl pilot Lowry. L. Brabham. Po několika minutách letu se v kabině objevil kouř, příčinou byl nahromaděný olej na výfukovém potrubí, který se za letu „vypaloval“. Po necelých dvaceti minutách letu Brabham zamířil na přistání, přičemž kvůli rozmáčenému povrchu domovského letiště Republicu ve Farmingdale raději prototyp posadil na vojenské letiště Mitchell Field. Tam způsobil velké pozdvižení, dosud nikdo z „místních“ neměl možnost vidět stíhací letoun takových rozměrů.
XP-47B dosahoval rychlosti 663 km/h ve výšce 7864 m při vzletové hmotnosti 5482 kg. Výšky 4572 m byl Thunderbolt schopen dosáhnout během pěti minut. Kartveli mohl být s těmito výkony spokojen, jeho nový stroj byl dokonce o 20 km/h rychlejší než bylo plánováno.
Nicméně, XP-47B měl jako každý nový letoun i své mouchy – síly v řízení byli při velkých rychlostech obrovské, nad výškou 30 000 stop (a při střemhlavém letu) pak bylo prakticky nemožné pohnout křidélky, otevření pilotních dvířek za letu bylo téměř nadlidským výkonem.
Osud XP-47B se naplnil 8. srpna 1942. Tento den zkušební pilot Filmore „Fil“ Gilmer na několik okamžiků přerušil zatahování podvozku, čímž se kolo ostruhy ocitlo v proudu spalin z turbokompresoru. Následně došlo k zapálení pneumatiky, která se po zatažení přiblížila k soustavě řízení. Oheň poté způsobil, že se XP-47B stal neřiditelným a „Fil“ Gilmer musel prototyp Thunderboltu opustit na padáku. Pilot poté absolvoval nedobrovolnou koupel v Atlantiku poblíž Long Islandu, utrpěl však jen minimální zranění a záhy byl vyloven.
P-47B.
První letoun P-47B (41-5895) byl dodán USAAF 21. prosince 1941, byl stejně jako XP-47B vyroben „prototypově“, ne na výrobní lince. První čtyři sériové Thunderbolty pak byli USAAF dodány v polovině března 1942.
Sériové stroje se od prototypu XP-47B lišili kovovým potahem křidélek, modifikovanými vyvažovacími ploškami a především dozadu odsouvatelným překrytem kabiny namísto dvířek. Oblá okénka za kokpitem byla rovněž z konstrukce letounu vypuštěna, současně bylo na čelní štítek instalováno zpětné zrcátko. Několik prvních P-47B tvořilo vyjímku, u nich zůstaly pilotní dvířka i okénka zachovány. Na hřbetu se objevil nově vpřed zešikmený anténní stožárek, letouny byly na rozdíl od prototypu vyzbrojeny osmi „půlpalcovými“ kulomety Browning v křídle.
Pohonnou jednotku tvořil Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp o maximálním výkonu 2000 hp, který byl spojen s turbokompresorem General Electric A-17. Motor poháněl vrtuli Curtiss Electric C542S-A6 o průměru 3,71 m.
Jen dva týdny po dodání prvních Thunderboltů USAAF se stala vážná katastrofa – při letu s pátým sériovým P-47B (41-5899) došlo 26. března 1942 k odtržení ocasních ploch. Pilotem byl šéf zkušebních letců firmy Republic George W. Burrell, Thunderbolt se mu podařilo opustit až ve výšce 60 m. Při dopadu na zem utrpěl vážná zranění, kterým následně při převozu do nemocnice podlehl. Thunderbolt tak vyslal první varovný signál, že jeho konstrukce není zcela bez chyby.
1.května došlo k dalšímu závažnému incidentu, i když tentokrát se šťastnějším koncem (alespoň tedy pro pilota). Další z letců firmy Republic , Joseph Parker, byl nucen nedobrovolně opustit P-47B (41-5900) poté, co se stal naprosto neovladatelným. Při letu střemhlav došlo v důsledku jevu zvaného kompresibilita k „flutteru“ (třepetání) ocasních ploch, následně došlo k „nafouknutí“ plátěného potahu kormidel a záhy bylo plátno doslova roztrháno. J. Parker z této události vyvázl naštěstí živý.
USAAF okamžitě zareagovalo na tuto již druhou nehodu letovým omezením pro P-47B dokud se nehody nevyšetří. Ve firmě Republic i v NACA (National Advisory Commitee for Aeronautics) začali horečně pracovat na identifikaci problému. Při následném testu P-47B v aerodynamickém tunelu NACA v Langley se začaly již při rychlosti 483 km/h TAS (True Air Speed) „nafukovat“ kormidla, při rychlosti 753 km/h TAS (při simulované hustotě vzduchu odpovídající výšce 2743 m) pak došlo k jejich totální destrukci. Konečným důsledkem tohoto testu byla řada úprav konstrukce Thunderboltu…
Ocasní plochy byly rekonstruovány, směrové kormidlo bylo nyní hlubší o 1 palec (25,4 mm) a z jeho náběžné hrany bylo odstraněno závaží statického vyvážení. Rovněž bylo rozhodnuto urychleně do výroby zavést kormidla s kovovým potahem. Prvním takto vybaveným strojem byl P-47B sériového čísla 41-5974, přičemž celokovová kormidla byla zpětně namontována na většinu dosud vyrobených Thunderboltů.
V průběhu výroby rovněž došlo k zavedení odmrazování čelního štítku (od 41-5941), nových pneumatik hlavního podvozku (od 41-5974) a menší úpravě otvorů pro vyhazování nábojnic (od 41-6016).
První jednotkou, ke které byly nové P-47B Thunderbolt v létě roku 1942 přiděleny, byla 56th Fighter Group USAAF. Tato skupina se stala nejproslulejší jednotkou používající Thunderbolty za 2. světové války, v létě 1942 to však byla hudba budoucnosti. 56th FG sídlila v té době poblíž továrny Republicu ve Farmingdale, technické problémy které se objevili mohli být tedy rychleji řešeny.
Zavádění Thunderboltů do výzbroje USAAF nemělo zrovna hladký průběh – do konce června 1942 přišla 56th FG při nehodách o plných 41 svých P-47B, přičemž zahynulo 13 pilotů. Mnoho havárií a katastrof bylo způsobeno nezkušeností amerických stíhačů, poměrně často však byl na vině samotný Thunderbolt. I u 56th FG došlo několikrát k roztrhání plátěného potahu kormidel, nejméně v jednom případě i k odlomení ocasní části trupu. Rovněž křidélka měla daleko k dokonalosti, při rychlosti nad 350 mph (563 km/h) začalo být jejich ovládání možné jen s vynaložením velké síly. S narůstající rychlostí u křidélek rovněž docházelo k velkým vibracím a následně k jejich reverzu (obrácení smyslu jejich reakce).
USAAF se poněkud obávalo o odolnost turbokompresoru proti zásahu z kanónu či kulometů, proto byl jeden P-47B (41-5897) podroben ostřelovacím zkouškám. Při nich ani zásah 20 mm kanónovou municí do naplno běžícího turbokompresoru naznamenal kompletní destrukci letounu. Poněkud znepokojivý byl fakt, že průbojné střelivo při zkouškách prošlo hladce zadním pancéřováním kokpitu, protipožární přepážkou a olejovou nádrží a zastavilo se až o karburátor. Nicméně, Thunderbolt byl při testu ostřelován z bezprostřední blízkosti, pancéřování kokpitu mělo v budoucnu prokázat, že je více než dostatečné.
Poslední P-47B USAAF převzalo v září 1942, tyto letouny se nikdy nezúčastnili bojových akcí v Evropě či Pacifiku. V průběhu roku 1943 byli všechny P-47B přeznačeny na RP-47B, přičemž písmeno R znamenalo Restricted (neboli nepoužitelné v první linii).
Celkem bylo vyrobeno 171 kusů P-47B (41-5895/6065), poslední Thunderbolt této série byl dokončen jako XP-47E. Jeden P-47B stál USAAF 113 196 US dolarů.
P-47C.
V roce 1942 byl v USA zaveden nový systém označování nově vyrobených letounů, ke stávajícímu označení bylo připojeno tzv. „dash number“ (číslo za pomlčkou, někdy též „block number“), které přehledně značilo menší změny v konstrukci daného letounu. Zároveň za „dash number“ přibylo i označení výrobního závodu, v případě Thunderboltu se jednalo o písmena RE, tedy Republic Farmingdale – toho času jediný výrobce P-47.
P-47C-RE.
Tento stroj, vyrobený v počtu 57 kusů (41-6067/6123), se od P-47B odlišoval především zesílenou konstrukcí zadní části trupu a ocasních ploch. Zvětšena byla zásoba kyslíku, stávající jedna tlaková láhev v trupu byla nahrazena čtyřmi, přičemž jedna z láhví se nacházela v levé náběžné hraně křídla. Změnou prošlo ovládání radiostanice, anténní stožárek byl v porovnání s P-47B napřímen a zkrácen.
První P-47C-RE opustil bránu výrobní haly ve Farmingdale 14. září 1942.
P-47C-1-RE.
Vzhledem k tomu, že všechny dosud vyrobené Thunderbolty měli těžiště umístěné víc vzadu než by byl vhodné, stroje byli při neutrálním vyvážení poněkud „těžké na ocas“. Inženýři firmy Republic na tuto skutečnost zareagovali prodloužením trupu před protipožární přepážkou o 8 palců (203 mm). Tato úprava rovněž pronikavě zlepšila přístup k motoru, proto byla nazývána QEC (Quick Engine Change – rychlá výměna motoru). Ostruhové kolečko se stalo neřízeným, nově se však dalo uzamknout. Páky plynu, nastavení vrtule a ovládání turbokompresoru bylo nyní možné vzájemně propojit západkami, což snižovalo pracovní zatížení pilota. K novým zařízením patřil hydraulický vyrovnávač vysouvání vztlakových klapek. Mezi regulační klapku olejového chladiče a přetlakové ventily turbokompresoru na spodní části trupu byli instalovány klínovité deflektory. Nerezový kryt výfuku turbokompresoru na spodní části trupu měl rovněž poněkud jiný tvar než u P-47B a P-47C-RE, byl více vyboulený. Další „kosmetickou“ změnou bylo snížení počtu větracích štěrbin za motorem na tři (u starších sérií 4 na každé straně).
Do okruhu řízení výškového kormidla konstruktéři přidali závaží, které mělo odstranit již zmiňované potíže s „flutterem“ při vysokých rychlostech. Ani tato úprava však problém definitivně neodstranila. Rovněž došlo k úpravě křidélek, měli nyní tupější náběžnou hranu, k reverzu nových křidélek nyní docházelo až okolo rychlosti 880 km/h. Také síly v příčném řízení při vysokých rychlostech se touto úpravou znatelně zmenšily.
Celkem bylo vyrobeno 55 kusů P-47C-1-RE (41-6066 a 41-6124/6177), první exempláře tohoto Thunderboltu dostalo USAAF v srpnu 1942.
P-47C-2-RE.
Tato varianta se od předchozí odlišovala především rekonstruovaným řízením výškovky (což konečně odstranilo problém s nebezpečným „flutterem“) a změnou palivové soustavy. Letoun byl nově uzpůsoben k nesení přeletové nepřetlakové nádrže o objemu 200 US galonů (757 l) pod trupem. Menší změny se rovněž dotkly elektrické soustavy.
Tento Thunderbolt, vyrobený v počtu 128 exemplářů (41-6178/6305), byl USAAF uznán za schopný bojového nasazení. Letouny této verze byli proto první, které byli odeslány k bojovým jednotkám do Evropy. Thunderbolty se ve Velké Británii poprvé objevili v prosinci 1942, byly přiděleny k 4th FG. Jejich první bojová akce proběhla 10. března 1943, kdy 4th FG uskutečnila stíhací „sweep“ nad Francií.
P-47C-5-RE.
Bylo vyrobeno 362 kusů této varianty (41-6306/6667), ta se od P-47C-2-RE odlišovala pouze drobnými změnami v rádiovém a přístrojovém vybavení. Nejviditelnější změnou bylo nahrazení anténního sloupku prutovou anténou.
Celkem bylo vyrobeno 602 kusů P-47C všech verzí. Tím byla splněna dodávka pro USAAF na základě objednávky z 13. září 1940 na 773 kusů P-47. Od podzimu 1940 se situace pochopitelně poněkud změnila, USAAF nyní objednávalo letouny v obrovských počtech, Thunderbolt nevyjímaje.
P-47D.
Navýšení objednávek na P-47 přinutilo firmu Republic otevřít nový závod na výrobu Thunderboltů v Evansville ve státě Indiana. Evansvillské stroje měli být od T-Boltů vyrobených ve Farmingdale původně odlišeny svým označením, to mělo znít P-47D. Zavedení zkratky výrobce do označení letounu však situaci zpřehlednilo, P-47D byli tedy nakonec vyráběny jak v Evansville, tak ve Farmingdale.
P-47D-RE.
První čtyři Thunderbolty varianty P-47D-RE (42-22250/22253) byli v září 1942 slavnostně představeny jako první T-Bolty vyrobené v nové továrně v Evansville, jednalo se však o letouny sestavené z dílů dodaných továrnou ve Farmingdale.
Následujících 110 P-47D-RE (42-22254/22363) již skutečně pocházelo z evansvillské výrobní linky, tyto stroje se nijak nelišily od Thunderboltů varianty P-47C-2-RE.
V té době používali obě továrny pro označení svých strojů stejnou zkratku na konci (RE), pro všechny následující výrobní bloky však USAAF přidělilo továrně v Evensville zkratku RA, zkratka RE byla používána pro Thunderbolty vyrobené ve Farmingdale.
P-47D-1-RE.
105 P-47D-1-RE (42-7853/7957) vyrobených ve Farmingdale se od posledních „céček“ odlišovalo především zvýšeným počtem regulačních klapek chlazení motoru a instalací pancéřové desky před kokpit. Ostatní změny se dotkly palivové a kyslíkové soustavy, šlo však jen o minimální úpravy.
P-47D-2-RE/-RA.
Jedinou změnou u P-47D-2-RE/-RA oproti výrobnímu bloku D-1-RE bylo odstranění krytu turbokompresoru. Vyrobeno bylo 445 kusů P-47D-2-RE (42-7958/8402) a 200 exemplářů evansvillských P-47D-2-RA (42-22364/22563).
P-47D-5-RE.
300 kusů výrobního bloku D-5-RE (42-8403/8702) přineslo do konstrukce Thunderboltu několik důležitých změn. První novinkou byla instalace vyklenutějšího břicha trupu, pod tímto krytem se ukrývala dvojice lyžin. Ty měli absorbovat energii nárazu při nouzovém přistání „na břicho“. Současně byl se zavedením tohoto prvku nainstalován podtrupový závěsník typu B-7, který umožnil pod letoun zavěsit pumu či přetlakovou přídavnou nádrž.
Další úpravou se stalo zavedení systému vstřikování vody do sání, které umožňovalo zvýšit plnící tlak motoru a tím i jeho výkon. U tohoto výrobního bloku nicméně nebylo ještě vstřikování vody (přesněji směsi vody a alkoholu) nainstalováno, pouze byli učiněny úpravy pro jeho budoucí snadnou instalaci. Snaha o zvýšení výkonu motoru zároveň vedla k instalaci vylepšeného turbokompresoru General Electric C-21 (doposud GE A-17). Jeho otáčky (18 250 ot/min) však nebyly vyšší než u předchozího turbokompresoru, na vině byl jeho nedostatečné chlazení. Menší změny se dotkly kyslíkové soustavy.
Vyklenuté břicho a podtrupový závěsník však neměli všechny vyrobené P-47D-5-RE, protože do výrobního závodu ve Farmingdale nebylo dodáváno dostatečné množství závěsníků. A naopak, mnoho Thunderboltů předchozích variant bylo u bojových jednotek opatřeno vyklenutým břichem a závěsníkem B-7. První T-Bolty výrobního bloku D-5-RE se dostali do Evropy na podzim roku 1943, velmi záhy do nich bylo namontováno zařízení pro vstřikování vody do sání.
P-47D-3-RA.
Přestože číselně tyto Thunderbolty předcházeli výrobní blok D-5-RE, chronologicky byli vyráběny současně. Tyto evansvillské stroje odpovídali svojí konfigurací variantě P-47D-2-RA, bylo jich vyrobeno rovných 100 (42-22564/22663).
P-47D-4-RA.
Letouny tohoto výrobního bloku (vyráběné časově až po variantě D-5-RE) již měli nainstalován nový turbokompresor GE C-21 a motor připravený k namontování soustavy vstřikování vody do sání. Neměli však ještě vyklenuté břicho a závěsník B-7 pod trupem. Vyrobeno bylo 200 exemplářů P-47D-4-RA (42-22664/22863).
P-47D-6-RE.
350 Thunderboltů tohoto výrobního bloku (42-74615/74964) se od varianty D-5-RE lišilo pouze nepatrnými změnami v elektrické soustavě.
P-47D-10-RE.
Letouny výrobního bloku D-10-RE byli první, které měli instalován systém vstřikování vody do sání již ve výrobním závodu. S tím souvisela i změna v označení pohonné jednotky – z motoru Pratt & Whitney R-2800-21 se instalací vstřikování vody stal R-2800-63, oba měli stejný nominální výkon (2000 hp).
Systém vstřikování vody do sání (neboli „Water Injection“) bylo možné zpětně instalovat do dříve vyrobených Thunderboltů. U letounů bloků D-4 a D-5 se jednalo o rychlou a bezproblémovou operaci, zatímco u variant C-2 až D-3 namontování tohoto zařízení zabralo mechaniků 200 hodin práce. Pilot systém uváděl v činnost stisknutím ovladače na plynové páce, zásoba vody (57 l) stačila na 10 minut provozu.
Zároveň se zavedením „nového“ motoru došlo i k instalaci výkonnějšího turbokompresoru GE C-23, jehož zlepšené chlazení umožňovalo krátkodobé „přetočení“ turbokompresoru až na 22 000 ot/min namísto obvyklých 20 000 ot/min. „Přetáčet“ turbokompresor bylo povoleno 15 minut, byl to vlastně nouzový bojový výkon („War Emergency Power“ – WEP, někdy též „War Emergency Rating“ – WER). Takto krátkodobě zvýšený plnící tlak motoru (na 57“ Hg namísto dosavadních 52“ Hg) vyšrouboval maximální výkon motoru (ať už R-2800-21 nebo R-2800-63) na 2300 hp.
Výrobní blok D-10-RE měl rovněž upravenou mazací a hydraulickou soustavu, zejména došlo k odstranění nepotřebného hydraulického vyrovnávače vysouvání vztlakových klapek. Nabíjení zbraní bylo zjednodušeno, namísto dřívějšího elektrického nabíjení byly nyní kulomety „natahovány“ mechanicky (bowdeny). Dvě spodní klapky chlazení motoru byly zúženy, což byla v podstatě jediná z vnějšku viditelná změna oproti letounům výrobního bloku D-6-RE. Bylo vyrobeno 250 kusů P-47D-10-RE (42-74965/75214).
P-47D-11-RE/-RA.
Tyto Thunderbolty se od P-47D-10-RE lišili pouze jiným systémem spouštění vstřikování vody do sání – zařízení bylo nadále uváděno v činnost posunutím páky plynové přípusti zcela vpřed, respektive nejméně 1/8 palce od přední zarážky. U části evansvillských strojů (od 42-23083) měl pilot rovněž nově možnost zasahovat do ovládání fotokulometu.
Vzniklo 400 T-Boltů P-47D-11-RE (42-75215/75614) a 250 strojů P-47D-11-RA (42-22864/23113).
P-47D-15-RE/-RA.
Thunderbolty výrobního bloku D-15 se od předchozích variant odlišovaly především zavedením křídelních závěsníků typu B-10. Na tyto závěsníky bylo možné díky upravené palivové instalaci mimo pum podvěsit i přídavné palivové nádrže.
Všechny dosud vyrobené Thunderbolty nebyli vybaveny nouzovým odhozem překrytu, tato úprava byla zavedena právě až s tímto výrobním blokem. U strojů předchozích variant pilot musel při nouzovém opuštění letounu odsunout překryt manuálně směrem vzad.
Vyrobeno bylo 496 kusů P-47D-15-RE (42-75615/75864 a 42-76119/76364) a 157 exemplářů P-47D-15-RA (42-23143/23299), první z nich se dostali k bojovým jednotkám v únoru 1944.
P-47D-16-RE/-RA.
254 strojů bloku D-16-RE (42-75865/76118) se od Thunderboltů varianty D-15 lišilo pouze motorem a palivovou soustavou upravenými pro použití vysokooktanového paliva (100/150 Grade fuel). Toto palivo začalo být plošně používáno v létě roku 1944 a umožnilo zvýšit plnící tlak motoru Thunderboltů VIII. FC (FC – Fighter Command) na 67“ Hg (z dřívějších 57“ Hg). V Evansville vyrobili 29 strojů P-47D-16-RA (42-23114/23142) se stejnými úpravami.
P-47D-20-RE/-RA.
U těchto strojů byl použit motor s označením R-2800-59, lišil se však od předchozího R-2800-63 pouze jiným zapalování od firmy General Electric. Došlo rovněž k prodloužení nohy ostruhového kola, křídelní závěsníky měli jiný tvar odtokové hrany. Změnilo se i vyhřívání palubní výzbroje, doposud byli křídelní kulomety vyhřívány elektricky, nyní horkými plyny od motoru. Počínaje letounem 42-25274 sjížděli nadále všechny Thunderbolty z výrobních linek bez kamufláže, tedy v přírodní barvě kovu. S tímto výrobním blokem rovněž došlo ke změně zaměřovače, dosavadní N-3B (ještě dříve N-3A) byl nahrazen typem Mk.VIII.
Ve Farmingdale bylo vyrobeno 300 kusů P-47D-20-RE (42-76365/76616 a 42-25274/25322), v Evansville pak 187 Thunderboltů P-47D-20-RA (43-25254/25440).
P-47D-21-RE/-RA.
Thunderbolty tohoto výrobního bloku se odlišovali změnou spouštění vstřikování vody do sání, pilot opět spouštěl tento systém manuálně pomocí tlačítka na plynové páce.
Bylo vyrobeno 216 P-47D-21-RE (42-25323/25538) a 224 strojů P-47D-21-RA (43-25441/25664).
P-47D-22-RE.
Špatnou stoupavost Thunderboltů se konstruktéři snažili vylepšit u tohoto výrobního bloku zavedením vrtule Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 o průměru 4,01 m s širšími listy. Vrtule Hamilton Standard, které se přezdívalo „pádla“ („Paddle Blades“), nahradila do té doby standardní vrtuli Curtiss Electric C542S-A6 (té se přezdívalo „párátka“) o průměru 3,71 m. Vrtule Hamilton Standard měla kratší náboj než vrtule Curtiss Electric, proto z celkové délky letounu „ubylo“ 9 cm. Rovněž došlo u P-47D-22-RE k odstranění vyhřívání difuséru karburátoru.
Těchto Thunderboltů byl vyrobeno 850, měli sériová čísla 42-25539 až 42-26388.
P-47D-23-RA.
Tyto T-Bolty měli stejnou úpravu v oblasti karburátoru jako P-47D-23-RE, rovněž měli nainstalovánu novou vrtuli pro zlepšení stoupavosti. V případě tohoto výrobního bloku se však jednalo o typ Curtiss Electric C542S-A114 o průměru 3,9 m. Její listy byli podobné „hamiltonským“ (mimo „límce“ u kořene), vrtuli se proto rovněž přezdívalo „pádla“.
Vyrobeno bylo 889 P-47D-23-RA (43-25665/25753 a 42-27389/28188).
P-47D-25-RE.
Pro zlepšení výhledu pilotů z kokpitu byl touto variantou u Thunderboltů zaveden nový překryt kokpitu, současně došlo ke snížení hřbetu trupu. Nový větrný štítek byl hranatější s plochou přední částí, zbytek překrytu tvořil dozadu odsouvatelný jednodílný kryt z plexiskla. Překryt se odsouval elektricky jednoduchým spínačem. Pro jeho tvar se překrytu a potažmo i takto upraveným Thundeboltům přezdívalo „bublina“ („Bubble Top“). Jedinou ochranou pilota při převrácení zůstala pancéřová deska za jeho sedačkou.
Zásoba kyslíku se zvýšila o dvě láhve na celkových šest, kapacita nádrže pro vstřikování vody do válců byla zvětšena (mohla nyní pojmout 114 l vody s alkoholem). K menším změnám došlo v uspořádání kokpitu, do okruhu hydrauliky byl instalován filtr. Motor (P&W R-2800-59) poháněl vrtuli Hamilton Standard. Zvýšena byla rovněž kapacita hlavní palivové nádrže ze stávajících 205 US galonů na 270 US galonů. Celkové množství neseného paliva tedy stouplo na 370 US galonů (1401 l).
Vzniklo 385 kusů P-47D-25-RE (42-26389/26773), první „bubliny“ se u jednotek objevili krátce před vyloděním v Normandii v květnu 1944.
P-47D-26-RA.
Tyto Thunderbolty byli evansvillským klonem varianty D-25-RE s výjimkou vrtule – na přídi těchto strojů se otáčeli „pádla“ firmy Curtiss Electric. Vyrobeno bylo 250 kusů P-47D-26-RA (42-28189/28438).
P-47D-27-RE.
Letouny byli velmi podobné bloku D-25-RE, změna se týkala pouze vyššího výkonu motoru R-2800-59. Od T-Boltu číslo 42-27074 měl Double Wasp o 64 hp vyšší nominální výkon (celkem 2064 hp), při použití WEP se maximální výkon vyšplhal až na 2430 hp. Použitou vrtulí byla opět Hamilton Standard Hydromatic. Těchto Thunderboltů bylo vyrobeno ve Farmingdale 615 (42-26774/27388).
P-47D-28-RE/-RA.
Letouny tohoto výrobního bloku se lišili drobnými změnami v oblasti rádiového vybavení a hydraulického systému. Ovládání odhozu přídavných nádrží a pověšené výzbroje bylo v kokpitu přemístěno, tyto Thunderbolty byli rovněž již z výroby připraveny na montáž radiokompasu. Zřejmě se také změnila podlaha kokpitu (prameny se v tomto neshodují), dosavadní podlaha z vlnitého plechu byla nahrazena podlahou „hladkou“. Použitou vrtulí byla Curtiss Electric C542S-A114, což se stalo standardem do konce produkce „déček“. Vyrobeno bylo 750 P-47D-28-RE (44-19558/20307) a 1028 P-47D-28-RA (42-28439/29466).
P-47D-30-RE/-RA.
Vzhledem k tomu, že chování Thunderboltu ve střemhlavém letu nebylo stále zdaleka ideální, došlo u tohoto výrobního bloku v tomto směru k dalším úpravám – křidélka měli tupější náběžnou hranu a pod křídlo byly instalovány aerodynamické brzdy (nebo lépe řečeno spoilery). Fotokulomet přestal být ovládán pilotem, spouštěl se nyní pouze při střelbě. Na odtokovou hranu křídelních závěsníků byly nainstalovány dvě sklopné vzpěry, které zajistily hladší a bezpečnější odhazování přídavných nádrží.
Snížení hřbetu trupu (od P-47-D-25) sice výrazně vylepšilo výhled pilota z kokpitu, neobešlo se ale bez následků – „bubliny“ se potýkali se zhoršením směrové stability, zejména v oblasti vyšších rychlostí. Vyskytli se i další potíže – při nekoordinovaném použití křidélek a směrovky docházelo u „bublin“ k „změknutí“ směrového kormidla, jinými slovy směrovka málo reagovala na pohyb pedálů (případně nereagovala vůbec). K tomu docházelo zejména na nižší rychlosti při plném plynu, příčinou bylo ne úplně ideální obtékání vzduchu kolem nízkého hřbetu trupu. Na Thunderbolty se tedy od výrobního bloku D-30 montovala nízká „hřbetní ploutev“, která tyto problémy odstranila (v případě „měknutí“ směrového kormidla jen částečně). Tyto „hřbetní ploutve“ pak byly u jednotek instalovány i na některé stroje starších verzí.
Vyrobeno bylo 800 P-47D-30-RE (44-20308/21107) a 1800 P-47D-30-RA (44-32668/33867).
P-47D-40-RA.
Tyto T-Bolty se velmi podobali předchozí variantě, novinkou byli dva páry závěsů pro protizemní rakety HVAR umístěné mezi podvozkem a křídelním závěsníkem. Důležitou změnou bylo zavedení nového gyroskopického zaměřovače typu K-14, přezdívaného příznačně „Ace maker“ („Výrobce es“). Vyrobeno bylo 665 kusů P-47D-40-RA (44-90284/90483 a 44-49090/49554), jednalo se o poslední „déčka“ vůbec.
Celkem bylo vyrobeno 12 608 P-47D všech výrobních bloků, průměrná cena Thunderboltu v roce 1942 činila 105 549 US dolarů, v roce 1943 cena poklesla na 104 258 US dolarů a konečně v roce 1944 zaplatilo USAAF za jeden P-47D průměrně 85 578 US dolarů.
XP-47E.
V roce 1941 objednalo USAAF u firmy Republic prototyp Thunderboltu s přetlakovanou kabinou. Poslední P-47B (41-6065) byl tedy dokončen s touto úpravou, přičemž mu bylo přiděleno označení XP-47E. Na konci roku 1944 dostal stroj motor R-2800-59 (namísto původního R-2800-21) a „pádla“ Hamilton Standard. USAAF však již tou dobou nemělo o „přetlakového“ Thunderbolta zájem, ve vývoji se tedy nepokračovalo.
XP-47F.
Jiný P-47B (41-5938) byl upraven prodloužením trupu (QEC) a zesílením ocasních ploch na standard P-47C-1-RE. Následně bylo na stroji zkoušeno lichoběžníkové křídlo s laminárním profilem. Testy ukázali, že nové křídlo nepřineslo zvýšení výkonů, bylo navíc citlivé na „čistotu“ povrchu. Stroj tedy nebyl příliš perspektivní a sloužil pouze k testům. 11. října 1943 pak byl XP-47F zničen při havárii.
P-47G.
Současně se stavbou nového závodu Republicu v Evansville bylo rozhodnuto zadat výrobu Thunderboltů rovněž firmě Curtiss – Wright, konkrétně pobočce v Buffalu (NY). Strojům bylo přiděleno označení P-47G.
P-47G-CU.
V září 1942 v Buffalu dokončili první Thunderbolty, ty svou konfigurací odpovídali farmingdaleským P-47C-RE. Vyrobeno bylo 20 kusů P-47G-CU (42-24920/24939).
P-47G-1-CU.
40 letounů výrobního bloku G-1-CU (42-29940/24979) odpovídalo strojům P-47C-1-RE.
P-47G-2-CU.
Jediný stroj výrobního bloku G-1-CU (42-24974) prodělal blíže neurčené úpravy, byl proto přeznačen na P-47G-2-CU.
P-47G-5-CU.
60 strojů varianty G-5-CU (42-24980/25039) odpovídalo Thunderboltům P-47D-1-RE.
P-47G-10-CU.
Tyto Thunderbolty zcela odpovídali výrobnímu bloku D-10-RE. Vyrobeno bylo 80 kusů (42-25040/25119).
P-47G-15-CU.
Tyto letouny byli totožné jako předchozí blok G-10-CU, vyrobeno bylo 154 kusů (42-25120/25273).
P-47G-16-CU.
Dva exempláře P-47G-15-CU (42-25266 a 42-25267) byli v Evansville přestavěny na dvoumístné, přičemž byly přeznačeny na P-47G-16-CU (později TP-47G-16-CU).
Přestože bylo u firmy Curtiss objednáno původně dalších 4220 kusů P-47G, objednávka (a tím i výroba) byla v březnu 1944 zrušena. Celkem v Buffalu vyrobili 354 strojů P-47G. Tyto letouny byly používány výhradně pro výcvik na území USA, na vině bylo stále se prohlubující zpoždění při zavádění nových verzí do výroby. Rovněž kvalita zpracování těchto Thunderboltů pokulhávala za stroji z Evansville a Farmingdale. Všechna „géčka“ měla v kokpitu namontován sklopný plátěný kryt pro nácvik letu podle přístrojů, bylo to jediné vybavení P-47G odlišné od „bojových“ Thunderboltů.
XP-47H.
Dva sériové P-47D-15-RA (42-23297 a 42-23298) byli osazeny zkušebně motory Chrysler XI-2220-11, přičemž byly označeny jako XP-47H. Trupy obou strojů byly výrazně upraveny (nejmarkantnější změnou byla výrazně protažená příď), v jejich útrobách se nacházel výkonnější turbokompresor General Electric CH-5. Motor Chrysler dosahoval maximálního výkonu 2500 hp, XP-47H však nijak nezazářil – maximální rychlost měla hodnotu pouze 666 km/h. Motor navíc trpěl neustálým přehříváním, s nezbytně otevřeným chladičem maximální rychlost poklesla na nepřesvědčivých 634 km/h.
XP-47J.
Na začátku roku 1943 byl vznesen USAAF požadavek na „odlehčení“ Thunderboltu. Vývoj takového stroje, který byl nazván XP-47J, začal u firmy Republic v dubnu 1943. Prototyp (42-46952) byl zalétán 26. listopadu 1943 a byl nejrychlejším Thunderboltem vůbec - zpráva USAAF uvádí maximální rychlost 815 km/h při nouzovém bojovém výkonu (2800 hp) ve výšce 10 060 m.
Přes vynikající výkony nebyl tento P-47 zaveden do série, protože by to vyžadovalo změnit až 70% výrobní linky. To pochopitelně USAAF nemohlo akceptovat, XP-47J tedy zůstal ve zkušebním stádiu.
XP-47K.
Stíhači létající na Thunderboltech si již od počátku stěžovali na nedostatečný výhled z kokpitu do zadní polosféry. Konstruktéři na tyto výtky zareagovali snížením hřbetu trupu a instalací nového překrytu, tzv. „bubliny“. Rovněž došlo k úpravě větrného štítku, ten byl nyní hranatější a byl vybaven pancéřovým sklem. Takto upravený letoun, pojmenovaný XP-47K (původně P-47D-5-RE sériového čísla 42-8702) poprvé vzlétl 3. července 1943.
XP-47L.
Poslední vyrobený P-47D-20-RE (42-76614) prošel stejnou modifikací překrytu jako XP-47K, při té příležitosti byl označen XP-47L. Po úspěšných testech bylo rozhodnuto zavést tuto variantu do sériové výroby, přičemž stroje s „bublinou“ měly být označeny P-47L. Nakonec se však změnilo pouze číslo výrobního bloku, jednalo se konkrétně o P-47D-25-RE.
P-47M.
Na jaře 1944 již začali USAAF a Republic hledat způsob, jak zvýšit navzdory dílčím vylepšením poněkud stagnující výkonnost Thunderboltu. Jednou z nejschůdnějších cest bylo instalování silnější pohonné jednotky. Doposud byly všechny sériové Thunderbolty poháněny Double Waspy náležejícími do tzv. série B („B-series“), firma Pratt & Whitney nicméně tento motor ještě více vyšlechtila. Výsledkem bylo vyvinutí ještě výkonnějšího Double Waspu série C, právě tento motor se měl stát novým „srdcem“ Thunderboltu.
XP-47M.
Jeden ze sériových P-47C-5-RE byl zkušebně osazen motorem Pratt & Whitney R-2800-14W (později R-2800-57) o maximálním výkonu při WEP 2800 hp. Tento letoun byl označen jako XP-47M a při zkouškách se ukázal v tom nejlepším světle – maximální rychlost měla hodnotu 760 km/h ve výšce 9750 m (pro porovnání – P-47D-25 létal maximální rychlostí 690 km/h). USAAF pochopitelně chtělo stroj takových výkonů ve své výzbroji, objednalo tedy u Republicu sériovou výrobu letounů vycházejících z XP-47M. Později inženýři Republicu experimentovali na XP-47M se zvyšováním výkonu motoru, přičemž se jim výkon „céčkového“ Double Waspu podařilo posunout až k hranici 3600 hp.
YP-47M.
Tři P-47D-27-RE (42-27385, -42386 a -42388) byly přestavěny stejným způsobem jako XP-47M, jejich označení YP-47M indikovalo, že jde o „předsériové“ exempláře. Tyto Thunderbolty dostali mimo motorů R-2800-57 i výkonnější turbokompresor General Electric CH-5. Letouny rovněž měli nově sdruženou páku ovládání plynu, vrtule a turbokompresoru (tzv. Unilever Control). Došlo i ke změně vrtule, na těchto strojích se objevily vrtule Curtiss Electric C642S-B40 s asymetrickými „pádlovitými“ listy. Tato vrtule o průměru 3,96 m se stala standardem až do ukončení výroby Thunderboltů.
P-47M-1-RE.
8. října 1944 byl ve Farmingdale dokončen první sériový Thunderbolt verze M. Stroje P-47M-1-RE byli v podstatě stejné jako „předsériové“ YP-47M s drobnými změnami – páka Unilever nebyla použita, nastřikovací palivové čerpadlo bylo elektrické (doposud mechanické). Systém vstřikování vody do válců se nově spouštěl automaticky v závislosti na plnícím tlaku motoru.
P-47M-1-RE měl pochopitelně stejné problémy se stabilitou a směrovým kormidlem jako všechny Thunderbolty s „bublinou“, „hřbetní ploutev“ však byla na stroje namontována až svépomocí u jednotky. Pro docílení minimálního čelního odporu neměli rovněž P-47M nainstalovány křídelní závěsníky.
Jedinou bojovou jednotkou používající P-47M-1-RE byla, v té době již proslulá, 56th Fighter Group USAAF. Dodávka těchto Thunderboltů přišla do Velké Británie již na sklonku roku 1944, první z nich se u 56th FG objevil 3. ledna 1945. Při prvních letech však došlo k několika poruchám motoru a ztrátě výkonu ve velkých výškách, posléze mechanici identifikovali problémy – poškozené kabely zapalování (na vině byl výrobce motoru) a koroze válců (motory nebyli před cestou z USA dostatečně nakonzervovány, proto válce korodovali). Náprava těchto závad zabrala nějaký čas, proto byla 56th FG kompletně přezbrojena na P-47M-1-RE až 24. března 1945. Jak již bylo zmíněno, zpočátku neměli tyto Thunderbolty „hřbetní ploutve“ ani závěsníky, posléze však mechanici tyto úpravy na většině strojů provedli.
Vyrobeno bylo 130 kusů P-47M-1-RE (44-21108/21237), nejméně 106 z nich bylo používáno 56th FG USAAF. Byli to nejrychlejší sériové Thunderbolty, mezi příslušníky USAAF byli někdy známy jako „Superbolty“.
P-47N.
Nedostatečný dolet byl vždy „Achillovou patou“ Thunderboltu. V průběhu jeho služby u USAAF se sice dařilo dolet neustále prodlužovat (ať už zvětšením vnitřních nádrží výrobcem či neustálým zvětšováním přídavných nádrží), s příchodem roku 1944 však již bylo jasné, že ani tyto úpravy nebudou do budoucna dostatečné. V Evropě začaly být Thunderbolty rychle vytlačovány z popředí letouny North American P-51 Mustang, V Pacifiku zase USAAF jednoznačně upřednostňovalo Lockeed P-38 Lightning. Přestože P-47 se těmto strojům svými výkony minimálně vyrovnal, totéž se nedá říci o jeho doletu. Firmě Republic vážně hrozilo, že výroba Thundeboltů bude v blízké budoucnosti zastavena. Zástupci výrobce i USAAF však usilovně pracovali na řešení problému s doletem P-47. Výsledkem byla objednávka USAAF z 19. května 1944 na YP-47M s prodlouženým doletem, tento stroj dostal přiděleno armádní označení XP-47N.
XP-47N.
Jeden stroj P-47D-27-RE (42-27387) byl na základě výše zmíněné objednávky přestavěn na prototypový XP-47N. Letoun prošel stejnými úpravami jako YP-47M (YP-47M a XP-47N vznikly v podstatě současně), i XP-47N poháněl „céčkový“ Double Wasp R-2800-57 přeplňovaný turbokompresorem GE CH-5. Hlavní novinkou však bylo křídlo se zvětšeným rozpětím, které v sobě ukrývalo čtyři palivové nádrže o celkovém objemu 180 US galonů. Tím se zásoba paliva ve vnitřních nádržích zvýšila na 550 US galonů, zkoušky doletu poté potvrdili schopnost nového modelu Thunderboltu operovat až na vzdálenost 1200 mil (s přídavnými nádržemi).
Křídlo neslo větší křidélka a vztlakové klapky, koncové oblouky byli zkráceny. Došlo k přemístění fotokulometu a přistávacího světlometu. Se zvýšením hmotnosti stroje muselo dojít k zesílení hlavního podvozku a zvětšení pneumatik, rovněž byli učiněny úpravy v oblasti chlazení – klapky chlazení motoru a klapky mezichladiče byly nyní regulovány automaticky dle údajů z teplotních čidel.
XP-47N se poprvé vznesl 22. července 1944 a šlo o vydařený stroj - jeho maximální rychlost (750 km/h ve výšce 9750 m) byla jen o 10 km/h nižší než u „sprintera“ P-47M-1-RE. V srpnu 1944 byl XP-47N zkoušen piloty USAAF na letišti Wright Field, po úspěšných testech již nic nebránilo zavedení nového Thunderboltu do sériové výroby.
P-47N-1-RE.
550 strojů P-47N-1-RE (44-87784/88333) se od prototypu XP-47N lišilo jen málo. Letouny měli zvýšenou zásobu kyslíku o 80 %, konstrukce křídelních závěsníků byla rovněž připravena na možnost zavěšení přídavné nádrže o objemu 300 US galonů. Nová plynová páka umožnila pilotovi plynule nastavovat vzdálenost u gyroskopického zaměřovače K-14 prostým pohybem zápěstí (stejnou páku měl i P-47M). Na rozdíl od prototypu měli sériové P-47N-1-RE „hřbetní ploutev“, ta se svým tvarem a velikostí poněkud lišila od „déčkové“ varianty.
První P-47N-1-RE byl dokončen 16. září 1944, do boje se však tato verze dostala poprvé až v dubnu 1945 v rámci 318th Fighter Group USAAF. Je nutné poznamenat, že Thunderbolty verze N byli určeny pouze pro boj proti Japonsku, k jejich bojovému použití v Evropě nedošlo. Tam žezlo „krále doprovodných stíhaček“ pevně třímal P-51 Mustang a o jeho doplnění novými Thunderbolty série N se neuvažovalo.
P-47N-5-RE.
Blok N-5-RE byl oproti předchozímu „enku“ vylepšen v několika směrech. Pod křídlo bylo instalováno pět párů malých závěsů pro neřízené protizemní rakety HVAR, do oblasti podvozku přibyli závěsy katapultovacích lan (pro start z letadlové lodě), na svislé ocasní ploše byly antény nového systému – výstražného radaru AN/APS-13 pro sledování prostoru za letounem. AN/APS-13 „hlídal“ prostor za letounem v rozsahu 45° nahoru a dolů a 30° na obě strany, jeho dosah činil 800 yardů. Tento systém nebylo možné používat v blízkosti země kvůli falešným odrazům od terénu. Pokud AN/APS-13 zaznamenal letoun za Thunderboltem, v kokpitu se rozsvítilo varovné světlo a rozezněl se zvukový signál (začal zvonit zvonek na pravé straně kokpitu).
Odlehčit zatížení pilota při extrémně dlouhých letech pomohl výrazně autopilot General Electric G-1, přezdívaný „George“. Pedály směrového kormidla se dali sklopit, takže pilot při použití „George“ mohl natáhnout nohy.
Do přístrojového vybavení patřil u P-47N-5-RE i „G-metr“, což souviselo se zavedením další novinky - Anti-G obleku, který byl oficiálně nazýván „Type G-3 Pilot’s Pneumatic Pressure Suit“. Anti-G oblek se automaticky uváděl v činnost, pokud přetížení dosáhlo 2,75 G.
Stroje bloku N-5-RE se rovněž vyznačovali „novou“ pohonnou jednotkou, tou byl PaW R-2800-73. Tento motor se však od předchozího R-2800-57 lišil pouze jiným zapalováním firmy General Electric. Na některých strojích byly nainstalovány další anténní sloupky, nicméně to nebylo pravidlem. Bylo vyrobeno 550 P-47N-5-RE (44-88334/88883).
P-47N-15-RE.
200 Thunderboltů tohoto výrobního bloku (44-88884/89083) přineslo jen nepatrná vylepšení – křídelní závěsníky typu B-10 byly nahrazeny typen S-1, místo zaměřovače K-14 byl v kokpitu K-14A, případně K-14B. Opět bylo zvýšeno pohodlí pilota, tentokrát instalací sklopných loketních opěrek.
P-47N-20-RE/-RA.
Hlavní změny u výrobního bloku N-20 se týkaly palivové soustavy. U předcházejících P-47N nebylo možné čerpat palivo z křídelních nádrží, pokud došlo k závadě elektrického systému či poruše křídelního palivového čerpadla. Palivový systém T-Boltů bloku N-20 byl upraven tak, aby se palivo v případě potřeby dostalo samospádem z křídla až k čerpadlu u motoru. Další drobné změny se týkaly přetlakování přídavných nádrží, systému vstřikování vody do sání a rádiového vybavení. P-47N-20-RE byl poháněn motorem R-2800-73, některé letouny však dostali nový Double Wasp R-2800-77. Ten se však opět lišil jen v detailech.
Ve Farmingdale bylo vyrobeno 200 exemplářů P-47N-20-RE (44-89084/89283). V Evansville vzniklo 149 kusů P-47N-20-RA (45-49975/50123), byli to poslední Thunderbolty vyrobené v této továrně - Dodávky T-Boltů z Evansville pro USAAF skončily v září 1945.
P-47N-25-RE.
Tento poslední výrobní blok vůbec se lišil od předchozích zesílenými křidélky a vztlakovými klapkami, změnila se i konstrukce zavěšení ostruhového kola. Motor a turbokompresor byl nově ovládán jednou pákou, tato úprava byla nazvána AEC – Automatic Engine Control.
Bylo vyrobeno 167 kusů P-47N-25-RE (44-89284/89450). Výrobní linka se ve Farmingdale definitivně zastavila v říjnu 1945, poslední Thunderbolt byl však předán USAAF až v prosinci téhož roku.
Celkem bylo vyrobeno 1816 Thundeboltů P-47N různých verzí, v roce 1945 stál jeden exemplář 83 001 US dolar.
XP-72.
Souběžně s vývojem XP-47J vznikly dva stroje s označením XP-72. Letouny poháněl osmadvacetiválec Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Mayor o maximálním výkonu 3000 hp, místo turbokompresoru měli mít XP-72 původně nainstalován odstředivý mechanický kompresor hnaný dálkově hřídelí přes viskózní spojku. Konstruktéři si od XP-72 slibovali dosažení rychlosti hodně přes 800 km/h. USAAF objednalo 18. června 1943 dva prototypy a jeden „sériový“ P-72A. První vzlet XP-72 (43-6598) však proběhl až 2. 2. 1944, důvodem bylo zdržení ve vývoji motoru. V červenci 1944 se vznesl do vzduchu i druhý prototyp (43-6599), měl nainstalovánu protiběžnou vrtuli Aeroproducts.
XP-72 byl znám pod neoficiální přezdívkou „Superbolt“ (ostatně tak se přezdívalo všem vysoce výkonným Thunderboltům, namátkou P-47M), namísto původně plánovaného dálkově poháněného kompresoru oba prototypy nesli dvoustupňové vícerychlostní kompresory přímo u motoru. XP-72 nedosahoval požadovaných výkonů (nikdy nelétal rychleji než 805 km/h), USAAF navíc v té době jednoznačně upřednostňovalo dolet před rychlostí. Proto projekt XP-72 zůstal pouze u prototypů.
F-47.
18. září 1947 se letectvo stalo samostatnou složkou ozbrojených sil USA, USAAF (United States Army Air Force) se k tomuto datu přeměnilo v USAF (United States Air Force). Téměř současně došlo ke změně systému značení letadel, stíhací letouny byly nadále označovány písmenem „F“ (jako Fighter) namísto dřívějšího „P“ (jako Persuit). To se promítlo i do označení Thunderboltů v inventáři USAF (respektive ANG - Air National Guard) – Republic F-47 Thunderbolt. Ve výzbroji „Národní gardy“ Thunderbolty setrvali až do roku 1955, celkem je používalo 28 stíhacích squadron. Až na vyjímky F-47 náleželi jednotkám ANG východně od Mississippi, „západní“ squadrony pak létali na North Americanech F-51 Mustang.
Celkem bylo vyrobeno 15 683 Thunderboltů všech verzí včetně prototypů.
