Nevým teda o využití výfukových plynů jako ohřívač, ale na LaGG-3 sloužily jako inertní plyn při průstřelu nádrže proti hoření. Jinak si myslím, že ani horké výfukové plyny by nebyly schopny dostatečně zvyšovat teplotu v nádrži.
Edit:
Prohrál sem o pár sekund...
Junkers Ju 86
Moderátor: Hans S.
tak jsem prohrál také o pár minut, ale dám to sem
No já sem zase přesvědčenže to bylo docela časté.
Pro ochranu nádrží před výbuchem se používalo tlakování ochlazenými výfukovýmy plyny.
Tak proč to nepoužít i pro ohřev nafty.
Myslím že to používaly rusové , japonci a angličani ale nejsem si jistej.
Je to už dlouho co jsem to četl, tak je možné že je to jinak.
Tvé nepodložené nic tě vedlo k sajrajtu a mé nepodložené nic mě vedlo k vyhřívání.
Podle mě je jednodušší vyhřívat, podle tebe je jednodušší použití sajrajtu něco jako dnešní Velfobin.Já jsem soudil dle toho co mě uvízlo v paměti a ty jsi soudil z toho že jsi to neviděl.
Tak nevím co je lepší.
Což dle průběhu diskuze znamená že jsem mimo já i ty. Použilo se ůplně jiné palivo.
ale jestli chceš tak jsi lepší.
No já sem zase přesvědčenže to bylo docela časté.
Pro ochranu nádrží před výbuchem se používalo tlakování ochlazenými výfukovýmy plyny.
Tak proč to nepoužít i pro ohřev nafty.
Myslím že to používaly rusové , japonci a angličani ale nejsem si jistej.
Je to už dlouho co jsem to četl, tak je možné že je to jinak.
Tvé nepodložené nic tě vedlo k sajrajtu a mé nepodložené nic mě vedlo k vyhřívání.
Podle mě je jednodušší vyhřívat, podle tebe je jednodušší použití sajrajtu něco jako dnešní Velfobin.Já jsem soudil dle toho co mě uvízlo v paměti a ty jsi soudil z toho že jsi to neviděl.
Tak nevím co je lepší.
Což dle průběhu diskuze znamená že jsem mimo já i ty. Použilo se ůplně jiné palivo.
ale jestli chceš tak jsi lepší.
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3773
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Sám si jako technik jistě uvědomuješ, že povětšinou je výhodně jít cestou co možná nejefektivnější, často nejlevnější a nejrychlejší - tedy cestou nejmenšího zla. Obrovské množství postupů lze odhadnout, protože se to tak prostě v letectví dělalo a dělá. A když prostuduješ řadu konstrukcí trochu více do hloubky a vidíš, jak určité konstrukční týmy řeší to či ono, pak můžeš spoustu věcí dovozovat.reddog píše: Podle mě je jednodušší vyhřívat, podle tebe je jednodušší použití sajrajtu něco jako dnešní Velfobin.Já jsem soudil dle toho co mě uvízlo v paměti a ty jsi soudil z toho že jsi to neviděl.
Tyjo, letadlo s dieslem a dieslovy dvoutakt 
Zase bych trochu potreboval ujasnit problatiku
- Moje naivni predstava byla ze dieslove motory byly za wwII mnohem tezsi (pri danem vykonu) nez bezninove. Bral jsem to za samozdrejmost a hlavni duvod proc se skoro bez vyhrady pouzivaly pro leatadla a dokonce i pro tanky, prezto ze mely nevyhodu horlaveho paliva a nizsi objemove hustoty energie v palivu. Mylil jsem se? Jak vychazi prumerne porovnani vykon/homotnost pro srovnatelne dieslove/benzinove motory z wwII ?
- Taky jsem nevedel ze se nekdy delaji nebo delaly dvoutaktni diesly, myslel jsem ze to ani z nejakeho duvodu nejde.
- Taky sem nevedel ze ma smysl delat dvoutakty o velkem vykonu, a asi i vetsim poctu valcu. Jako dvoutakt jsem si predstavoval vzdy jen nejaky motor z motorove pily, sekacky na travu nebo motorky s jednim valcem. Pokud spravne rozumim tak nejvetsi vyhodou dvoutaku je jednoducha konstrukce, coz se uplatni pri malych motorech.
Nejsem si jisty nakolik je dvoutak vykonejsi pri stejne hmotnosti nez 4 takt (nabizi se rici ze 2x ale to asi nebude pravda?)
- Kdyz sem na to ted narazil - zdalo by se skoro logicke snazit se udelat letadlo s mnohovalcovym benzinovym ctyrtaktem, to se nikdy neudelal?
Tedy zase moje obligatni otazky typu - proc se co delalo tak jak se delal, a ne jinak jak by se delat mohlo? Jake jsou vyhody a problemy ktere koncepce a pokud mozno nejake kvantitativni porovnani vykonu?
Zase bych trochu potreboval ujasnit problatiku
- Moje naivni predstava byla ze dieslove motory byly za wwII mnohem tezsi (pri danem vykonu) nez bezninove. Bral jsem to za samozdrejmost a hlavni duvod proc se skoro bez vyhrady pouzivaly pro leatadla a dokonce i pro tanky, prezto ze mely nevyhodu horlaveho paliva a nizsi objemove hustoty energie v palivu. Mylil jsem se? Jak vychazi prumerne porovnani vykon/homotnost pro srovnatelne dieslove/benzinove motory z wwII ?
- Taky jsem nevedel ze se nekdy delaji nebo delaly dvoutaktni diesly, myslel jsem ze to ani z nejakeho duvodu nejde.
- Taky sem nevedel ze ma smysl delat dvoutakty o velkem vykonu, a asi i vetsim poctu valcu. Jako dvoutakt jsem si predstavoval vzdy jen nejaky motor z motorove pily, sekacky na travu nebo motorky s jednim valcem. Pokud spravne rozumim tak nejvetsi vyhodou dvoutaku je jednoducha konstrukce, coz se uplatni pri malych motorech.
Nejsem si jisty nakolik je dvoutak vykonejsi pri stejne hmotnosti nez 4 takt (nabizi se rici ze 2x ale to asi nebude pravda?)
- Kdyz sem na to ted narazil - zdalo by se skoro logicke snazit se udelat letadlo s mnohovalcovym benzinovym ctyrtaktem, to se nikdy neudelal?
Tedy zase moje obligatni otazky typu - proc se co delalo tak jak se delal, a ne jinak jak by se delat mohlo? Jake jsou vyhody a problemy ktere koncepce a pokud mozno nejake kvantitativni porovnani vykonu?
To je motorář par excelance.-
Destroyman
- Kapitán
- Příspěvky: 1288
- Registrován: 25/6/2008, 08:35
- Kontaktovat uživatele:
Pokud vím, tak se dvoutaktní diesely občas opravdu dělají. Jenže prý vůbec nemají rády změny otáček, a už vůbec ne, když se to děje často. Takže se používají jen jako lodní motory, kde změny otáček jsou třeba jednou za několik dní. Nu a když jsem psal tohle, matně jsem zjistil, že se nepříliš úspěšně zkoušely ještě u lokomotiv.asija píše:Taky jsem nevedel ze se nekdy delaji nebo delaly dvoutaktni diesly, myslel jsem ze to ani z nejakeho duvodu nejde.
さようなら。
Skutečně to tak je
Dvoutaktní turbodiesel známe aniž to víme skoro všichni. Poháněl těžkou lokomotivu M62 z ukrajinského Vorošilovgradu, která v tisícikusových sériích tahala nákladní vlaky po celé východní Evropě – u nás pod označením T679.1 (781) a přiléhavou přezdívkou Sergej. Taková červená mrcha veliká to byla.
Moor to byl dvoutaktní 12-ti válec, měl ventily i přepouštěcí kanály, vstřikovací čerpadlo, rootsovo dmychadlo a navrch dve klasická turba o průměru půl metru.
Dvoutaktní diesel se používal i v matotraktorech T4K. vzduchem nuceně chlazeno, výkon tuším 18 kobyl. Ale po nastartování měl tu dobrou vlastnost, že mohl jet trvale na plný výkon.
Dvoutaktní turbodiesel známe aniž to víme skoro všichni. Poháněl těžkou lokomotivu M62 z ukrajinského Vorošilovgradu, která v tisícikusových sériích tahala nákladní vlaky po celé východní Evropě – u nás pod označením T679.1 (781) a přiléhavou přezdívkou Sergej. Taková červená mrcha veliká to byla.
Moor to byl dvoutaktní 12-ti válec, měl ventily i přepouštěcí kanály, vstřikovací čerpadlo, rootsovo dmychadlo a navrch dve klasická turba o průměru půl metru.
Dvoutaktní diesel se používal i v matotraktorech T4K. vzduchem nuceně chlazeno, výkon tuším 18 kobyl. Ale po nastartování měl tu dobrou vlastnost, že mohl jet trvale na plný výkon.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Většina velkých lodních dieselů jsou dvoutakty. Mají totiž dost podstatné výhody:
Větší měrný výkon (tedy lehčí motor --> větší nosnost ), spolehlivost, údržba (jednodušší konstrukce), snadná reverzace chodu a pomaluběžnost (není potřeba reduktor) a především motor běží na kdejaký levný sajrajt, což je asi nejdůležitější. (nějaké emisní EURO normy, ha ha).
Jinak v Československu jezdilo 600 lokomotiv řady 781 (Sergeje) které měly 2-taktní diesel. Některé u nás možná jezdí dodnes, v Rusku určitě.
Pátrač: sakra, pozdě
Větší měrný výkon (tedy lehčí motor --> větší nosnost ), spolehlivost, údržba (jednodušší konstrukce), snadná reverzace chodu a pomaluběžnost (není potřeba reduktor) a především motor běží na kdejaký levný sajrajt, což je asi nejdůležitější. (nějaké emisní EURO normy, ha ha).
Jinak v Československu jezdilo 600 lokomotiv řady 781 (Sergeje) které měly 2-taktní diesel. Některé u nás možná jezdí dodnes, v Rusku určitě.
Pátrač: sakra, pozdě
Jinak, když už se tu (správně) píše že dvoutakt (bez ohledu či zážehový či vznětový) má vyšší měrný výkon, je také třeba dopsat jeho nevýhodu - která je u letadel dost důležitá a u lodí či lokomotiv až tak moc ne.
Dvoutakt VYŽADUJE výplach, bez něj nefunguje (jo, v reklamě jo, a nadto tam fachčí bez oleje a ujede ještě 700km...) tzn. část paliva se nuceně spotřebuje, a to znamená že má při vyšším měrném výkonu souč. vyšší měrnou spotřebu.
Jinak řečeno, letadlo by při použití dvoutaktního motoru muselo nést vyšší množství paliva, i při stejném výkonu. Součet nižší hmotnosti motoru s vyšší hmotností paliva by byl vyšší než těžší motor čtyřtaktní plus méně paliva.
Vím že tahle věta vypadá (češtinsky) hrůzně, ale je to pravda matematicky to tak je, bohužel...
Jinak, právě hmotnost motoru a paliva dělala v začátcích letectví největší bordel, právě snaha o co nejvyšší měrný výkon s nízkou spotřebou vedla k vývoji rotačních motorů, které dnes vidíme spíše jako jakousi slepou uličku vývoje, ale bez nich by se v první světové nelítalo.
A bří Wrightové svého Flyera do luftu dostali také až se jim podařilo spotvořit dostatečně malý, lehký, a souč. výkonný motůrek
a ještě to sichrovali katapultem!
Dvoutakt VYŽADUJE výplach, bez něj nefunguje (jo, v reklamě jo, a nadto tam fachčí bez oleje a ujede ještě 700km...) tzn. část paliva se nuceně spotřebuje, a to znamená že má při vyšším měrném výkonu souč. vyšší měrnou spotřebu.
Jinak řečeno, letadlo by při použití dvoutaktního motoru muselo nést vyšší množství paliva, i při stejném výkonu. Součet nižší hmotnosti motoru s vyšší hmotností paliva by byl vyšší než těžší motor čtyřtaktní plus méně paliva.
Vím že tahle věta vypadá (češtinsky) hrůzně, ale je to pravda
matematicky to tak je, bohužel...Jinak, právě hmotnost motoru a paliva dělala v začátcích letectví největší bordel, právě snaha o co nejvyšší měrný výkon s nízkou spotřebou vedla k vývoji rotačních motorů, které dnes vidíme spíše jako jakousi slepou uličku vývoje, ale bez nich by se v první světové nelítalo.
A bří Wrightové svého Flyera do luftu dostali také až se jim podařilo spotvořit dostatečně malý, lehký, a souč. výkonný motůrek
a ještě to sichrovali katapultem!"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
V období kolem II sv války a chvíli po ní byl všeobecně problém s výkonným a spolehlivým motorem, schopným spalovat i méně ušlechtilé palivo. Tento problém se zejména u stavebních strojů té doby řešil téměř výhradně naftovými dvoutakty a na obou Amerických kontinentech byly v běžném provozu ještě v nedávné době. Někde jsem dokonce četl článek, že některé tyto lokomotivní dvoutakty dokázaly jezdit na směs surové ropy s jemným uhelným prachem.
K problematice výplachu: u naftového dvoutaktu je tento problém řešen nízkotlakým přeplňováním, kdy se válec "profoukne" čistým vzduchem a palivo se vstřikuje až do čistého vzduchu, takže nedochází k výraznému zvýšení spotřeby.
Ještě k motoru JUMO 205/207 V textu je malá mýlka, motor má šest válců, v nihž proti sobě běhá dvanáct pístů, dvě klikové hřídele, každá pro šest pístů (šest na horní straně, šest dole). Hlava ve válci není, spalovací prostor je mezi písty a samotné kliky jsou o několik stupňů vůči sobě posunuty, takže se prodlužuje doba působení tlaku hořících plynů na písty. Motor na obrázku je pravděpodobně ten z Technického muzea v Brně (minimálně je stejně rozřezaný)
K problematice výplachu: u naftového dvoutaktu je tento problém řešen nízkotlakým přeplňováním, kdy se válec "profoukne" čistým vzduchem a palivo se vstřikuje až do čistého vzduchu, takže nedochází k výraznému zvýšení spotřeby.
Ještě k motoru JUMO 205/207 V textu je malá mýlka, motor má šest válců, v nihž proti sobě běhá dvanáct pístů, dvě klikové hřídele, každá pro šest pístů (šest na horní straně, šest dole). Hlava ve válci není, spalovací prostor je mezi písty a samotné kliky jsou o několik stupňů vůči sobě posunuty, takže se prodlužuje doba působení tlaku hořících plynů na písty. Motor na obrázku je pravděpodobně ten z Technického muzea v Brně (minimálně je stejně rozřezaný)
Re: Junkers Ju 86
Sice dost pozdě, ale nedalo mi to:
Netřeba chodit daleko do historie, nebo k lodím a lokomotivám - s dvoudobými diesely GM (Detroit Diesel) vyhrály italské kamiony Perliny 4x Rally Paříž Dakar (ať už začínala a končila kdekoli), a to v letech 1990-1993. Až pak přešla i tato značka na 4dobé motory, spíše však kvůli emisním limitům.
Netřeba chodit daleko do historie, nebo k lodím a lokomotivám - s dvoudobými diesely GM (Detroit Diesel) vyhrály italské kamiony Perliny 4x Rally Paříž Dakar (ať už začínala a končila kdekoli), a to v letech 1990-1993. Až pak přešla i tato značka na 4dobé motory, spíše však kvůli emisním limitům.
Nemůžeš tvrdit, že civilizace nezaznamenává určitý pokrok, neboť v každé další válce Tě zabijí novým způsobem.
W.Rogers
Re:
Na letisti Caslav byl od 1964 rusky KRAZ a tahal radar, melo to dvoutaktni diesel i u agregatu. Vyrabeli to jeste v 80 letech, rusove si to dodavali k montazi lokatoru, co slo do Ruska.Destroyman píše:Pokud vím, tak se dvoutaktní diesely občas opravdu dělají. Jenže prý vůbec nemají rády změny otáček, a už vůbec ne, když se to děje často. Takže se používají jen jako lodní motory, kde změny otáček jsou třeba jednou za několik dní. Nu a když jsem psal tohle, matně jsem zjistil, že se nepříliš úspěšně zkoušely ještě u lokomotiv.asija píše:Taky jsem nevedel ze se nekdy delaji nebo delaly dvoutaktni diesly, myslel jsem ze to ani z nejakeho duvodu nejde.
Re: Junkers Ju 86
Co si pamatuji z hlavy tak výhoda dvoutaktních dieselů je i ta, že vzduch z výplachu cyklicky chladí turbodmychadlo zevnitř.