V minulých částech této série jsem se věnoval britskými stíhacími letouny sloužícími v době velké vlastenecké války v řadách VVS (Vojenské vzdušné síly – letectvo). Za tyto letadla Sovětský svaz platil hlavně zlatem, v průběhu války však mohl
„nakupovat“ u ekonomicky nejsilnějšího spojence, USA, tak říkajíc „na dluh“. Umožnil to zákon o půjčce a pronájmu „Lend-Lease Act“, umožňující poskytnou válčícím stranám půjčku na nákup válečného materiálu. Tento zákon byl schválen v březnu 1941, od 7.11. mohl Sovětský svaz odebírat materiál na základě tohoto zákona.
Nemá cenu zde rozebírat šíři a hodnotu poskytnutého materiálu, USA byl tento materiál splacen po válce (to je informace pro ty, co si myslí, že to dělali z nějakých humanitárních důvodů...). Stejně jako v případě Velké Británie byla do Sovětského svazu dodávána letecké technika a to v množství ne zrovna malém. V rámci pokračování této série se zaměříme pouze na stíhací letouny, první na řadě bude u mě zrovna ne moc oblíbený Curtiss P-40.
Tomahawk 154. IAP První stroje tohoto typu byly zakoupeny ještě před výše zmíněným zákonem a sověti ty letouny zaplatili zlatem. V září 1941 bylo zakoupeno 20 strojů P-40 první série a jeden stroj P-40G. Souběžně bylo z Velké Británie dodáno padesát osm strojů P-40C, na ostrovech tato verze nesla označení Tomahawk F.Mk.IIB. Oproti zámořskému vzoru se tato verze odlišovala ve výzbroji, ta byla upravena pro používání britské munice. Tyto stroje byly do svazu dopraveny klasickou severní cestou do přístavu Archangelsk.
Stroje zakoupené v USA se na místo určení dostávaly také východní trasou – z Aljašky přes Sibiř. Anglický název byl Alaskan – Siberian Ferry, ruský název byl AlSib. Mezi prvními „zákazníky“ této trasy byly právě letouny P-40. Trasa začínala na sběrné základně Great Falls, odtud vedla trasa přes Calgary – Edmonton – Grand Prairie – Ft. St. John – Watson Lake – White Horse do cílové stanice na americkém kontinentu – Fairbanksu na Aljašce. Odtud již vedla trasa sovětského AlSibu přes Beringův průliv do Vel´kalu na břehu Anadyrského zálivu (1493 km). Další trasa odtud vedla do Sejmčanu (1450 km), odtud do Jakutsku (1167 km), dalším záchytným bodem byl Kirensk (1330 km), poslední etapa vedla do Krasnojarska (930 km). Prakticky celá trasa vedla nad liduprázdnými oblastmi Sibiře, jakákoliv porucha během letu a následné nouzové přistání se rovnalo i v případě přežití přistání jisté smrti. Proto byly například stroje plněny pouze kvalitním americkým vysokooktanovým benzínem, při použití sovětského by se asi spousta letadel nedostala na frontu...
První dodávka sedmi P-40 východní trasou byla vypravena z Fairbanksu 7.11.1942, celá trasa do Krasnojarska trvala 33 dní. Ale to jsem dostal o nějaký ten rok dopředu.
Tak jako jiná dovozová letadla byl Tomahawk v listopadu 1941 testován letci NII VVS (výzkumný ustav), jako velké minus je uváděn slabý motor. P-40 se nemohl rychlostně rovnat protivníkům Bf 109E a F, problémem bylo i ovládání letounu při maximální rychlosti. Jako plus se uvádí stabilita při letu i při rolování, prostorná a velmi dobře vybavená kabina s vynikajícím výhledem dozadu. Letové vlastnosti jsou uváděny jako podobné s LaGG-3, přeškolení proto nečinilo pilotům velké potíže.
Tomahawk 126. IAP v zimní kamuflážiPrvním jednotkou vybavenou Tomahawky nasazenou na frontě byl v polovině října 1941 126. IAP (stíhací pluk) u Moskvy. Stroje dodávané severní cestou však většinou končily u IAP bojujících v Karélii a za severním polárním kruhem. Problémem bylo jako obvykle zajištění náhradních dílů a provoz strojů v zimě. Zamrzala chladící kapalina, praskaly chladiče, hydraulická kapalina v mrazech houstla a ještě k tomu musíme přidat problémy s elektroinstalací a přístroji. Jediná možnost jak získat náhradní díly byla kanibalizace letounů po jejich nouzovém přistání.
Tomahawk 126. IAPCelkem bylo do Sovětského svazu dodáno 247 strojů označovaných jako Tomahawk (P-40C), místo nich na jaře 1942 začaly dodávky novějších verzí P-40. Tyto nové verze – E, F, K, M, N – jsou ve svazu jednotně označovány jako Kittyhawk. Stroje P-40C byly postupně předány jednotkám PVO, ještě v roce 1945 sloužilo 27 strojů u PVO.
P-40E 154.IAPZapojení těchto nových verzí na západě coby stíhacích bombardérů přineslo zlepšení pevnosti a odolnosti konstrukce, Kittyhawk mohl nést pod křídly pumy a výzbroj byla unifikována pouze na kulomety ráže .5“. Silnější motor umožňoval dosáhnout vyšší rychlost, zhoršila se naopak stoupavost horizontální obratnost. I tyto výkonnější stroje však stále nedosahovali výkonů letounů protivníka, naopak proti bombardovacím letounům se dobře osvědčuje díky silné výzbroji a solidní pasivní ochraně letounu.
P-40E 29.IAP KarelieStejně jako u letounů P-40C dochází od poloviny roku 1943 k přezbrojování pluků vybavených letouny Kittyhawk, stroje jsou předány jednotkám PVO. Na konci války je ještě ve stavy VVS 884 strojů Kittyhawk. Celkem je těchto letounů (P-40E až N) dodáno 2178. Ve vzduchu bylo sestřeleno cca 450 strojů, pozemní palbou cca 250, při haváriích 102 strojů, odepsáno bylo přes 300 strojů.
P-40K 191. IAP
P-40M při testech NII VVS
P-40N 2.GIAPA nakonec jedna perlička. Na jaře 1942 se sovětům nedostávalo motorů Allison, v Leningradu byl proto asi u 40 strojů do trupu P-40C zamontován sovětský motor VK-105PA. Výkon těchto letounů však nedosahoval původních hodnot, snížila se rychlost a stoupavost, rapidně se zhoršila obratnost. Většina strojů sloužila u 196. IAP u Ladožského jezera. Později se něco podobného zkoušelo i u Kittyhawku, dopadlo to ale opět
neslavně.
P-40E s VK-105
P-40E s VK-105Použité zdroje:
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
http://wp.scn.ru/ru
http://lend-lease.airforce.ru
