To Farky: Nevím. Prodávám, jak jsem koupil. Všechny zdroje se ale shodují, že spitfire měl vysoké machovo číslo. Ty nejrychlejší však byly upravené - Brown a 0,86M - zkoušky plovoucí výškovky, a ten rychlejší prý také.
Já to číslo nezpochybňuji, jen jsem se tě snažil navést k tomu, že limitní rychlosti udávané manuálem jsou hluboko pod hodnotou kdy se éro rozpadne, nebo nebude možné vybrat střemhlavý let. Takže pokud měl Fw 190 povoleno létat 950 km/h, absolutně nepochybuji o tom, že mohl jít přes 1000 km/h.
Mimochodem - prakticky u všech spojeneckých letadel byl rychlostní limit hranicí nástupu kompresibility, proto je to číslo u Spitfiru tak nízké. Jinak Spitfire dokázal letět podle mých zdrojů asi i rychlostí 0,891M.
To Hans: U aerodynamiky to tak může platit. Letím 100 a nic se neděje. Letím 101 a dojde k flutteru nebo buffetingu a letadlo může rozlámat.
Samozřejmě existuje u každého letadla hranice z které "není návratu". Ale pokud příručka pilotovi říká že hranice je řekněme 500 mph IAS, tak to nejen že neznamená, ale nesmí znamenat že při rychlosti 501 mph IAS (nebo 515 mph) se mašina rozletí na tisíc kousků, nebo že už nepůjde zachránit. Kolik je ta "hranice bez návratu" je těžké říct, v letových testech na tohle logicky odpověď nenajdeme. Jedině snad v nějakém protokolu z měření v aerodynamickém tunelu.
K buffetingu a flutteru - buffeting vzniká tak, že některá část letounu je v úplavu za jinou částí - typicky ocasní plochy při vysokém úhlu náběhu na malé rychlosti. Tento jev není nijak zvlášť nebezpečný, naopak je většinou vítaný. Varuje totiž předem pilota před vývrtkou, to jsou ty mnohokrát zmiňované vibrace na hraně pádu. Pokud se někdo zmiňuje o včasném varování před vývrtkou, jde právě o buffeting, který rozkmitá řízení. Dneska se o ty vibrace kniplu před vývrtkou postará zpravidla počítač, který hlídá pádovou rychlost.
To flutter je ten jev, který může způsobit destrukci éra, je vyvolán vzájemným působením aerodynamických, setrvačných a pružných sil. Nicméně to neznamená, že když se objeví "flutter" tak je s pilotem konec - i flutter může odeznít. Nesmírně nebezpečný je tzv. divergentní (netlumený) flutter, ten v konečném důsledku rozláme konstrukci. Je to složitější, ale snad to takhle stačí.
A ještě k Addi Glunzovi a jeho 730 IAS (cca 1000 km/h TAS, cca 0,88M) v 6km. Může mluvit prvadu, opravdu tolik viděl na rychloměru, ale teď jsem se dočetl, že mezi 0,8-1M začíná rychloměr kecat a přehání.
Naprosto souhlasím, že vzpomínky pilotů jsou velmi nespolehlivým zdrojem a musejí se ověřovat (zejména pokud jde o jakákoliv čísla). Souhlasím i s tím, že rychloměr je ve vysokých rychlostech nespolehlivý. ALE pokud je vyprávění podloženo fakty, proč ho nepoužít. Třeby v případě nějakého článku je to určitě záživnější než tuna suchých čísel. Dám příklad - v článku o Thunderboltu je vyprávění Boba Brulla o zkušenostech se střemhlavým letem. Mohl si to přikrášlit (zejména tu rychlost), rychloměr mu mohl kecat atd. Jelikož mám ale k dispozici tabulku z letových testů, kde Thunderbolt dosáhl ve výšce 19 000 stop rychlosti 608 mph TAS (978,5 km/h - v této výšce 0,861M), tak jeho historce věřím a s klidným svědomím ji použiju.
Snad nevadí, že se k tomu musíte složitě proklikat.
Tempik - Spitfira netrápila ani tak kompresibilita, jako "normální" postupné tuhnutí ovládacích prvků,...
Cituji pilot notes pro Spitfire XIV a XIX - " No attempt should be made to reach the maximum diving speed (470 m.p.h., 410 knots I.A.S.) at hights above 20 000 feet, otherwise compressibility effects may by encountered."
Mimochodem - Spitfire IX,XI a XVI měli maximální povolenou rychlost 450 mph IAS, 470 mph se týkalo až Spitfirů s Griffonem.
. Na ANR jsem vcelku ulítlej 
. Taliáni tak trochu jinak, no.
