Část první : Vývoj a výroba
Německá lokomotiva řady BR 52 ÜK ( Überganskriegs lokomotive ) „přechodná válečná lokomotiva „ byla zkonstruována v roce 1942 firmou Borsig (Berlín )na základě zkušeností s provozem parních lokomotiv na „Východní“ frontě v první válečné zimě 1941/1942 a ty byly velice nepříjemné.
DRG ( Deutsche Reichsbahn Geselschaft ) od svého založení v roce 1924 sledovala při pořizování nových lokomotiv , program tzv. „Einheitslok „ neboli „jednotné lokomotivy“ .Princip byl v tom , že nové typy lokomotiv v co největší míře využívaly jednotné konstrukce hlavních komponent , jako náprávy s jednotným průměrem kol , typizovanými okolky a obručemi a armaturou kotle. Tak v roce 1935 se začala dodávat vynikající nákladní lokomotiva ř. 44 ,do roku 1936 jich DRG dostala 1845 ks. DRG si byla vědoma , že tyto lokomotivy jsou nevhodné pro budoucí provoz ve válečných podmínkách . Tyto lokomotivy byly tříválcové , takže pojezd lokomotivy byl složitý jak provozu tak jeho údržbě, měli také velkou spotřebu barevných kovů ,u kterých dal přepokládat během války nedostatek a nedala se přepokládat „přechodnost“ těchto lokomotiv na přestavěné tratě , pro jejich velký nápravový tlak(cca.20t.) V roce 1939 se začala dodávat „válečná „ lokomotiva řady 50 , která byla zjednodušenou verzí ř.44 , hlavním zjednodušením bylo to že , tato lokomotiva byla jen dvouválcová a její nápr. tlak byl jen 15 t.,DRG jich dostala do konce její výroby v roce 1942 3164ks.
Válečný provoz červen 1941 až jaro 1942
v Válečné plány železničního provozu na obsazeném území SSSR , předpokládaly přestavbu rozchodu . SSSR 1520mm na standartní evropský rozchod 1435 mm . Bylo vynaloženo ohromné úsilí na uskutečnění tohoto plánu. http://www.zelpage.cz/clanky/deutsche-r ... dni-fronte, Tento článek jen velmi stručně popisuje postup Němců při přestavbě železnic v SSSR. Ihned po zahájení útoku na SSSR se začaly objevovat potíže se zabezpečením železniční dopravy na obsazeném území . Ustupující armáda SSSR ničila nejen tratě , ale také i lokomotivní depa , dílny pro opravu lokomotiv a vozů , jejich strojní zařízení bylo evakuováno nebo zničeno , zaměstnanci těchto služeben byli zvětší míry také evakuováni. Záhy se začal projevovat nedostatek lokomotiv , strojního personálu a nákladních vozů. Stále častěji se na obsazeném území začaly objevovat kořistní lokomotivy, které byly ukořistěny v průběhu tažení německé armády v Západní Evropě a Polsku . Ukořistěné lokomotivy ve východním tažení se přestavovaly na normální rozchod , to se mé se také dělalo s železničními vozy , které RA nestačila odsunout. Chybějící strojní personál se částečně doplňoval místím personálem , který nebyl odsunut. Toto řešení , ale přinášelo další problémy, místní personál nebyl znalý správné obsluhy středoevropských lokomotiv a obráceně německý personál neznal správnou obsluhu kořistních strojů. Podobně to vypadalo i v lokomotivních depech a dílnách.
Místní personál se nevyznal v údržbě a opravě složitých středoevropských typů lokomotiv , které se dostaly na obsazené území. Tyto problémy se ještě umocnily s příchodem kruté zimy 1941/1942. Středoevropské lokomotivy nebyly připraveny na tak velký mráz a jejich zařízení trpělo v „ruském „ mrazu. Lokomotivám zamrzaly kompresory v jejich parní části, injektory (napaječe) , které napájely kotel vodou z tendru , zamrzala i voda v tendru. Byly potíže i s mazáním ložisek u čepů hnaných náprav i se mazáním parních válců. Nedostatek funkčních vodních jeřábů prodlužoval čas nutný k doplnění vody do tendrů lokomotiv . Problémy byly i se zásobováním uhlím pro lokomotivy
https://www.youtube.com/watch?v=jfEDAgGc0hk
Stavební jednotky železničního vojska na Východní frontě Ukázka jízdního řádu DRG z roku 1943 Označení přímého vozu rychlíku pro frontové dovolence Smolensk v zimě 1941/42 Ukrajinský topič Riga prosinec 1941 přejezd na Ukrajině pomocnice strojvedoucího Trofejní lokomotiva řady I S 20.113(Josif Stalin)
Srážka dvou lokomotiv řady 52 na trati Znamenskaja-Dolinskaja Ukrajina podzim 1943
Vznik nové lokomotivy.
Na jaře roku 1942 bylo jasné , že je nutno do další zimy mít lokomotivu , která by byla schopná provozu během následující zimy . Tímto úkolem byl pověřen Lokomotiv Versuchsanstalt(LVA)“lokomotivní výzkumný ústav“ Berlín –Grünewald. Odborníci z LVA se rozjeli po lokomotivkách na obsazeném území , kde porovnávali tam vyráběné typy lokomotiv s „válečnou „ řadou 50. V „ protektorátě“ tyto zkoušky proběhly už roce 1940 , kdy vzájemně porovnávaly naše lokomotivy řady 534.0 s řadou 50. Porovnávací jízdy se prováděly na trati: Č. Třebová –Brno, porovnávané lokomotivy byly , naše 534.0122 a německá 50. 123 obsazená četou z LVA Berlín – Grünewald. Naše 534.0 byla lepší, a to , především výkonem kotle u kterého se dosáhlo vývinu páry až 87kg/m2. Při menší spotřebě páry dokázala na stoupáních dopravovat těžší nákladní vlak , vyšší rychlostí než řada 50, která se naopak více hodila pro dopravu těžkých rychlých vlaků na rovině . Za ČMD byl ve zkušební komisi dr. Ing. Jan Stejskal ( autor mnoha zdařilých rekonstrukcí zastaralých lokomotiv pocházejících z dob R-U , v té době šéf dílen ČMD v Č. Třebové) za LVA se zúčastnil známý odborník z oboru vlakové dynamiky prof . Nordman. Poté LVA vypsal soutěž na novou „válečnou“ lokomotivu. Nová lokomotiva musela vyhovovat těmto požadavkům: 1) musela lépe odolávat podmínkám válečného provozu v tvrdé „ruské „ zimě,2) snížit potřebu surovin (hlavně barevných kovů) při její výrobě,3) snížit pracnost při její výrobě. Přišlo 14 návrhů od devíti firem z nich byl vybrán návrh od firmy Borsig Berlín . Tato firma navrhla lokomotivu1‘E h 2(pět hnacích náprav, 1 běhoun v předu ve výkyvném podvozku spojeném s první hnací nápravou, dvouválcová na přehřátou páru) , která vycházela z původní lokomotivy řady 50. Z této lokomotivy byl kompletně převzat pojezd a kotel. Nová lokomotiva měla na rozdíl od ř. 50 mnohé změny , které měly splnit požadavky soutěžního zadání .
Konstrukce lokomotivy vycházela z osvědčené řady 50, s níž měla shodné rozměry pojezdu. Lokomotiva ř. 50 se skládala z cca. 6 000 součástí a její výroba zabrala 20 000 h. Řada 52 obsahovala cca. 5 000 součástí, z toho cca. 3 000 zjednodušených, a její výroba zabrala asi 15 000 hodin. Přitom se dosáhlo úspory 16 % oceli, 90 % mědi (ve srovnání s lokomotivou s měděným topeništěm) a 92 % cínu. K výrobě vanového tendru postačilo o 23 % méně oceli a jeho pracnost byla ve srovnání s klasickým tendrem poloviční.
Konstrukční změny:
K o t e l
Konstrukce kotle byla značně zjednodušena , odpadl ohřívač napájecí vody, dva sací injektory byly umístěny v budce nad sebou ,obě napajecí hlavy byly vlevo na kotli. Na kotli byl jeden parní dóm a jediný písečník. Na dveřnici kotle byl jediný vodoznak se sklem a dva zkoušecí kohouty. Plechový komín měl otočnou klapku , která dala ovládat drátem z budky. Vývody páry z turbodynama a kompresoru vedly přímo do vzduchu. Protože byly lokomotivy většinou určeny pro východní frontu měly lokomotivy kotel a přístroje izolované skelnou vatou proti zamrzání. Také parní část kompresoru a připouštěcí ventil byly v izolované skřínce. Píšťala měla malý ocelový zvon, který nahradil původní bronzový a pojistné záklopky Ackermam byli taky z oceli a dali se ovládat z budky drátem.
P o j e z d
Rám lokomotivy byl zpočátku kovavý rámový , ale většina lokomotiv měla rám svařený z ocelových plechů s vyřezanými odlehčovacími otvory bez opracování . Nápravová ložiska byla kluzná, spřažená dvojkolí neměla stavěcí klíny, hnací dvojkolí mělo trojdílné ložisko „Mangold“ se stavěcím klínem. Kluznice ložisek byly z plastické hmoty ,ale u všech ložisek, včetně tyčových byly pánvice nebo pouzdra z oceli s ložiskovými vlitky. Meznice tyčových ložisek se uzavíraly šroubem. Tyčoví včetně ojnice nebylo vykováno z jednoho kusu, ale do zápustek vykované ložisková oka se navařovaly na tupo k válcovanému profilu I. Původní šípové sněžné pluhy se upravily na jednoduché smetadla podle norského vzoru. Olejové trubičky od mazacího lisu Bosch byly vedeny z budky k mazacím místům izolovaným kanálem.
P a r n í s t r o j
Měl dva parní válce o průměru 600 mm a zdvih 660 mm s předním vedením pístnice. Přetlakové záklopky na vících válců byly nahrazeny litinovými destičkami , které byly upevněné na vících válců. Ty při přetlaku praskly a uvolnily příslušný otvor, jímž se přetlak vyrovnal. Po každém zaúčinkování se musely vyměnit. Strojvedoucí si vozili sebou dostatečnou zásobu těchto destiček.
B u d k a
Budka lokomotivy byla celá uzavřena, měl jen jedno prostranní výhledové okno, a čelní okna byla obdélníková. Místo skříněk v budce tam byly dvě židle s hranolovitým podstavcem, v němž byly omezené prostory pro nářadí. Lokomotiva měla jen jeden vodoznak se sklem, a dva zkoušecí kohouty.
T e n d r
K lokomotivám se vyráběly tři typy tendrů, všechny čtyřnápravové.
a) K l a s i c k ý t y p „2“ T26
Známý od řady 50
b) Typ K4T30
Zkonstruovaný ve Floridsdorfu, který byl rámový s posuvným druhým a třetím dvojkolím
c) 2“2“T32
S vodojemem vytvořeným z poloviny nádrže kotlového vozu tzv. typ (Wanderbild). Poslední typ využíval mnohé části z tehto vyráběných kotlových vozů objemem 630 hl a byl bez rámu. Zpřažení lokomotivy a tendru vystužovala listová pružnice silou 200 kN. Při jízdě tendrem vpřed se nemohlo tak nápadně měnit těžiště a ani se nemohly nebezpečně měnit kolové tlaky mezi jednotlivými dvojkolími.
Lokomotiva se natírala „Noční maskovací barvou“ (Nacht Tarnfarben), neměla na prsou „Řšskou orlici pouze své označení řady s inventárním číslem . Na boku budky rovněž chyběla „Říšská orlice „ , bylo tam jen její číslo , její váha a hodnoty brzdících % ruční a průběžné
brzdy .
Zátěžová tabulka řady BR 52, horní tabulka platí pro osobní vlaky , dolní pro vlaky nákladní.
V horním řádku je uvedena rychlost , jakou utáhne , zátěž uvedenou v tabulce, ve svislém řádku vlevo je uvedeno stoupání v promile .
[Pohled do výrobní haly lokomotivky Wildau srpen 1943
https://www.youtube.com/watch?v=pfpa5JMZ5B8
film o výrobě ř.52 Plánky lokomotivy , nahoře s tendrem Vanderbilt, dole s rámovým tendrem
TTD lokomotivy
Charakteristika 1´Ep2
Rozchod: 1435mm
Nejvyšší rychlost km/hod:. 80,00
Počet x ∅ válců: 2 x 600
Zdvih pístů v mm : 660,00
∅ spřažených kol v mm : 1 400,00
∅ běhounů v mm: 880,00
Výhřevná plocha v m2 kotle : 206,20
-„- přehřívače: 51,40
Plocha roštu v m2 : 3,90
Tlak páry v barech: 16,00
Hmotnost v t ve službě : 84,30
-„- adhezní: 75,30
Délka lokomotivy přes
nárazníky s tendrem v mm : 22975
TTD tendru
Řada 930.1 ∅ kol v mm : 995,00
Objem v m3 vody : 30,00
-„- uhlí : 12,00
Hmotnost v tunách prázdného : 21,90
-„- loženého : 60,00
Řada 930.3 ∅ kol v mm: 910,00
Objem v m3 vody : 30,00
-„- uhlí : 13,50
Hmotnost v tunách prázdného: 20,00
-„- ve službě: 60,00
Pozn.: Wanderlbilt bez přepadu vody 32 m3 Tendr typu "Wanderbild" i s kabinkou pro vlakvedoucího
V ý r o b a l o k o m o t i v y
V září r. 1942 vyrobila firma Borsig první lokomotivu 520001. Při zkouškách lokomotivy se zjistilo, že lokomotiva plně vyhovuje zadaným požadavkům objednavatele, kterými bylo Ministerstvo pro munici a zbrojení. Prototyp lokomotivy spolu s lokomotivou 50.377 objížděla s propagačních důvodů se 6 nákladními a 2 osobními vozy zjednodušené konstrukce význačné lokomotivky v tehdy Německem obsazené Evropě. Celkem tato vozidla ujela na 5 000km kromě našeho území, kam tento vlak nezajížděl. Lokomotivy řady 52 se vyráběly ve 13 lokomotivkách Evropy a to nejen pro DR, ale i pro jiné železniční dráhy , jako např. CFR , TCDD, HDŽ (válečné chorvatské železnice), SDŽ (válečné srbské železnice) Dodnes není přesně známo kolik se jich celkem vyrobilo. Nejvyšší uváděné číslo je 6 728 ks. Jistým však zůstává, že šlo o nejpočetnější serii lokomotiv jednoho typu v historii výroby parních lokomotiv. Určitý počet se jich vyrobil ještě i po skončení války do roku 1950. Jedna lokomotiva s tendrem stála 150 000 tehdejších říšských marek (l marka tehdejších 10,00 korun). Při indikovaném výkonu 1620 HP utáhla lokomotiva na rovině , rychlostí 80km vlak o hmotnosti 635 tun, na stoupání 5‰ 640 tun rychlostí 55km , na 10‰ 565 tun rychlostí 40km, na 20‰ 475 tun rychlostí 25 km
Výroba těchto lokomotiv v Protektorátě Čechy a Morava .
.
Z počátku okupace našich území probíhala výroba lokomotiv v obou našich lokomotivkách prakticky normálně . ČKD i Škoda pracovali na rozdělaných zakázkách pro ČMD (Českomoravské dráhy) tak i na export Škoda pracovala na objednávce šesti lokomotiv ř.399 pro Litevské železnice , dále v letech 1941 -1943 vyrobila pro DRG 140 ks lokomotiv ř.50. ČKD vyrábělo lokomotivy ř.534.0 pro ČMD a pro Slovenské železnice .ČKD po obsazení zbytku republiky v roce 1939 dostala objednávku na výrobu 13 kusů válečné řady 50 ÜK pro DRG, zakázka se vyráběla v lokomotivce Slaný, která byla součástí koncernu ČKD. Ale Říšské dráhy nebyly spokojeny s kvalitou výroby , neustálé připomínky Říšských drah ke kvalitě výroby , výrobu lokomotiv prodlužovaly a ČKD další zakázky nedostaly. V roce 1942 ČMD , v souvislosti se zvýšenou válečnou přepravou , poptávaly u obou lokomotivek, 144 ks (ČKD 82 ks., Škoda 62 ks.)lokomotiv ř.534.0.Tato objednávka se neuskutečnila . Okupační správa jejich výrobu nepovolila . Povolily se jen přestavby lokomotiv ř. 434.0 na ř. 434.2. Místo toho se objednaly nové lokomotivy ř. 52 , tato objednávka se taky neuskutečnila a ČMD si chybějící lokomotivy musely pronajat od DRG . V ČKD byla v roce 1943 byla výroba lokomotiv úplně zastavena . Lokomotivka Škoda jako člen „Spolku německých výrobců lokomotiv „ pokračovala dál ve výrobě lokomotiv ř. 52 na jak pro DRG tak na export pro CFR (Rumunské dráhy) celkem 13 ks řady 52 (čísel: 150.1044-150.1059CFR ) tak pro DRG 140 ks . ř.52(.č. :52. 6648-52.6684 a 52.7435-52.7527). Výrobu těchto lokomotiv , provázely potíže s materiálem, tak organizační potíže . Kotle lokomotiv se vyráběly v „Královopolské strojírně „ Brno a docházelo k různým zněnám , např. jeden kotel byl odeslán do lokomotivky HCP (H.Cigielski Poznaň) a Škoda náhradou za něj dostala kotel z Poznaně. Tendry pro lokomotivy se nejen vyráběly v „ Královopolské“,, ale taky ve Vídeňském Novém Městě ( f. Rax Werke) a taky v Kielu (f. Deutz) . V roce 1945 zůstalo v „Královopolské „ několik kotlů k nevyrobeným lokomotivám , byla zvažována další výroba těchto lokomotiv , ale bylo rozhodnuto ponechat nadbytečné kotle jako záložní. Lokomotivy 52 1053 + 1054 ve "Škodovce" určené pro Rumunské dráhy Přehled výrobců ř.52
Lokomotiva ř.52 byla jednoduchá lokomotiva , která plně vyhovala účelu , pro ,který byla vyvinuta . V těžké "frontové" službě se osvědčila, měla snad jen malou zásobu vody , voda v tendru vydržela jen asi na 200 km , aby se zvětšíl akční radius lokomotivy , tak f. Henchel vyrobila asi 177 kusů těchto lokomotiv , vybavených kondenzačním tendrem , dojezd lokomotivy se zvýšil až na 2000 km, ale to je jiná kapitola lokomotivní historie .
Zdroje : Piekalkiewicz Janusz: Die Deutche Reichsbahn im Zweite Weltkrieg Transpress Berlin 1998
M. Weisbrod, H. Muller ,W.Petznick : Dampflok Archiv 2 Transpress Berlin 1978
ing. J. Bek : Atlas lokomotiv svazek 6 Parní lokomotivy let 1945-1958 Nadas Praha 1982
M.Petr : Lokomotivy s okřídleným šípem časopis " Železničář č.19 ročník 1990
J. Vaněk : Kondenzační lokomotivy řady 52 nejen v Čechách "Svět železnice č.50 2014
www.želpage. cz.
www. Eisenbahnstifttung.de
Wikipedie
youtube
třetí část je zde :http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=194&t=7525
.
.
