Cvičné letouny USAF: Northop T-38 a jeho náhrada T-X

[Smutná krabice]

Když se rozhodnete stát americkým vojenským letcem, Velitelství Leteckého Vzdělávání a Výcviku vás protáhne čtyřmi fázemi.
Nejprve základním leteckým výcvikem na civilní úrovni, zahrnujícím teorii, simulátory a první lety na stroji Diamond DA20.
Poté lekcemi na turbovrtulovém T-6A Texan II (Pilatusu PC-9 upravenému Beechcraftem, se kterým se pak původní výrobce soudil ohledně nezaplacených licenčních poplatků.)
A pak se výcvik dělí podle toho, na jakou kariéru se chystáte: budoucí piloti tankerů a dopravních strojů přechází na biz-jet T-1A, tedy prakticky obchodní Beechjet 400, nu a budoucí piloti bombardérů a stíhacích strojů se cvičí na letounu T-38 Talon: prvním nadzvukovém cvičném stroji na světě.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Kořeny letounu T-38 se táhnou do roku 1954, kdy se šéfkonstruktér firmy Northop Edgar Schmued dozvěděl o novém, ultralehkém proudovém motoru firmy General Electric: YJ85 původně zamýšlenému jako pohonné jednotce klamných cílů ADM-20 Quail, kterými měly bombardéry B-52 zahltit sovětskou PVOS.

Do té doby byl za perspektivní pokládán motor J79, který poháněl všechny hlavní dvoumachové letouny USA té doby: F-4 Phantom, F-104 Starfighter, A-5 Vigilante, B-58 Hustler... Jenže J79 vážil okolo 1800 kg a tudíž bylo zhola nemožné s ním postavit lehký stroj. Alternativa, motor J57 použitý v F-100 Super Sabre, F-102 Delta Dagger, F-8 Crusader atp. vážil dokonce ke 2,3 tuny.

Oproti tomu nový motor (Y)J-85 vážil takřka desetinu (190-230 kg) a pořád poskytoval 17 kN tahu s přídavným spalováním (pro srovnání, AI-25TL pohánějící naši L-39 poskytuje též 17 kN tahu, ale váží 350 kg.) A to umožňovalo postavit lehký nadzvukový stíhací letoun, který by přesně splňoval požadavky amerického námořnictva na letoun určený pro eskortní letadlové lodi.

Schumed, který stál za zrodem legendárního P-51 Mustang, se zároveň zhruba v té době vrátil ze služební cesty po Evropě a Asii s cílem zjistit, jak by si země NATO a SEATO představovaly nový stíhací letoun. Vrátil se s myšlenkou lehké nadzvukové stíhačky, která by byla poměrně levná, nenáročná na údržbu a schopná operovat z krátkých VPD i malých letadlových lodí. A ačkoli námořnictvo o projekt lehkého stíhače záhy ztratilo zájem, protože eskortní letadlové lodi vyřadilo, pod vedením Schmueda vznikl projekt Northop N-156.

Oproti jiným strojům té doby se Schmued zaměřil na kvalitní konstrukční řešení: lehký a obratný stroj, který by dosáhl nadzvukové rychlosti nikoli hrubou silou tahu motoru, nýbrž dobrou aerodynamikou dodržující Whitcombovo pravidlo ploch... A jehož konstrukce by předem počítala s budoucím rozvojem tak, aby stroj mohl sloužit a rozvíjet se alespoň dalších 10 let nikoli jako výběhový model, nýbrž na špičce služby. Hlavní inženýr Northopu, Welko Gasich, přitom poprvé v oblasti vojenského letectví zavedl koncept „celkových nákladů za životnost" stroje (TCO) a nechal umístit motory dovnitř trupu tak, aby šly odkrytovat ze země a díky své hmotnosti vymontovat bez mechanizace, jen silou rukou. Díky tomu má rodina N156 provozní náklady až o 80% menší, než modernější F-16: heslem Northopu se stalo „maximální efektivita za minimální cenu.”

Přes různé návrhy se nakonec až do stádia prototypů dostaly dva: N156F, určený jako lehký stíhač pro evropské zákazníky, a N156T, dvoumístná spárka. Druhá jmenovaná verze, cílená na evropské zákazníky, byla za firemní peníze vyvíjena od února 1958 a zahrnovala řadu zajímavých konstrukčních prvků: kromě elektronicky ovládaných slotů na náběžné hraně křídla se jednalo hlavně o prodloužení kořene náběžné hrany křídla, tzv. LERX, který se pro aerodynamické koncepce Northopu stal jakousi signaturou a ve stále zvětšované podobě se dostal až na YF-17 Cobra, předchůdce stroje F/A-18 Hornet.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Jenže ačkoli byl N156F vysloveně stavěný na míru Evropě, v té mu nebylo souzeno uspět. Lockheed se tam totiž intenzivně snažil prodat svou elegantní F-104 (postavenou právě okolo těžkého, ale výkonného motoru J79). Tento dvoumachový stíhač představoval kvalitativní skok. A i díky nečestným metodám Lockheedu se stal zabijákem šancí stíhací verze N156F – ale paradoxně zároveň živou vodou na mlýn cvičné verze N156T.

F-104 byla totiž rychlá a výkonná, ale nezvládala vyšší úhly náběhu, protože vzduch jednoduše přestal obtékat VOP. Jako protiopatření Lockheed zkonstruoval „shaker" a „kicker”, tedy „třasač" a „kopač": zpětnou vazbu, která nejprve začala vibrovat kniplem a když si pilot nedal říci, jednoduše mu zasáhla do řízení ať chtěl či ne, sklopila nos letounu. Na téma nepříjemných vlastností Starfighteru později testovací pilot Lockheedu Glen „Snake" Reaves a P. „Pete" Trevisan vytvořili celou sérii vtipných komiksů:

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

(Snake říká: ignorovat Kopač a přitáhnout knipl možná zapůsobí na protivníka, ale zaručeně vám prohraje souboj! / U Chruščeva, jaký to šílený kapitalistický manévr! / Kam zmizeli? Kam zmizeli? / Nemám potuchy, jedničko – horko těžko se držím ve formaci)

Mimo to měl „Starfighter" moc malé klapky, takže aby mohl přistávat rozumnou rychlostí, musely být ofukované – vzduchem od turbíny. Letoun tak kontraintuitivně vyžadoval přistávání nikoli na volnoběh, nýbrž „pod plynem.” A to ne trošku, ale na 83% otáček – pokud pilot instinktivně stáhl plyn, klapky přestaly být ofukovány a letoun se okamžitě propadl.

Zpočátku navíc nebyly k dispozici katapultovací sedačky schopné dost rychle vynést pilota nad SOP Starfighteru, takže byl pilot vystřelován pod letoun – což bylo zejména při problémech při přistávání rozsudkem smrti.

Aby Lockheed uspěl vzdor potížím F-104, začal rozdávat úplatky – a to ve velkém. Západoněmecký ministr obrany Strauss (a „jeho” CDU) měli od Lockheedu dostat 10 milionů dolarů za podpis smlouvy na 900 Starfighterů (na nichž pak bylo 110 smrtelných nehod.) Japonský předseda vlády si výměnou za koupi Starfighterů přišel na 3 miliony dolarů. A nizozemský princ Bernhard měl od Lockheedu za podporu F-104 proti Mirage dostat 1,1 milionu dolarů, jakkoli vše popíral.

Proti takové „motivaci” prostě Northopův N156F neměl šanci u evropských zákazníků uspět. Zato americké letectvo si od okamžiku, kdy se mu dostaly do rukou prototypy nových F-104 a F-102, bolestně uvědomovalo, že dosavadní proudové „trenéry" T-33 Shooting Star, odvozené z druhoválečné konstrukce P-80, naprosto nestačí pro výcvik pilotů nových supersoniků s tak náročnou pilotáží.

Výcvik na Starfighter – voda na Talonův mlýn

Kontraintuitivní metoda přistávání s F-104 pod plynem, vysoká přistávací rychlost a zákeřný nedostatek vztlaku Starfighteru, jakož i výuka řešení problémů v transsonickém a supersonickém režimu letu, to všechno byly pro budoucí piloty F-104 problémy, na který je T-33 prostě žádným způsobem nemohla připravit. Navíc byly T-33 již znatelně olétané. Proto letectvo v roce 1955 vypsalo tendr SS-240L na nadzvukový stíhací letoun. A to byla voda na mlýn N156T.

Jediným konkurentem v tendru totiž byla cvičná verze F-100 Super Sabre. Firma North American, která jej vyráběla, byla politicky favorizovaná. Jenže F-100 měl dva velké problémy. Byl drahý na provoz – a neuměl vybrat vývrtku. Firma Northop tak oba problémy, zejména ekonomiku provozu, zdůraznila a v roce 1956 skórovala: zajistila si financování letectva na stavbu tří prototypů. První z nich, YT-38-5-NO, vzlétl 10. dubna 1959 a záhy se rozběhla sériová výroba. 17. března 1961 byl typ přijat do výzbroje USAF a následovala stavba 1187 exemplářů.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Typ dostal jméno „Talon”, neboli „Pařát”, a splnil veškerá očekávání na něj kladená: se zasunutými klapkami přistával dokonce ještě o něco rychleji, než F-104, a přitom byl nezáludný na pilotáž. Jak vzpomínají piloti T-38, „bylo snadné s ním přistát, ale obtížné s ním přistát dobře.” Pro výcvik pilotů Starfighterů tedy naprosto ideální stroj.

V roce 1968 si „Talon" pro výcvik svých pilotů objednalo i Německo, další uživatel F-104. SRN totiž od roku 1966 procházelo „Starfighterovou krizí" po těžké kritice desítek smrtelných nehod na typu a pod vedením nového Inspektora Luftwaffe, Johannese Steinhoffa, se pustilo do totální reorganizace výcviku podle amerického vzoru.
Své hvězdné chvíle se později dočkal i N156F – v roce 1958 se na firemní prototyp přijeli podívat zástupci USAF, zvolili jej jako ideální „nízkorozpočtovou stíhačku”, kterou budou USA rozdávat svým chudším spojencům v rámci programu Vojenské Pomoci a objednali tři prototypy. Zájem letectva pak opadl, ale Kennedyho administrativa později myšlenku levné „rozvojové" stíhačky oprášila a v roce 1962 vybrala N156F jako vítěze soutěže na nový stíhací letoun, F-5, který se rozšířil po celém světě.

Ale zpět k T-38. Talon dodnes, tedy již 55 let, slouží jednak pro pokračovací letecký výcvik bojových pilotů a jednak – pro své nízké provozní náklady – pro kondiční lety pilotů bombardérů a jiných bojových letounů včetně F-22. Do dnešních dní prošlo výcvikem na T-38 více jak 60000 pilotů NATO, ale staré draky stále více podléhají opotřebení. Ve výzbroji USAF zbývá asi 500 exemplářů a dalších 40 by mělo být v Německu, 40 na Taiwanu, 30 v Jižní Koreji a 69 v Turecku.

Technicky se jedná o lehký (vzletová hmotnost 5,4 tuny) dvoumístný dolnoplošník s posádkou sedící v tandemu, s jednoduchou SOP, dvojicí motorů umístěných v zádi trupu a nasávacími otvory na boku před křídly. Ta mají šípovitost 24°, poměr rozpětí ku tloušťce 51:1 a profil NACA 65A004.8

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Letoun měl na počátku své kariéry vynikající dynamické výkony: byl zkonstruován pro maximální rychlost M=1,4 ve výšce a M=1,08 na hladině moře. V únoru 1962 dokonce Talon BuNo. 61-0849 překonal rekord F-104 ve stoupavosti do 3 km (35,6 s), 6 km (51,4 s), 9 km (1 minuta) a 12 km (1 m 35 s), přičemž tabulková stoupavost byla 171m/s a maximální dostup 50,000 stop neboli 15 km.

Protože je typ oblíbený, ale draky podléhají značnému opotřebení, byl v roce 1984 zahájen program „Pacer Classic”, zaměřený na podrobné sledování a generálkování nosných prvků konstrukce Talonů. Ten pokračoval programy Pacer Classic II a později III, přičemž byly vylepšovány a obměňovány katapultovací sedačky, longerony (podélné nosníky draku), podvozek a brzdy, ovládací prvky i nárazuvzdorný překryt kabiny.

Propulsion roadmap: jak udržet Talony ve vzduchu, když peníze nejsou

V 90. letech došlo k modernizaci motorů. USAF nemělo peněz nazbyt, ale slitina AM355, z níž byly vyrobeny části kompresoru, v průběhu let podléhala korozi. Řešení v podobě umělého snížení výkonu motoru, které srazilo maximální rychlost z M=1,4 na M=1,07, nestačilo. Poté, co došlo k nehodám včetně jedné smrtelné, letectvo konzultovalo své požadavky s firmou GE. Nebyly snadné: odstranění koroze kompresoru, nízká cena, náhrada 1:1 za stávající motory bez nutnosti úprav letounů a hmotnost navýšená oproti původnému motoru maximálně o 5 kg, to vše při co nejnižší ceně.

Financování se však záhy podařilo vyřešit spoluprácí s průmyslem. Jelikož z pohonné jednotky T-38 vycházel i komerční civilní agregát CJ610, používaný např. v obchodních letounech Learjet, firma GE identifikovala dostatečnou poptávku civilního trhu po překonstruovaném kompresoru na to, aby letectvu neúčtovala celé náklady na vývoj. Nakonec tak USAF zaplatilo jen 15% vývoje a zbytek daly z vlastní kapsy firmy GE a ABB Alstom, které výměnou za to dostaly licenční práva na vylepšení motoru pro vlastní použití.

Zjistilo se ale, že staří konstruktéři GE odvedli v 50. letech na rýsovacích prknech a logaritmických pravítcích tak skvělou práci, že na tok vzduchu kompresorem bylo lepší nesahat. Práce se tak soustředily na náhradu samostatných věnců kompresoru spojenými věnci (spooled rotor) z nového materiálu, které bude snazší udržovat, a na ekonomickou racionalizaci. Jako nový materiál tak byla zvolena slitina oceli Inconel 718, která byla již od počátku použita na některé části původního motoru a nabízela 3x vyšší odolnost proti korozi. Překonstruovaný motor dále nabídl osminásobné zmenšení počtu dílů, pětinásobné zmenšení člověkohodin údržby, a odstranil slabá místa v podobě nýtů věnců kompresoru. Navíc se nyní dají měnit lopatky samostatně.

Výsledek byl tak skvělý, že se USAF rozhodlo pokračovat a když získalo patričnou rozpočtovou kapitolu, v roce 2001 si zadalo modernizaci 1202 motorů za 601 milionů dolarů rozprostřenou do 10 let. Cílem programu nazvaného Propulsion Roadmap (cestovní mapa pohonu) bylo k již překonstruovanému kompresoru přidat další díly, které by prodloužily životnost komponent a tak srazily náklady na údržbu, změnit ze slitiny AM355 na Inconel 718 i lopatky statoru, nahradit původní kostru montovanou ze 39 dílů jednodílnou svařovanou konstrukcí, a konečně zrekonstruovat výstupní trysky a vstupní otvory motorů tak, že se o 4-10 % buď snížila spotřeba, nebo zvýšil tah motoru.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Jelikož se drak dá udržovat v provozu desetiletí, ale limitující částí konstrukce jsou křídla, v roce 1997 se je letectvo rozhodlo vyměnit. Stará křídla, označovaná příponou „-29”, totiž nedosáhla původně zamýšleného náletu 4300 letových hodin, protože letectvo změnilo sylabus výcviku tak, aby zahrnoval více manévrů BFM (nácvik manévrového vzdušného boje) s vyšším přetížením. Nově zkonstruovaná křídla, označovaná jako „-33”, jsou postavena z hliníkových slitin odolných cyklickému namáhání a více operací je prováděno obráběním za studena, takže se povedlo protáhnout jim konstrukční životnost na 8600 letových hodin.

Letouny by tak nová křídla měla udržet ve vzduchu až do roku 2025 s možností dále protáhnout životnost do roku 2040. První překonstruovaná křídla byla dodána v roce 2006. V roce 2008 se dále při fatální havárii přišlo na to, že táhla aileronů mohou mít mikroskopické praskliny a zlomit se, následkem čehož je okamžitá ztráta kontroly nad strojem. Okamžitě bylo tedy objednáno 1600ks nových táhel, obrobených z hliníkového ingotu – letectvo si je vyrobilo samo v 532. Skvadroně Údržby a Komodit:

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Přesně takováto hliníková drobnost představuje rozdíl mezi životem a smrtí člověka člověka...

Přichází T-38C Talon II a Pacer Classic III

Byla by ovšem škoda, kdyby se generálkoval jen drak a motory, ale zbytek Talonu stále morálně odpovídal roku 1961. Ba co škoda: jelikož jsou Talony používány i pro výcvik a kondiční lety pilotů F-22, F-15E a B-1B, bylo vysloveně nutné Talon modernizovat a dodat mu novou avioniku a „digitální kokpit" s multifunkčními displeji (MFD). To se stalo skutkem v roce 1996, kdy byl zahájen Program Vylepšení Avioniky (Avionics Upgrade Program). Vítězem tendru v hodnotě 750 milionů dolarů se stal Boeing ve spolupráci s izraelskou IAI, a v roce 1999 předali USAF první modernizovaný stroj k vojskovým zkouškám. Ty dopadly úspěšně a od roku 2001 tak běžely dodávky modernizovaných strojů přestavěných na standard T-38C, které byly dokončeny v roce 2007 při počtu 463 strojů. Krom toho byly dodány nové letové simulátory.

Hlavní změna je architektonická: do letounu byla „natažena" standardizovaná datová sběrnice NATO MIL-STD-1553B, do které je veškerá nová avionika zapojena, a ovládací prvky byly překonstruovány dle filozofie HOTAS, tzn. tak, aby mohl pilot všechno významné ovládat s rukami položenými na kniplu a přípustech plynu. Mimo to letoun dostal procesor pro mise a verze T-38B umí simulovat bombardování, aniž by fyzicky nesla cvičné bomby.

Nejviditelnější změnou v kokpitu je ovšem velký centrální barevný MFD z tekutých krystalů o rozměrech 15x20cm, který zobrazuje umělý horizont, směr, výšku, rychlost, úhel náběhu a vertikální rychlost. Další menší MFD nahradil indikátory motorů a paliva, a varovné indikátory byly přesunuty z postranní konzole do zorného pole pilota. Krom toho všechny modernizovaný letouny dostaly širokoúhlý průhledový displej, navigační systém H-764G kombinující laserový gyroskop a GPS, stanici RT-1634(V) TACAN od firmy L3, radarový výškoměr, omezovač výchylky směrovky, letový počítač a protikolizní systém TCAS.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Jelikož bylo oproti původnímu T-38A změněno již téměř vše – křídlo, motory, avionika a zrekonstruován drak –, byly takto masivně vylepšené T-38 označeny za novou verzi, T-38C Talon II. Tu zvenku poznáte právě podle překonstruovaných vstupů a trysek motorů.

Programem AUP ale neprošly všechny Talony: několik kousků v matně černé kamufláži si zachovalo analogové „budíky”, protože slouží ke kondičnímu létání pilotů U-2 a B-2.

V roce 2011 byl objednán Pacer Classic III, kterým 575. Skvadrona Údržby Letounů zachrání asi 150 strojů kterým hrozí, že by jinak musely být uzemněny. Jedná se o rozsáhlou generálku, která na každém draku spolkne téměř 9000 člověkohodin a zcela nahrazuje množství podélných nosníků i několik přepážek a panelů vč. dna palivové nádrže. První generálkovaný Talon tak byl dodán až v roce 2015 a poslední bude předán v roce 2021, ale výsledek stojí za to: protažení životnosti Talonů až do roku 2029. Mezitím v roce 2010 Talon konečně dostal katapultovací sedačku s parametry 0-0: jde o typ Martin Baker US16T.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

V lednu 2016 Boeing vyhrál kontrakt na údržbu T-38 až do roku 2026: jednoduše nabídl nejmenší cenu a přitom prokázal, že na to technicky má.

Parametry



Některé zdroje:
T.O. 1T-38A-1 T-38 A/B Flight Manual
http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f5_1.html
https://www.talkbass.com/threads/for-ai ... rm.797929/
http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=159
http://www.airforce-technology.com/projects/t-38/
http://www.af.mil/AboutUs/FactSheets/Di ... talon.aspx
https://www.flightglobal.com/news/artic ... to-420533/
http://www.bga-aeroweb.com/Defense/T-38-Talon.html
http://www.tendersontime.com/tender/t-3 ... -5014d.php
http://www.arpc.afrc.af.mil/News/Articl ... talon.aspx
http://www.flugrevue.de/militaerluftfah ... lon/469411
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/p010433.pdf
https://www.flightglobal.com/news/artic ... 40-128964/
http://www.aetc.af.mil/News/ArticleDisp ... other.aspx
https://www.thisdayinaviation.com/tag/58-1191/
http://trace.tennessee.edu/cgi/viewcont ... k_gradthes
https://web.archive.org/web/20051217083 ... craft.html
https://www.thisdayinaviation.com/tag/w ... 00-meters/
https://www.flightglobal.com/news/artic ... mme-55835/

[Smutná krabice]

Náhrada Talonů: dny malých počátků

Náhrada za letité T-38 měla podle původních plánů přijít již v 90. letech, ale jak jsme již napsali, tehdy nebyly peníze ani na pořádnou modernizaci Talonů. V roce 2003 se tak sice formálně rozběhl akviziční proces budoucí náhrady s cílem zavést nový stroj do služby někde vy 20. letech 21. století, ale náklady jej stále držely v limbu.

V letech 2008 a 2009 však americké letectvo postihlo několik smrtelných nehod na typu T-38, včetně modernizovaných kusů. Nejprve v dubnu T-38C BuNo 65-10372 selhalo křidélko v krajní poloze, načež se posádka vystřelila mimo bezpečnou obálku katapultáže a pilot i instruktor zemřeli. Pouhých osm dní na to vypadl při letném přistání motor modernizované T-38C BuNo 64-13231 a když se posádka katapultovala, její sedačky se ve vzduchu srazily s fatálními následky, protože se posádka opět vystřelila mimo bezpečnou obálku a navíc T-38 nemá automatické vystřelení obou členů posádky oddělené časovačem. A v květnu 2009 se Talonu 68-8153 zaseklo kormidlo s výchylkou 30° doleva, protože se rozpojila táhla řízení. Letoun to poslalo neovladatelných kotrmelců, při nichž pilot zratil vědomí, nevystřelil se a zemřel při dopadu (navigátor/instruktor se vystřelit dokázal a utrpěl zranění).

Jak se dá vyčíst z BuNo, nejmladší havarovaný stroj byl z roku 1968 a zbývajícím bylo 43 a 44 let. V dubnu 2009 Northopova konstrukce oslavila své padesátileté výročí. Kongresový výbor pro rozpočet přitom zdůraznil, že Talony mají nalétáno v průměru 16,000 hodin a že náklady na provoz typu nejsou úměrné trendu letuschopnosti. USAF totiž požaduje letuschopnost 80%, jenže to flotila Talonů díky potřebné míře údržby nedokázala splnit již od roku 2011, a v roce 2016 klesla provozuschopnost dokonce pod 60%.
Další, možná větší, problém pak přinášela změna požadavků na výcvik. F-22 a F-35 nemají žádné dvoumístné verze a přitom stále roste podíl nácviku tankování paliva za letu, používání datalinků a brýlí pro noční vidění a jiných aktivit, které se podle letectva student naučí mnohem lépe, když jej výcvikem od počátku provádí instruktor, sedící za ním a jistí jej. Talon, který vznikl pro výcvik na stíhací letouny 2. generace, sice byl modernizován MFD, se kterými umožňuje výcvik pro 4. generaci, leč některé věci prostě neumí a umět nemůže – takže piloti nemohli přecházet přímo z T-38C na F-22 či F-35, nýbrž museli absolvovat ještě minimálně osm letů na dvoumístné F-16D jako jakýsi „mezikrok” či „přemosťovací kurz”.

V letech 2008, a posléze znovu v roce 2014, byly prozkoumány a pojmenovány oblasty, ve kterých T-38 ani po modernizaci nesplňuje požadavky pro výcvik pilotů letounů 5. generace. Konkrétně šlo o tyto:

• Mechanické řízení Talonu s posilovači se nepodobá zkušenostem s elektroimpulsním řízením FBW
• Talon nedokáže replikovat manévry s vysokým úhlem náběhu, ve vysoké výšce, nebo s vysokým tahem
• Talon nemá podpůrné systémy jako generátor kyslíku, tlakový kyslík pro dýchání při přetížení atd.
• Talon nemá softwarové diagnostické systémy problémů a chyb jako letouny 5. generace
• Jelikož je F-35 jednomotorová a neexistuje 2-místná verze, je potřeba 1 motor pro nácvik výpadku
• Spotřeba paliva je u Talonu pořád relativně vyšší
• V Talonu se pilot nemůže učit práci se senzory (radar, datalink atd.) za letu, protože Talon je nemá
• Talon neumí doplňovat palivo za letu ani vést pokročilý protivzdušný boj, tj. ani připravovat na ně
• Obestavování letišť civilními byty zmenší obálky pro vzlet a přistání, Talon na to nemá rezervy
• Talon nemá pokročilé navigační prvky pro ILS a GPS navigaci, ani schopnost letů v noci s NVG
• Talon má nedostatečné odmrazování a přebytek výkonu, které znemožňují tréning ve špatném počasí
• Talon není schopen nést ani cvičit s přesnou protizemní municí (JDAM, JAASM, LGB atd.)
• Kokpit Talonu má antropometrická omezení, díky kterým nemůže cvičit piloty o určité váze či výšce (nevejdou se)

Navíc se USAF dlouhodobě snažilo zlevnit výcvik tím, že poměr skutečných letových hodin ku hodinám na simulátoru se přesune od průměru okolo 75:25 na 60:40. To se již povedlo u cvičných letounů T-1 Jayhawk a T-X měl dokázat totéž.

Letectvo tak nepoptávalo jen samotný cvičný letoun – poptávalo celou „Rodinu Systémů pro pokračovací výcvik pilotů”, což zahrnuje „letoun, simulátor a učebnu v jednom balíku” od jednoho systémového dodavatele, resp. integrátora, což mělo zajistit výrazné zmenšení provozních nákladů. Pozemní výukový systém se simulátory měl být „k nerozeznání od letounu”, protože letectvo doufalo, že tak přemístí ze vzduchu na zem 15% výcviku a ušetří tím 70 milionů dolarů ročně.

V březnu a srpnu 2009 tak byl vydán Požadavek Informací (RFI) leteckému průmyslu s cílem udělat si průzkum trhu, co může průmysl nabídnout pro novou generaci cvičných letounů pro piloty F-22, F-35 a bombardérů. Konzultace RFI jsou běžnou součástí propracovaného procesu nákupu nových vojenských letounů v USA: letectvo nejprve zjistí, co je technicky možné a jaké přelomové technologie může zbrojní průmysl dodat, a s tím posléze počítá v dalších fázích procesu když definuje své požadavky tak, aby byly realistické, a oslovuje případné dodavatele již v soutěži. (Pak zpravidla následuje tzv. „requirement creep” neboli „plíživé množení se požadavků”, kdy se na seznam požadavků programu s již „přiklepnutým” financováním vrší další a další a další ideálně neslučitelné požadavky tak dlouho, až je poptávaný stroj násobně dražší než měl být na počátku a technicky téměř nesplnitelný.)

Dokument optimisticky předpokládal zavedení do služby v roce 2017 a Rodina Systémů měla být zkonstruovaná na míru novým požadavkům na piloty, tzn. zejména nácviku pokročilého protivzdušného boje, managementu informací a senzorů v kokpitu. Jako klíčový bylo ovšem předkládán hlavně výše zmíněný zádrhel, že jednomístné F-22 a F-35 neumožňují nácvik žáka s instruktorem a T-38C nestačí k tomu, aby na ně pilota připravil. To všechno měl nový cvičný letoun napravit.

Výrobci měli dodat grafy letové obálky a výkonů, nákresy konstrukce, informace o materiálech konstrukce, použité či plánované avionice, schopnosti nácviku doplňování paliva za letu, potenciálu svých konstrukcí pro budoucí růst a modernizace (rezerva prostoru, elektrické sítě a chlazení), a případně manuály, certifikace a statistiky údržby a spolehlivosti pokud se jednalo o již zavedený typ. Mimo to se letectvo zajímalo ještě o řadu dalších faktorů, jako např. materiály zastoupené v konstrukci draku či jak snadno výrobce hodnotí přechod pilota z takovéhoto „trenéru” na stíhací letouny 5. generace a proč. Plus vyplnit dotazníky ohledně simulátorů a učeben včetně použitých výukových programů na stolních počítačích.

Opět nejsou peníze – tvrději než předtím

Pak ovšem přišel rok 2013. Obamova administrativa a Senát ovládaný Demokratickou stranou (tj. americkou Sociální demokracií) sváděli v Kongresu těžké boje o rozpočet se Sněmovnou reprezentantů ovládanou Republikánskou stranou. Obamova vláda totiž chtěla razantně navýšit sociální výdaje, kdežto Republikáni s tím nesouhlasili a naopak chtěli šetřit, protože se podle nich státní dluh vymykal kontrole. V lednu 2013 se senátor Corbyn nechal slyšet, že „než abychom následovali Řecko, Itálii a Španělsko, může být nutné finančně vypnout vládu, abychom v dlouhodobém horizontu zajistili finanční zdraví naší země”. V USA totiž platí „Zákon proti zadlužování”, který měl zabránit tomu, aby se vláda zaručila za více závazků než na kolik má peníze s tím, že si tím vynutí schválení nových dluhů, kterými za ně zaplatí. Rozpočet který jde do dluhů proto musí schválit celý Kongres, jinak se veřejné financování automaticky přepne do „nouzového režimu”, kdy jsou pokryty pouze základní životní funkce státu a všichni ostatní dostanou nucenou dovolenou.

A přesně to nastalo v říjnu: vláda, spoléhající na to, že si vždy nakonec bude moci půjčit „ještě o trochu více” protože přeci musí mít na provoz, schválení zvýšení dluhu nedostala a na 16 dní se zcela „vypnula”. Dále bylo součástí škrtů a soubojů o rozpočtové kapitoly i automatické osekávání výdajů, které začalo po sérii odkladů platit právě v lednu 2013. Týkalo se i Ministerstva Obrany: to mělo automaticky přijít každý rok o 10% rozpočtu, dokud se nenalezne politická shoda vyřešení státního dluhu kompromisní cestou.

Pro rok 2014 to představovalo ztrátu 54,6 miliard dolarů v rozpočtu celého Pentagonu – a samotný program T-X byl se vším všudy odhadován na hodnotu 10 miliard dolarů. Za těchto podmínek se letectvo rozhodlo, že náhrada relativně fungujících T-38 má podstatně menší prioritu, než zachování klíčových přezbrojovacích programů jako nákup nových tankerů (KC-46), stíhaček (F-35) a bombardérů (LRS-B). V Rozpočtu na fiskál 2013 tedy změnilo financování náhrady Talonů tak, že posunulo plánovaný termín přijetí do výzbroje o tři roky na „přibližně fiskální rok 2020”, a z rozpočtu na rok 2014 program cvičných letounů zcela vyškrtlo (spolu s budoucím T-X „vykrvácel na rozpočet” ještě Global Hawk block 30 a C-27J Spartan společně s celým programem LIMA.)

Program se tedy odsunul, ale nezastavil. Na rok 2017 byla očekávána oficiální poptávka, po které by měla následovat jednoroční soutěž prototypů a následně čtyřletý vývoj k hotovému produktu, který by měl být předán do ostré služby k prvním jednotkám koncem roku 2023. Leč než může letectvo vydat poptávku, musí dobře promyslet, co vlastně chce a co mu trh nabízí – a potenciální dodavatelé již mezitím ladí svou nabídku nebo dokonce vyvíjí zcela nové konstrukce za vlastní náklady s rizikem, že se zveřejněné spefifikace změní. Zájem tak vyjádřila konsorcia Northop/BAe Systems s vylepšeným letounem Hawk, Alenia/General Dynamics s M-346, Boeing/Saab s novou konstrukcí, Northop/L3 Systems také s novou konstrukcí, a Lockheed Martin/KAI s T-50 a zároveň prohlášením, že paralelně s nízkou prioritou pracuje i na zcela novém konstrukci, pokud by T-50 nestačila.
Program Advanced Pilot Training T-X nabývá obrysy

V lednu 2015 letectvo nejprve oznámilo, že patrně sníží laťku požadavků na T-X všude tam, kde „může malé zmenšení schopností přinést velké úspory” – jmenovitě v maximální rychlosti. Ale 17. března 2015 byly zveřejněny požadavky na budoucí letoun, takzvané KPP. Ty byly mnohem náročnější, než se zdálo, a okamžitě zhatily naděje firem, které si pohrávaly s myšlenkou přihlásit se do soutěže s turbovrtulovým letounem.

Výkonové požadavky:

• držet zatáčku s přetížením nejméně 6,5G, ideálně však 7,5G, po dobu nejméně 15 sekund v klesání menším, než 15° a při 80% paliva
• držet ustálenou zatáčku rychlostí nejméně 12,5°/sek. (s 50% paliva v 5km výšky)
• točit zatáčku o poloměru 1km okamžitou rychlostí nejméně 18°/sek. (s 50% paliva v 5km výšky)
• vydržet okamžité přetížení nejméně 8G s 50% paliva
• schopnost létat na úhlu náběhu (AoA) nejméně 20°, lépe však více než 25°
• dokázat přistát na 2,4 km dlouhé VPD i po větru o rychlosti 18 km/h
• dokázat přistát s bočním větrem 37km/h na mokré a 46km/h na suché VPD
• brzdy s ABS, schopnost zabrzdit bez brzdícího padáčku
• ochrana proti vypadnutí z letové obálky při provádění všech manévrů ze syllabu

Požadavky na kokpit:

• podpora pro celotělovou anti-G kombinézu
• datalink a velké MFD
• úplná zaměnitelnost obou kokpitů co do vybavení i možností
• schopnost za letu simulovat radar, REB, a sdílený obraz bojiště z datalinků
• schopnost za letu simulovat odpaly a zásahy nesených PL i PZ zbraní
• příprava na závěsníky a bezpečné nošení podvěšených zbraní
• katapultáž nesmí nést riziko významného poranění páteře vyšší, než 1% při obálce 0 až 450 KIAS a nulové až maximální letové hladině
• letoun musí umět doplňovat palivo za letu z tankerů KC-135, KC-10 a KC-46

Provozní požadavky:

• celkové provozní náklady během dvacetiletého životního cyklu nižší, než 20 miliard USD (+inflace 2014)
• připravenost k dalšímu letu vč. debriefingu do 45 minut
• spolehlivost: více jak 95% úspěšnost misí při náletu 20,000 hodin celou flotilou; letuschopnost 80%
• střední doba mezi poruchami více jak 10 letových hodin při náletu flotily 20,000 hodin
• dostatek paliva na i nejnáročnější výcvikové mise v syllabu
• spotřeba paliva nejméně o 10% nižší, než u T-38
• poradit si s klesáním skrze 1,5km oblast lehké námrazy
• schopnost legálně létat civilním letovým prostorem a podporovat ADS-B, TCAS, TIS-B
• pozemní výuka (simulátory) k nerozeznání od skutečného stroje

V prosinci 2016 pak byly zveřejněny konečné a podrobné Systémové Specifikace pro program APT o 242 stránkách.

Ty přinesly mj. požadavek na okamžitou rychlost zatáčení alespoň 18°/sek, přesný popis testů pro manévr s vysokým přetížením, podle kterého nesmí letoun při utažené zatáčce o 180° s přetížením nejméně 6,5g a s 80% paliva ztratit více jak 10% rychlosti nebo ca. 670m výšky, nebo požadavek, že letoun musí skokově utáhnout zatáčku z 1,5g na více jak 7,5g během 1,5sek po přitažení na doraz, a přitom nesmí vybočit z bezpečné letové obálky. To vše při 50% paliva ve výšce 5km a rychlosti do M=0,9.

Systémové Specifikace také přinesly konkrétní požadavek na tlakový vzduch pro dýchání, tzn. že tlak v dýchací trubici masky pilota se zvyšuje v závislosti na přetížení od 4g výše (s tím přišla F-16).

Taktické požadavky zahrnují radar schopný sledovat skutečné i virtuálně simulované vzdušné a pozemní cíle, a vytvářet syntetickou radarovou mapu terénu skrze kterou se posádka bude moci navigovat podle význačných terénních bodů či staveb – tato mapa ovšem může být simulovaná. Dále simulovaný defenzivní systém (simulované defenzivní prostředky REB, simulované výmetnice klamných cílů), přičemž systém REB dokáže zaměřit a klasifikovat hrozby (radary atd.), určit jejich příslušnost (spojenec/nepřítel) a vykreslit jejich polohu.
Celá konstrukce má být navržena s konstrukční životností 22 let při maximálním vytížení 30,3 hodin měsíčně, a každý drak má mít 8000 letových hodin při kombinaci profilů letu uvedených v tabulkách. Překryt kabiny, přední část letounu a vstupy motorů také musí odolat kolizi s ptákem o hmotnosti 4 liber při rychlosti 450 uzlů, a letoun zaparkovaný na zemi musí bez poškození přestát kroupy o průměru 1,9cm.

Zajímavé ovšem je, že v SSD není nikde explicitně udaná minimální požadovaná rychlost. Tu si Letectvo nechalo jako proměnnou podle toho, co jednotlivé týmy nabídnou, ačkoli opakovaně naznačuje, že velmi stojí o nadzvukovou rychlost. Vítězem se totiž nestane letoun s nejlepšími výkony, ale nabídka která přinese „nejvyšší hodnotu” v porovnání mnoha parametrů, které se vzájemně porovnávají a ovlivňují skrze koeficienty:

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Zvažovány jsou tedy nejen výkony konstrukce letounu, ale i faktory jako míra participace malých firem jako subdodavatelů, technická rizika konstrukce, kvalita výroby dodavatele, schopnost dodavatele podporovat typ během následujících desetiletí, výkony nad rámec požadavků atd.
Původně se plánovalo, že kontrakt bude vysoutěžen v posledním kvartále roku 2017, IOC (zavedení do služby) proběhne v roce 2024 a plná oparační způsobilost FOC (dokončení dodávek) proběhne do roku 2032. Od té doby se termíny trošku posouvají, takže vítěz soutěže měl nakonec bude ohlášen ve 4. kvartále roku 2018.

[Smutná krabice]

Kandidáti na T-X

Jedním z klíčových parametrů soutěže je, že hodnotí i „technickou dospělost” řešení a „airworthiness”, tj. typové certifikace letové způsobilosti. Letectvo chce jednoduše snížit riziko, že by vybralo nehotový prototyp u kterého by se až v provozu ladily dětské nemoci a náhrada Talonů by se tím mohla ještě více oddálit. Také nehodlá nikomu sponzorovat vývoj. Většina účastníků tendru se tedy přihlásila s již hotovými konstrukcemi:
Lockheed s typem T-50, tj. cvičně-stíhacím letounem F/A-50/T-50 Golde Eagle vyvinutým a vyráběným korejskou KAI ve spolupráci právě s Lockheedem již před 16 lety.
Italská firma Alenia (která fúzovala na Leonardo) se přihlásila se svým M-346 přejmenovaným na „T-100.” General Dynamics ale z konsorcia odstoupila, takže Leonardo uzavřela nové konsorcium s firmou Raytheon.
Textron se přihlásil se svým Scorpionem, vyvinutým letounem stejné kategorie jako L-159 ALCA, s tím, že případně pozmění křídla a případně překonstruuje dvomotorovou koncepci na jednomotorovou.
Boeing uzavřel spolupráci se Saabem a navrhl do T-X Gripen. Později ale změnil nabídku na vlastní náklady letoun konstruovaný speciálně na úzké propojení s pozemními simulátory, levnou výrobu a nízké provozní náklady.
A konsorcium BAe/Northop Grumman došlo, že s Hawkem již díru do světa neudělají, takže se rozhodly na své vlastní náklady vyvinout a certifikovat zcela novou konstrukci v naději, že tak nejlépe splní konkrétní požadavky amerického letectva, a kontrakt na celý „balík” i provoz v celkové odhadované ceně přes 7 miliard dolarů jim více než vynahradí odpis nákladů na vývoj.

Podívejme se tedy na jednotlivé kandidáty T-X v detailu.


T-50 (Lockheed/KAI)

Korejská republika má poměrně schopný těžký průmysl, mj. se podílela na licenční výrobě F-5 a korejské firmy smontovaly 108ks korejských F-16, z toho posledních 72ks přímo na území jižní Koreje. V roce 1992 se tedy korejská vláda rozhodla, že Northopovy trenéry T-38 a lehké stíhače F-5 nahradí ve službě RoKAF vlastní víceúčelovou konstrukcí. Programu s označením KTX-2 poskytoval technickou podporu General Dynamics (později tedy Lockheed) jako součást offsetů slíbených za to, že si RoKAF koupilo F-16.

V roce 1995 však Asii zasáhla finanční krize a projekt se zadrhl. Lockheed ovšem vycítil budoucí příležitost a z konzultanta se stal výrobním partnerem a investorem. Projekt byl „rozmražen” 3. července 1997 a podoba draku byla finalizována v srpnu 1999. V roce 2000 byl program oficiálně pojmenován T-50/A-50, které tím Lockheed zarezervoval v nomenklatuře USAF pro cvičný (T) a útočný protipozemní (A) letoun. Prototyp cvičné verze T-50 se poprvé vznesl 20. srpna 2002.

Koncepcí je letoun směsí F-16 zmenšené na 80% rozměrů se vstupy motorů a LERXy F/A-18, optimalizované pro výcvik. Jedná se tedy o jednomotorový středoplošník s tandemovým kokpitem, maximální vzletovou hmotností 11,97 tun a motorem F404-GE-102 (variantou -402 z F/A-18 s bezpečnostními opatřeními pro jednomotorový provoz) dávající tah 53kN, resp. 79kN s, resp. bez forsáže. Typ tak dokáže dosáhnout rychlosti M=1,5, stoupavosti 198m/sek a doletu max. 1850 km.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Bojové verze mají zmenšenou tříhlavňovou verzi kanonu M61 Vulcan (GD A-50), 5 podvěsů pro munici a 2 pro PLŘS na koncích křídel s celkovou nosností 3740 kg. Verze pro T-X dostala navíc „hrb” se zařízením pro doplňování paliva za letu metodou „ráhno-dvířka.”

Avionika je postavena na bázi operačního systému NEOS pracujícího v reálném čase, certifikovaném přísnou leteckou normou pro avioniku a software DO-178B. To umožňuje snadné rozšíření avioniky přídavným softwarem. Co se senzorů týče, jako radar byl původně plánovaný AN/APG-167 (vylepšený APQ-153 z původní F-5), ale v aktivní službě nakonec všechny stroje nosí Elta EL/M-2032. K tomu má typ radarový výškoměr HG9550 a inerciální navigaci H-764G, oboje od Honeywellu.

RoKAF si původně objednala 50ks T-50 a 44ks A-50, ale nakonec skončila s mixem 50ks T-50, 10ks dvojmístných T-50B, 22ks lehkých bitevníků TA-50 a 60ks lehkých stíhacích bombardérů FA-50 (kategorie ALCA). Dalšími uživateli jsou Indonésie (16ks, T-50i tam soupeřila s naší L-159), Irák (24ks, T-50IQ opět soupeřila s L-159 a jihokorejští vyšetřovatelé mají podezření z korupce), Filipíny (12ks, FA-50PH) a Thajsko (4+8ks, T-50TH). Lockheed se chlubí, že v provozu mají T-50 letuschopnost 97%.

Pro program T-X ale přesto došlo k podstatným úpravám směrem k integraci výcviku s letouny 5. generace. Nejviditelnější je změna kokpitu. Původní T-50 měla multifunkční displeje jako letouny 4. generace či F-22A, ale T-50 pro T-X má kokpit s jedním velkýmm uživatelsky rekonfigurovatelným dotekovým displejem, jako má F-35 či Advanced Super Hornet, a úplně pod ním, prakticky mezi nohami pilota, záložní displej letových funkcí (jako u F-16):

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Této filozofii odpovídá i symbolika radaru, která simuluje fúzi dat a namísto „B-scope” formátu zobrazení nabízí moderní digitální symboliku, a simulovaný infračervený zaměřovač vč. obrazu simulovaných cílů jako zde MiG-23:

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Dalšími změnami oproti produkční T-50 je přidání schopnosti pro doplňování paliva za letu, a integrace s pozemními simulátory.
Všechnu podobnost s F-35 samozřejmě Lockheed nesmírně intenzivně kapitalizuje: v propagačních klipech k T-50 jsou prostřihy na F-35, a piloti F-35 hovoří o tom, jak je T-50 podobná a nejlepší volba.


"T-X” (Boeing/Saab)

Konstrukce Boeingu je jediný zcela nově zkonstruovaný typ, který se dostal až do finále. Vychází přímo z požadavků USAF a Boeing o něm informace pouští jen po troškách - není oznámeno ani označení, takže mu říkejme „BTX” (Boeing T-X); předpokládá se ale, že se snaží kapitalizovat na know-how Boeingu v oblasti ekonomické masové výroby z pokročilých materiálů, zvláště kompozitů.

Jestliže T-50 koncepčně vychází ze zmenšené F-16, BTX zase přebírá úspěšné prvky Super Hornetu a Gripenu, přičemž zcela nepokrytě cílí na vysokou manévrovatelnost a vysoké úhly náběhu. Kvůli těm má SOP dvojité a vychýlené do stran, aby je obtékalo dost vzduchu i na takovém úhlu náběhu, kdy by jednoduchá kolmá SOP (jakou má T-50) byla v aerodynamickém „stínu” trupu, a nad vstupy motorů má masivní LERXy které zvyšují manévrovatelnost a trvale udržitelný, stabilní úhel náběhu. Vstupy motorů s oddělovači mezní vrstvy a plůtky na pomezí LERXů a křídel jsou inspirované prozměnu Gripenem, a z konstrukce Gripenu mají podle oficiálních vyjádření vycházet i některé interní systémy.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Další opatření jsou vysloveně k maximálnímu snížení ceny: velmi široký překryt kabiny, stavěný pro co nejlepší výhled, se odklápí do strany a není tvořen plexisklovou bublinou, která je velmi drahá, nýbrž klasickou konstrukcí s nosníky - přesně jako u nahrazované F-5. To má ale i význam pro údržbu: oproti typům s hydraulicky zvedaným překrytem je u BTX možné demontovat a nahradit katapultovací sedačku za méně jak hodinu. Hlavní podvozek má podle Vago Muradiana z Defense&Aerospace report kvůli úspoře ceny pocházet z F-16 (podobný přístup byl zvolen na F-117, která též recyklovala komponenty z jiných letounů.) Podle Thomase Conarda z Boeingu byl přístup „recyklace” již vyvinutých a vyráběných komponentů použit i jinde, např. na křídlech. Části křídel, SOP a VOP jsou navíc stranově zaměnitelné kvůli zjednodušení údržby (to už Boeing, resp. McD, zkoušel s F-15.)

Významný rozdíl oproti ostatním typům je, že se jedná o hornoplošník - a to čistě kvůli jednoduchosti údržby. Ke všem panelům a inspekčním okénkům se takto dá dostat vestoje, a motor je možné vyměnit „za půl dne ve čtyřech osobách.” Typ také z určitých úhlů velmi připomíná Starfighter, esteticky prostě vypadá jako stíhačka, nikoli trenér, a Boeing estetiku typu opakovaně zdůrazňuje. To není až tak banální jak se může zdát. Původní koncept byl totiž odvážnější: zahrnoval mj. SOP a VOP kombinované do jednoho prvku skloněného pod úhlem 45°, tzv. „Pelican tail” který část inženýrů Boeing Defense navrhovala již pro X-32.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Traduje se však, že jak soutěž ATF, tak JSF Boeing prohrál proto, že jejich konstrukce byly příliš odvážné a komisím málo připomínaly úspěšné stíhací stroje, na nichž členové létali; existuje vysloveně rčení „pokud to dobře vypadá, pak to i dobře létá”, které bylo v souvislosti s YF-23 a X-32 opakovaně pronášeno v souvislosti s vítěznými návrhy Lockheedu. Zde se mohou karty obrátit.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

I konstrukci Boeingu pohání motor F404 a dá se dovozovat, že též verze -102, takže tah je stejný (53, resp. 79kN). Typ fyzicky o něco větší než konkurenti, žádná přesná čísla ale k dispozici nejsou. Avionika je podle Thomase Conarda z Boeingu „postavena na otevřené architektuře”, tzn. dá se snadno vylepšit čistě nahráním vylepšeného software. Avionika umožňuje simulovat senzory (radar ad.), REB i nepřátelské vzdušné a pozemní cíle za letu. Navíc Boeing vyvinul novou genraci pozemních simulátorů „CRVS” (Constant Resolution Visual System), které dovedou snížit cenu 360° simulátorů. Bod pro pozemní výcvik.

Kokpitu samozřejmě musí dominovat celoplošný dotekový displej ve stylu „F-35.” V návrhu podle Boeingu jej ale doplňují ještě tři další displeje: malý nezávislý umělý horizont v pravém horním kvadrantu přesně ve stylu „F-22”, nezávislý dotekový displej přímo pod HUD ve stylu „Super Hornet”, a malý displej s ukazateli motoru a varování po pravé straně kokpitu, kde by se u klasických letounů nacházel panel výstražných světel. To vše pak vlevo doplňuje monochromatický LCD displej pro zobrazení poznámek a kontrolních seznamů.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Kokpit BTX je tím univerzálnější - kromě adeptů na F-35 v něm budou více „doma” i budoucí piloti F-22, případně Super Hornetů (pokud by se pro BTX rozhodlo i námořnictvo) a dokonce i jiných stíhačů 4,5. generace. Kromě rozložení displejů to potvrzuje i jiný detail: hlavní displej je totiž dotekový, ale paralelně je po levé straně vybaven i klasickými tlačítky po stranách jako MFD starších letounů 4./4,5. generace, které tak lze simulovat (viz vlevo):

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Hlavní důvod je ale jiný. Šéfinženýr BTX, Paul Niewald, prohlásil, že prvořadou prioritou Boeingu byla bezpečnost typu, potom vyhovění požadavkům zákazníka, potom snadná a spolehlivá udržba, a konečně prostor pro budoucí růst. Tomu odpovídá i kokpit. Fyzicky oddělené malé displeje mohu zobrazovat letová data v případě výpadku hlavního displeje - tzv. „Bring-home-display”, displej pro návrat na základnu. Stejně tak pokud jsou varovné ukazatele vždy na stejném, vizuálně odděleném místě, student si jich všimne snáze, než ve směsici jiných barevných ukazatelů na celoplošném displeji. Dva body pro letovou bezpečnost.

I podle komentátorů, kteří si mohli kokpit BTX vyzkoušet, je tak vidět, že se Boeing vydal svéráznou cestou. Zatímco Lockheed se vydal cestou co nejbližší emulace F-35, Boeing se vydal cestou ergonomie a BTX koncipuje vysloveně jako trenér, který bude sloužit dalších 40 let - bez návaznosti na konkrétní cílový typ.

Kokpit je oproti konkurenčním, dříve vyvinutým strojům fyzicky větší, aby mohl pojmout širší rozsah postav pilotů a instruktorů a splnit tak antropometrické požadavky - to si vynutilo prodloužení trupu -, a vše je v něm navrženo tak, aby na jednu stranu připomínalo existující stíhače 5. generace, ale zároveň bylo maximálně intuitivní a ergonomické. Instruktor jednak vidí přes sedačku žáka, a jednak si může na svých displejích nechat „zrcadlit” displeje žáka, na kterých se mu ukazuje i na co přesně zrovna žák kliká.

Na druhou stranu Boeing musí bojovat s hodnocením, že T-50 i T-100 již v provozu vychytaly všechny dětské nemoci. Na toto konto Boeing zdůrazňuje, že jeho T-X nejsou prototypy, ale již stroje z počáteční nízkosériové výroby – ale co naplat, v reálném nasazení u nikoho nelétaly a žádný testovací program z principu nemůže odhalit všechny nedostatky či slabiny.


T-100 (Leonardo/Raytheon)

Alenia ve spolupráci s ruským Jakem vyvíjela cvičný letoun nové generace: s rozsáhlým využitím kompozitů v konstrukci, schopností snášet vysoká přetížení (+8/-3 g) a vysoké úhly náběhu (35-40°), nepřekročitelnou rychlostí až za hranicí zvukové bariéry (M=1,2) a bez přídavného spalování se pohybovat v transsonické oblasti, a konfigurovatelným elektroimpulzním řízením, které umožní simulovat chování různých jiných letounů.

Takový letoun se skutečně stvořit povedlo, a Alenia - která se pak stala součástí korporace Leonardo - za to na přeplněném trhu proudových cvičných letounů byla odměněna zakázkami z Itálie (18ks), Polska (8ks), Singapuru (12ks) a konečně pro PR skvělou zakázkou od Izraele (30ks). Tu Alenia/Leonardo velmi využívá, protože může svůj typ propagovat tvrzením, že na M-346 reálně cvičí Izrael své piloty pro F-35.

Konstrukčně se jedná o středoplošník klasické koncepce, jehož maximální vzletovou hmotnost 20,9t či typickou vzletovou hmotnost 14,7t dostává do pohybu dvojice motorů F-124-GA-200 o celkovém tahu 55,6kN, které nemají přídavné spalování. Maximální stoupavost je 111m/sek a dolet 1980km, resp. 2720km se třemi PPN. V případě vyzbrojení dokáže nést 7 závěsníků pod křídly a trupem, plus 2 závěsníky pro PLŘS na koncích křídel. Reálně byl typ testovaný s PLŘS AIM-9L a IRIS-T, ale není známo že by byl certifikovaný.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Avionika zahrnuje, kromě již zmíněné schopnosti softwarově měnit letovou obálku a dynamické vlastnosti podle simulovaného typu, schopnost programově simulovat senzory (radar ad.), REB, i virtuální nepřátelské cíle a použití zbraní - to vše za letu. Tím Alenia předběhla konstrukční požadavky T-X o bezmála 20 let. Typ může nosit radar Grifo-346, ale není známo že by byl v reálu použit.

Normální M-346 má v kokpitu tři klasické MFD. Varianta pro soutěž T-X, přeznačená na T-100, ale samozřejmě musí mít řadu úprav, aby vyhověla požadavkům, takže i kokpit je překonstruován po vzoru „F-35” s velkým multifunkčním dotekovým displejem - ten je však hybridní , podobně jako v případě Boeingu, a zahrnuje další displeje jako záložní, pro případ ztráty funkce primárního, i dotekový displej pod HUD „a lá Super Hornet”:

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Navíc T-100 zahrnuje přilbový zaměřovač a přípravu pro budoucí instalaci hlasového ovládání. Oproti standardní M-346 byla odstraněna trubice pro doplňování paliva systémem „hadice-koš-trubice”, protože T-X požaduje doplňování paliva systémem „ovládané tankovací ráhno-dvířka.” Ten T-100 skutečně dostala, jinak by v T-X neměla šanci.

Italská Alenia však potřebovala amerického partnera, který by zajistil výrobu v USA a podporu během celé služby typu. Původně jím byla firma General Dynamics (ta sice prodala svou leteckou divizi Lockheedu, ale v roce 1999 se určitým způsobem vrátila koupí společnosti Gulfstream). Jenže General Dynamics v březnu 2015 z konsorcia vystoupil. Alenia (která mezitím fůzovala do společnosti Leonardo-Finmeccanica), tedy našla náhradu: společnost Raytheon. Jenže v lednu 2017 ji opustil i Raytheon. Leonardo se ale rozhodla vytrvat, a podmínku amerického partnera zajistit svou americkou filiálkou, závodem Leonardo DRS.

V lednu 2017 ovšem z konsorcia vycouval Raytheon, což firmu diskvalifikovalo - bez amerického partnera a místní výroby nemohla uspět. Již v únoru ovšem Leonardo našlo náhradu: americkou firmu DRS, kterou Leonardo již dříve koupilo.

Model 400 (Northop Grumman/BAe Systems/L-3)

V roce 2011 se BAe Systems a Northop Grumman spojili s nabídkou BAe Hawk. Jenže v roce 2014 se stalo zjevným, že Hawk z principu nemůže uspokojit požadavky T-X na nácvik vzdušných soubojů s vysokým přetížením, vysokými úhly náběhu a ostrými zatáčkami. Dalším problémem byla integrace s pozemním výcvikovým systémem, který měl zahrnovat jak počítačovou učebnu, tak simulátory pro nácvik vedení vzdušného boje, simulaci cílů i ve vzduchu, a komunikaci letounů s pozemními vedoucími výcviku a střeleb. Proti konsorcium přibralo ještě firmu L-3 a společně se rozhodly vytvořit zcela novou konstrukci letounu a spojený „pozemní ekosystém.”
Utajovaný prototyp se poprvé ukázal veřejnosti v srpnu 2016: jednalo se o elegantně štíhlý jednomotorový dolnoplošník koncepce podobné T-38, akorát s jasně zalomenou linií na trupu. Stroj měl civilní registraci „N400T”, takže se stal známým jako „Northop 400.”

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Poháněl jej také motor F404-GE-102D a zalétán byl zřejmě 24. srpna 2016. Jenže záhy poté, v březnu 2017, konsorcium Northop/BAe zcela odstoupilo z tendru s odůvodněním, že „by to nebylo v nejlepším zájmu společností a jejich akcionářů”. Někteří analytici to interpretují tak, že po zalétání a otestování Northop zjistil, že prototyp nesplňuje nároky na dynamické výkony požadované programem T-X, firma by s nově vyvinutým typem neuspěla, a finance vynaložené na dokončení vývoje prototypu i celého ekosystému by tak byly ztraceny v nenávratnu. Jiné dohady zase tvrdí, že Northop raději ušetřil peníze na to, aby nakoupil výrobce raket Orbital ATK. A jiná teorie zase naznačuje politické důvody, ale o tom ještě dále.


"Freedom trainer” (Sierra Nevada Corporation/TAI)

SNC je dodavatel integrozaných dohledových, průzkumných a špionážních řešení na všech vlnových délkách - ve viditelném, infračerveném i rádiovém spektru. Takové průzkumné platformy dodává takřkajíc „na klíč” nebo je i pronajímá s poplatkem za letovou hodinu. Mimo to ale repasuje staré letouny (mj. vrtulníky Sikorski S-70/UH-60), a vyvíjí pro NASA raketoplánek Dream Chaser.

Není tedy tak překvapivé, že se SNC pokusila uspět i v programu T-X - akorát že neměla žádný vlastní cvičný stroj. SNC ovšem vlastní pár tureckého původu, takže logicky v roce 2016 založila konsorcium „Freedom Aircraft Ventures” společně s tureckou TAI, která již vyvíjela trenér „Hürjet” pro náhradu T-38 v tureckém letectvu (program TX-T nebo TF-X). V Marylandu vznikl prototyp „Freedom aircraft”, „Trenér svobody.”

Jednalo se o letoun s kompozitní kostrou poháněný dvěma motory FJ44-4M s tahem celkem 32kN a elektroimpulzním řízením. Konstrukce měla zvládnout přetížení 7,6g a vysoké úhly náběhu, tj. cílila na spodní limit specifikací T-X a chtěla cílit na nízkou cenu. Avionika a subsystémy měly částečně pocházet z tureckého TF-X. Stejně jako ostatní účastníci, i „Freedom trainer” měl nabízet virtuální simulaci radaru, REB a nepřátelských cílů za letu a být postaven na otevřené acrhitektuře OS.

SNC ale tradičně drží své projekty - a vůbec informace o tom, že se uchází o vládní kontrakt - v naprostém utajení před veřejností. Jediný viditelný výstup je tak pár obrázků prototypů:

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Javelin (Rud Aero/Stavatti/ATG)

Formálně tendru účastní i firma Stavatti, která je všeobecně považována za podvod na investory jejíž „konstrukce” letounů nikdy nelétaly a jejíž bombastická tvrzení (firma tvrdila že nabízí i balistické střely a laserové pušky) jsou jen PR hoax.

V roce 2005 však firma Aviation Technology Group reálně zalétala letounek „Javelin”, jednomístný sportovně-dopravního stroj pro managery zhruba ve stylu civilních L-39. Když v roce 2008 firma zbankrotovala, konstrukci odkoupila firma Rud Aero, vyrábějící akrobatické vrtuloné stroje – a s tou se spojili právě PR mágové ze Stavatti, aby reálný Javelin nabídli USAF do programu T-X namísto svých bombastických superstíhaček existujících jen ve 3D projektech.

Původní civilní Javelin ovšem nepodporoval anti-G oblek (byl pilotován v běžné kožené bundě), jednalo se o subtilní konstrukci která by patrně nedokázala snést ani vysoké přetížení, ani vysoké úhly náběhu, a představa že by miniaturní firmy vyvinuly a certifikovaly systém pozemního výcviku požadovaný USAF je víceméně nulová. Zdá se tedy, že celá tato účast je jen dalším pokusem Stavatti vytvořit si reputaci skutečného výrobce a nalákat investory.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Politické argumenty: Pentagon si nepřeje ničí monopol

Na závěr troška důležité ekonomické politiky. Pentagon se dlouho snažil více či méně zajistit, aby v USA zůstalo více konstrukčních kanceláří, resp. výrobců schopných postavit proti sobě konkurenční návrhy pro každou soutěž na nový typ. A to jednak kvůli výrobním kapacitám (jedna firma ji má prostě omezenou), jednak kvůli cenám (každý student VŠE ví, že kapitalismus funguje v konkurenčním prostředí, kdežto monopol jej deformuje) a jednak kvůli soupeření nápadů a konstrukcí (klasický fly-off kde vyhraje ten nejlepší.)

Na americkém vojenském nebi ale skrze sérii akvizic a fůzí přežily pouze čtyři poslední korporace:
1) Lockheed Martin (F-22, F-35), který nedávno vysloveně proti vůli Pentagonu spolkl Sikorski (UH-60, CH-53) a předtím General Dynamics Fort Worth (F-16, F-111)
2) Boeing, který spolkl McDonnel Douglas (F-15, F/A-18, F-4, AH-64), Rockwell International (B-1B) a v něm i North American Aviation a Convair, a Vertol (CH-47, V-22)
3) Northop Grumman (B-2), který spolkl Grumman (F-14, A-6) a Vought
4) Bell Helicopters Textron (AH-1, UH-1, V-22)

Ve všech výzbrojních programech jsou přitom karty již rozdány a většinu ze sladkých plodů shrábl Lockheed: získal monopol na výrobu stíhačů 5. generace pro letectvo, námořnictvo i námořní pěchotu (F-22 a F-35) i středních a supertěžkých transportních vrtulníků (UH-60 a CH-53). Northop Grumman zase shrábl veškeré běžící programy bombardérů (B-2 i LRS-B/B-21).

Boeing/McD má ovšem smůlu: ve všech programech 5. generace prohrál nebo mu byly zrušeny. A-12, YF-23, X-32, návrh pro LRS-B... Boeing nyní dodává pouze těžké a bitevní vrtulníky (Chinooky a Apache) a výběhové typy 4,5. generace (modernizované F-15 a F/A-18) a reálně hrozí, že vývoj a výrobu bojové letecké techniky spevnými křídly zruší.
Pokud by se tak stalo, Lockheed by ztratil posledního konkurenta na poli stíhačů, a Northop Grumman posledního konkurenta na poli bombardérů. Nikdo jiný než Boeing již v USA nemá v těchto oblastech souměřitelné know-how technologií i výroby. Při vypsání kontraktu na stíhací bombardér 6. generace by mělo USAF i USN na výběr pouze mezi Lockheedem... a Lockheedem.

Zcela poslední program, který může udržet Boeing ve vojenských stíhacích programech a tedy i zajistit jeho divizi Phantom Works financování pro know-how na stíhací bombardér 6. generace souměřitelné s Lockheedem, je vítězství v T-X. Přičemž Lockheed s kontraktem na F-35 ani Northop s kontraktem na B-21 by to neohrozilo. A to může být zajímavá kulička na miskách pomyslných vah.

Na druhou stranu ovšem v minulých výzbrojních programech Kongres opakovaně argumentoval, že nevyhraje-li výzbrojní program Northop Grumman či Lockheed, zbrojovku bez civilního výrobního programu to může položit, kdežto Boeing vždy přežije díky svému programu civilních dopravních letounů. Každá mince má dvě strany.


Některé zdroje

https://www.fbo.gov/index?s=opportunity ... e&_cview=1
https://aviation-safety.net/wikibase/db ... AcType=T38
https://www.flightglobal.com/news/artic ... nt-343393/
https://govtribe.com/project/advanced-p ... -program-1
http://www.airforcemag.com/MagazineArch ... world.aspx
https://www.defense.gov/Portals/1/featu ... v26Jan.pdf
https://community.apan.org/cfs-file/__k ... 0_REL.pptx
https://www.fightercontrol.co.uk/forum/ ... 87&t=75039
http://www.dau.mil/Locations/MidWest/Mw ... upport.pdf
https://govtribe.com/project/advanced-p ... -program-1
http://www.combataircraft.net/2016/09/0 ... -to-offer/
https://youtu.be/CFDX8gOYd4c?list=PL1663E10A9435E884
http://www.boeing.com/features/2018/01/ ... 01-18.page

[kastellan]

Perfektní článek!!!

Jen se chci přeptat, v části o: Přichází T-38C Talon II a Pacer Classic III

Programem AUP ale neprošly všechny Talony: několik kousků v matně černé kamufláži si zachovalo analogové „budíky”, protože slouží ke kondičnímu létání pilotů U-2 a B-2.

Anologové budíky pro kondiční létání pilotů U2 chápu, ale B-2?

[Julesak]

Pekný článok, už som sa bál že Krabica na Palbu zanevrela

[Smutná krabice]

kastellan:
mohlo by se jednat o to, že T-38B (tedy nemodernizovaný Talon) umí jako jediná verze nosit cvičné bomby. To ale samozřejmě nevysvětluje, proč nebyly T-38B modernizovány společně s T-38A.

Jiná možnost je, že se jedná o nácvik letu podle analogových budíků, kterých je v kokpitu B-2 docela dost - je totiž několik verzí kokpitu B-2, a ty starší mají místo 4. MFD panel klasických analogových "budíků".

Julesak:
jenom se mi obludně nedostává času, ale T-X měl být oficiálně rozhodnut tento týden, tak to chtělo šupem dopsat :D

[Smutná krabice]

A je tu oficiální rozhodnutí: T-X vyhrál Boeing/Saab.

https://www.af.mil/News/Article-Display ... r-trainer/
http://www.boeing.com/features/2018/09/ ... 09-18.page

První část objednávky v ceně 813 milionů USD zahrnuje výrobu prvních 5 letounů a 7 simulátorů.
Celkem má být nakoupeno 351 letounů a 46 simulátorů v ceně až 9,2 miliard USD.

Lockheed Martin ani Alenia se zatím nevyjádřili, zda se budou odvolávat u soudu.

[Rase]

Urcite nejlepsi moznost. Jeste si rikam, ze Aero by mohlo koupit ten letoun Model 400 (Northop Grumman/BAe Systems/L-3) dopracovat a mit tak budouciho nastupce L-159 atd.

[Smutná krabice]

Rase:
to by podle mne nedávalo smysl. Když se podíváš, všechny ostatní stroje kategorie ALCA až na FA-50 jsou podzvukové: Textron Scorpion, Leonardo M346, Paramount Group Bronco 2, Embraer Super Tucano... Supersonická konstrukce inherentně zvyšuje provozní náklady a nemá to přitom smysl.

A u ALCA jde v prvé řadě o to, zkombinovat avioniku a nosnost stíhacího bombardéru s provozními náklady Čmeláka :D

Navíc se očekává, že trh cvičných pokračovacích strojů má potenciál asi pouze 20-40ks celosvětově během dalších 30 let - výjimkou je právě a pouze T-X (a turecký TX-T, ale to bude domácí kvůli Erdoganově doktríně soběstačnosti.) Ovšem podstatná je druhá část takové analytiky: že spousta států nebude kupovat nové proudové trenéry, protože se jejich nákup dá vlastně "odkládat donekonečna", a namísto toho budou levně modernizovat a repasovat staré.

Tzn. L-39NG s variantami "novovýroba" i "repase" je vlastně geniální tah cílený přesně na tyhle "věčné odkladače nových trenérů".

A nástupce L-159 nemusí mít vyšší dynamické výkony, ale lepší avioniku a ideálně ještě nižší provozní náklady. Toho Čmeláka :D
Což v praxi znamená turbodmychadlo místo turbíny a rovnější křídlo, což znamená žádný nadzvuk. Takže chceš-li nástupce ALCA, vymysli jak tam narvat dmychadlo s co největším obtokovým poměrem, jak tam aerodynamicky narvat FLIR se značkovačem cílů aniž by to vypadalo jako nádor, a pak to vnuť své armádě aby to otestovala v boji a zažádej si dotace abys to mohl prodávat dostatečně pod cenou a aniž by se ti zaplatily vývojové náklady :D

[Juraj Tichý]

Sprava je trochu nejasna.
Kontrakt je v hodnote 9,2 mld USD a s maximalnymi poctami 475 T-X a 120 simulatorov?
Alebo tych 9,2mld USD je za 351 T-X, 46 simulatorov?

Lebo pri prvej moznosti, to vychadza na systemovu cenu 19,4mil USD (17mil€). Co je viac ako pyta Aero za L39NG (ponuka Rakúsku).
A pri druhej je to 23mil€. No ja som to pochopil ako 9,2mld. kontrakt na maximalne 475 T-X a 120 simulatorov.
Spojenci tak nakup cvicnych lietadiel mozu riesit v ramci FMS.

[Smutná krabice]

9,2mld je odhad za aktuální poptávku, tzn. těch 351/46.

475/120 je včetně opce (nezávazné rezervace) na budoucí možné navýšení, pokud USAF pocítí potřebu (a bude mít finance).

Jenže ta cena se netýká "dodání strojů", nýbrž náklady na program jako celek: tzn. dovyvinutí letounu podle představ USAF plus dodání fyzických letounů plus dodání náhradních dílů plus simulátorů plus učeben plus výcvikového programu, a možná ještě plus nějaký servis.

Snažit se z toho vydedukovat "jednotkovou cenu" je nemožné a nesmyslné pokud nemáš věrohodné informace o tom, jaké % ceny představují ND, jaké % R&D náklady a jaké % ostatní služby.

[Juraj Tichý]

Dakujem za vysvetlenie.

[ringlett]

díky za článek
po dost dlouhé době jsem u něčeho musel zavírat hubu rukou ...

[HONZIK11]

Vyhralo nejpeknejsi letadlo takova aerodynamicka lasicka. Se zadkem z F18. Paklize se prvni desitka letounu bude vyrabet v Evrope a linka tady zustane muze bezet i soubeh pro ostatní zakazniky nepochazejicich ze statu. Podle me Amici vybrali dobre. Na videu je zobrazena i reditelka projektu, to se ve svete taky moc nevidi, zrejme schopna baba že STS Chvojkovice Brod zrejme slusnej oddil.
Jo a vsimli jste si zakonceni palubni desky tesne za prednim sklem kabiny neni tam deska radiolokatoru? A elekronika v cumaku? Tedy opacna montaz? Ale muze to byt jen odraz toho nafoceneho a navideovaneho materialu je zatim poskrovnu. Kazdopadne jak rikam co vypada pekne i pekne lita.

[Zemakt]

Vcelku mne zarazila ta charakteristika původních vystřelovacích sedaček, obzvlášť u této kategorie. Divím se, že s jejich výměnou setrvávali tak dlouho. Zlatej Albík.

[HONZIK11]

A kdyz u F104 dokazali pilota vystrelovat dolu proti zemi? Tak toto bylo obdobne. Nekdy mi to pripomina 1.svetovou a zvysovani bojoveho odhodlani zákazem padaku pilota.

[Starlight]

1) Počty T-38 u USAF

Ve FY2018 USAF eviduje 505 letounů T-38 (53 T-38A, 6 AT-38B a 446 T-38C). 5 T-38C má být vyřazeno.

Zřejmě to zahrnuje i 41 letounů (stav 2017) T-38C německého letectva. Původních 46 německých T-38A bylo vyrobeno v letech 1966-67 a nikdy neopustily USA. Jsou provozovány USAF a mají kamufláži a výsostné označení USAF. Slouží v rámci společného výcvikového programu Euro NATO Joint Jet Pilot Training, kurz (ENJJP).

Pro výcvik nových pilotů v rámci velitelství výcviku Air Education and Training Command (AETC) se používají už jen letouny T-38C. Pro výcvik v použití zbraní nejsou letouny AT-38B (optický zaměřovač, fotokulomet, podtrupový závěsník s cvičnou výzbrojí) se skutečnou výzbrojí již potřeba, protože T-38C mají HUD (zaměřovač), videorekordér a hlavně simulované zbraně včetně elektronického vyhodnocování dopadů simulované munice (NDBS - No Drop Bomb Scoring).

Starší letouny T-38A neslouží k výcviku nových pilotů, ale jsou u velitelství bojových operací (Air Combat Command (ACC), velitelství strategického letectva Air Force Global Strike Command (AFGSC) a velitelství logistiky a vývoje Air Force Materiel Command (AFMC), kde plní hlavně roli udržovacího výcviku v rámci programu T-38 Companion Trainer Program (CTP). Letouny jsou umístěny (stav 2012-16) na základnách Beale, Holloman, Whiteman, Tyndal a Langley AFB. V letech FY2012-16 mělo být v tomto programu 53 letounů (49 T-38A a 4 T-39C).

Důvod proč tyto letouny T-38 nebyly dosud modernizovány (AUP, vystřelovací sedadla) je hlavně finanční. Pro udržovací výcvik pilotů U-2S nebo B-2A a dalších nemá starý analogový kokpit význam. Jak letouny B-2A (od cca roku 2000 sjednocené na Block 30), tak i U-2S mají skleněný kopit jen s minimem klasických analogových ukazatelů (U-2S je dokonce více skleněný než B-2A).


2) Upřesnění dosavadních programů modernizací letounů T-38 Talon

- 1986 -1992 Pacer Classic I (drakové úpravy, elektrické svazky) pro 454 letounů.

- 1993-2002 Pacer Classic II (drakové úpravy, elektrické svazky) pro 452 letounů.

- 1997-2007/8 Avionics Upgrade Program (AUP) pro 456-463(?) letounů (včetně německých letounů v programu ENJPPT), dodavatel Boeing.

- 2001-2010 Propulsion Modernization Program (PMP) pro 456 letounů (včetně německých letounů v programu ENJPPT), dodavatelé: CPI Aero/General Electric, kromě motoru byly upraveny i draky.

- 2001-2006 Replacement wing (nová vylepšená křídla -29, než budou doladěna ještě lepší -33) 55 křídel, dodavatel Northrop Grumman.

- 2010 – 2014 Ejection seat replacement (vystřelovací sedala US16T) pro 456(8?) letounů (včetně německých letounů v programu ENJPPT). Dodavatel Martin-Baker.

- 2013-2023 (180. stroj) Pacer Clasicc III (drakové úpravy) pro 180 letounů (stávající kontrakt byl na 150 kitů, připravuje se soutěž na dodavatel další dodávky). Dodavatelé: Northrop Grumman – 51 kitů, CPI Aero – 99 kitů, modifikace si provádí USAF samo.

- 2015 – 2021 Replacement Wing (nová zesílená křídla -33) 103 křídel s opcemi až na 200 kusů (v současnosti se připravuje další soutěž). Dodavatel: Israel Aerospace Industries (IAI).

Poznámka: U starších modernizačních programů není jasné, zda čísla zahrnují i německé T-38, které mají jiné zdroje financování, a proto někdy v přehledech nehrají celková čísla. U novějších programů může také dojít k menším číselným korekcím vzhledem k zahrnutí prototypů, operačním ztrátám během běhu programu, případně rozpočtovým zdržením a z toho plynoucím nárůstům cen, které mohly omezit plánované počty.

3) Upřesnění dosavadních programů modernizací letounů T-38 Talon

...Taktické požadavky zahrnují radar schopný sledovat skutečné i virtuálně simulované vzdušné a pozemní cíle, a vytvářet syntetickou radarovou mapu terénu skrze kterou se posádka bude moci navigovat podle význačných terénních bodů či staveb – tato mapa ovšem může být simulovaná. Dále simulovaný defenzivní systém (simulované defenzivní prostředky REB, simulované výmetnice klamných cílů), přičemž systém REB dokáže zaměřit a klasifikovat hrozby (radary atd.), určit jejich příslušnost (spojenec/nepřítel) a vykreslit jejich polohu.

Jen pro upřesnění, protože to v textu není úplně zřejmé. Letoun T-X žádný skutečný radar mít nebude. Vše bude jen virtuální radar. Ten bude používat jak palubní softwarové simulace, tak i pomocí datalinku bude získávat data o poloze dalšího skutečného letounu T-X, případně dostávat data o poloze virtuálního letounu T-X (a jiných) z pozemních simulátorů.

4) Záchranný systém T-38A Talon vs L-39C Albatros

Vcelku mne zarazila ta charakteristika původních vystřelovacích sedaček, obzvlášť u této kategorie. Divím se, že s jejich výměnou setrvávali tak dlouho. Zlatej Albík.

Já bych tak původní záchranný systém od Northropu na letounu T-38A/B nehaněl. Pravda je taková, že letouny T-38A jsou sice časově souputnicí letounu L-29 a nikoliv o dekádu mladšího L-39C, ale záchranný systém mají přesto o něco lepší.

Vystřelovací sedalo VS1-BRI na letounech L-39C má sice dvoustupňový pohon (pyrotechnický katapult + raketový motor) a mohlo by tak mít „měkčí“ start než jednostupňové sedadlo Northropu (pouze pyrotechnický katapult), ale na to se mi nepodařilo dohledat relevantní data. Přesto je paradoxní, že parametry záchranného systému letounu T-38A jsou lepší než L-39C.

T-38A má lepší systém odhozu překrytu a v některých režimech rychlejší průběh separace pilota od sedadla a hlavně rychlejší otevírání pilotního padáku. Převedeno do čísel T-38A má záchranný systém s parametry nulová výška – rychlost 50 uzlů, kdežto L-39C jen nulový výška – rychlost 81 uzlů. T-38A dokáže zachránit pilota za vyšší rychlosti (cca 50 uzlů) při stejné výšce a sklonu letounu než L-39C.

T-38A ani L-39 nemá automatickou sekvenci (vázanou katapultáž) obou členů posádky, každý se musí vystřelit sám.

Letouny T-38C s vystřelovacím sedadly Martin-Baker Mk.16L (verze US16T) mají záchranný systém na úrovni připravovaného L-39NG také s vystřelovacími sedadly Mk.16L (verze CZ). Nové T-X pak dostanou nejmodernější sedadla Martin-Baker Mk.18 s ještě lepšími parametry.

Poznámka: Také si nelze nevšimnou zcela rozdílných přístupů k cvičným letounům v USA a tehdejším SSSR/východním bloku. Zatímco u nás se řešil L-29 Delfín, tak v USA postavili nadzvukový cvičný letoun, který měl nižší prázdnou hmotnost než o dekádu mladší L-39C. V kombinaci s vyšší tahem pohonného systému (i bez přídavného spalování) než L-39C, tak T-38A dokáže zrychlit na vysokou podzvukovou rychlost M 0,9 a nevratné hydraulické servořízení a plovoucí VOP zajištuji řiditelnost letounu i za vysokých rychlostí.

[Zemakt]

Starlight:

- u vojenského cvičného letounu je dle mého názoru nepřítomnost katapultu s parametry 0-0 poměrně zásadní nedostatek, který sotva nahradí některé jeho dílčí pozitiva.
Obzvláště, jedná-li se o cvičný nadzvukový letoun pro pokročilý výcvik.........................................aaaaaaaaa, sakra !

Beru zpět. Nějak jsem si neuvědomil tu druhou nulu. Dnešní 0-0 vs 0-91 respektive 0-150. Pochopil jsem to jako, že Áčka nedávaly nulovou výšku vůbec. Mea culpa.

K těm rozdílným přístupům. Je rozdíl mezi letounem pro základní a pokročilý výcvik. Tudíž i požadavky na něj kladenými, vč. specifických požadavků tehdejšího východního spojence. Zkrátka jablka a hrušky. Ostatně Cessnu T-37 určitě znáš ne.

[pbla4024]

Inconel není slitina oceli, ale nikl s trochou chromu.
Ps.: Momentálně je to oblíbený materiál na puškové tlumiče.

[Starlight]

1)

- u vojenského cvičného letounu je dle mého názoru nepřítomnost katapultu s parametry 0-0 poměrně zásadní nedostatek, který sotva nahradí některé jeho dílčí pozitiva.
Obzvláště, jedná-li se o cvičný nadzvukový letoun pro pokročilý výcvik

Se záchrannými systémy nula-nula je potřeba nepodléhat škodlivým západním vlivům. Protože jinak by se třeba přišlo na to, že asi první letoun, který naše letectvo mělo se záchranným systémem s parametry nula-nula byl až domácí letoun L-39MS v roce 1990, kde vývoj záchranného systému nula-nula se sedadly VS2 trval přes 13 let.

To proto, že sovětská škola toto nějak důsledně neřešila. Nejenže slavné sedadlo K-36 původně vyvíjeli pro něco jiného než pro režimy nula-nula, i když je mělo. Tak to v praxi „znehodnocovaly“ použité systémy odhozu překrytů - namátkou naše MiGy-29A měly parametry záchranného systému nulová výška při rychlostí od 40 uzlů, dvoumístné MiGy-29 UB od 80 uzlů, Su-25K od 54 uzlů. (Poznámka: Su-22M3/M4 jsem nenašel, ale vrcholná sovětská konstrukce 80. let Su-27S/P má stejné limity jako MiG-29A.) A přesto tento přístup také v praxi nějak fungoval.

Z toho, alespoň doufán, je vidět, že parametry nula-nula neříkají o skutečných výkonech záchranného systému všechno. Je to jen nejednoduší na prezentaci. Mnohem lepším indikátorem parametrů záchranného systému jsou celkové obálky použití, přetížení, minimální bezpečné výšky v závislosti na rychlosti letu, sklonu a náklonu letounu a také ztráty výšky (propadu). To jsou ale čísla, které se obtížně získávají.

2)

Starlight:

K těm rozdílným přístupům. Je rozdíl mezi letounem pro základní a pokročilý výcvik. Tudíž i požadavky na něj kladenými, vč. specifických požadavků tehdejšího východního spojence. Zkrátka jablka a hrušky. Ostatně Cessnu T-37 určitě znáš ne.

Raději to ještě vysvětlím jednou. To, na co jsem já narážel je, že L-39C je kříženec jablek a hrušek, kdežto T-37 a T-38 zůstaly jablky a hruškami

a)

L-39C byl vyvinut právě na základě specifických sovětských požadavků jako jednotný cvičný letoun jak pro základní tak i pokračovací (neplést si se slovem pokročilý) výcvik.

Teoreticky se mělo ušetřit akvizicí jednoho typu letounu. Vznikl ale letoun, kde aerodynamický návrh musel zohlednit požadavky na základní výcvik - minimální přistávací rychlost a dobré chování při ztrátě vztlaku. Výsledkem je jednoduché lichoběžníkové křídlo s poměrně tlustým 12% profilem (americký modifikovaný NACA 64A012 mod). To samé platí pro VOP. Navíc je letoun podmotorovaný.

L-39C tedy nedává vysoké podzvukové rychlosti. Řízení nepříjemně tuhne po dosažení M 0,5x tak, že piloti nejsou stoupenci letu vyššími rychlostmi, motor to vytáhne na maximálně cca M 0,65 v horizontálním letu, střemhlav se letoun sice dostane na 0,7x, ale tam už to začnou problémy se stlačitelnosti vzduchu a tuhosti konstrukce/aeroelasticitou. Oblast M 0,8x je už pro stroj zóna smrti.

Ve výšce 15 000 stop (cca 4,5 km, ve skutečnosti L-39 létají raději níže) dokáže vytáhnout v ustálené zatáčce s půlkou paliva v nádržích něco přes 2 g. A to je málo, letoun ve většině soubojových manévrů ztrácí výšku.

Proto se taktický/bojový výcvik musel provádět na mnohem dražším nadzvukovém „cvičném“ stroji (v přídě ČSLA MIG-21U a starší verze jednomístných MiG-21). Skok z L-39 do MiGu-21 byl z pohledu letových výkonů a vlastností doslova propastný.

A paradoxně vize jednotného cvičného letounu v praxi narazila na výcvikovou a ekonomickou realitu. Často se pak pro základní výcvik používaly právě lehčí, pomalejší a hlavně levnější L-29. Tedy dokud to šlo u těch uživatelů, kteří L-29 měli ve výzbroji. Výkonových omezení základní verze letounu si byly vědomi nejen v Aeru, ale i sami Sověti. Poměrně nedlouho po zavedení L-39C do řadové výzbroje VVS po polovině 70. let se už roku 1979 spouští naplno vývoj L-39Mx právě na základě nových sovětských specifikací. L-39Mx měl řadů nedostatků odstranit, ale s aerodynamickým konceptem už pohnout nedokázal. Přesto jeho vývoj ve verzi L-39MS trval předlouhých 13 let. V 80. letech se pak začaly připravovat požadavky a první koncepty na zcela novou generaci cvičných strojů, které se pak místo původně plánovaného Československu zhmotnila v 90. letech až v Rusku v podobě Jaku-130.

b)

USAF své T-38A žádným požadavky na základní výcvik nedegradovalo. Od toho měli specializované letouny, jako byl T-37. Naopak se soustředili na stroj jen pro pokračovací a část taktického/bojového výcviku (USAF pochopitelně používá úplně jinou terminologii). S piloty, kteří už prošli výcvikem a sítem na T-37 si mohli dovolit obětovat přistávací rychlost a pádové charakteristiky, které pak více odpovídaly těžkým bojovým letounům. Edit: Poměrně krátké křídlo je také lichoběžníkové, ale se šípovou náběžnou hranou (šípovitost ve 1/4 tětivy křídla je 24°) se vztlakovou mechanizací i na náběžné hraně. Křídlo je tenoučké (bez integrální nádrže) s 4,8% profilem (profil je NACA 65A004.8 Mod, je ze stejné řady jako ten na L-39).

Výsledkem byl letoun, který dokáže v horizontálním letu dosáhnout rychlosti M 0,9 ve všech výškách bez přidavného splaování a s přídavným spalováním dokonce zrychlit ve výšce až na M 1,2 (za mlada). A střemhlav pak dosáhnout ve výšce rychlosti až M 1,6, kdy se hlavním omezením stává pevnost konstrukce a nikoliv její aerodynamika. Právě vysoké letové výkony T-38 (spolu s ohromným úsilím na bezpečné zabezpečení provozuschopnosti) umožnily tomotu letounu si udržet výcvikovou efektivitu po hrozně dlouhou dobu.

Rychlá T-38A ve výšce 15 000 ft dokáže ustáleně utáhnout přes 5 g (pochopitelně se zapnutým přídavným spalováním). Výcvikové osnovy běžně počítají při nácviku manévrového vzdušného boje s ustálenými manévry s přetížením 4 g a někdy i 5-5,5 g. Specifikace na nové T-X jdou ještě dále a požadují dokonce ustálenou zatáčku ve stejné výšce 15 000 ft s hodnotou přetížení minimálně 6,5-7,5 g (s 80% paliva). To nedala ani italská M-346, ale Boeing T-X zřejmě ano.

Piloti, kteří prošli tímto výcvikem a sítem, tak byli mnohem lépe připraveni na přechod na výkonné bojové letouny, respektive výrazně to omezilo potřebu k výcviku mladých pilotů používat příliš mnoho hodin na cvičných verzích výkonných bojových strojů. A stejný princip jen v modernějším provedení (odpovídající současné době a dostupným technologiím) platí i pro program T-X, který bude řešit ještě větší část taktického/bojového výcviku než dokáže T-38C.