Ju 87 srovnání s Il-2

[kenavf]

..To Hans:
Me 410 byl primárně stíhačkou a sekundárně rychlým bombardérem. Rozdíl (z pohledu Luftwaffe) mezi rychlým bombardérem a stíhacím bombardérem je v tom, že u toho stíhacího se předpokládala forma aktivní obrany, tedy že jeho jedinou zbraní nebude jen rychlost, ale i stíhací schopnosti jak konstrukce, tak pilota. Rychlý bombardér měl odhodit a zmizet. Mimochodem další konstrukce, které by slušel Jumo 213, místo konstruktéry protěžovaného DB 603. Luftwaffe měla jako rychlé bombardéry k dispozici vynikající Ju 88 S a Ju 188...

Je otázne aké spôsoby využitia využitia u Me-410 boli plánované a ako to ovplyvnilo ich perspektívu, pretože ich výrobu stopli relatívne skoro (sept.1944). Na to aby dvojmotorové lietadlo s dvojčlennou osádkou a viac ako dvojnásobnou váhou malo nahradiť jednomotorové lietadlá s jedným pilotom, tak to by naozaj muselo predviesť veľmi dobré výsledky ktoré by obhájili aj jeho cenu. Skôr bolo plánované pre úlohy ktoré jednomotorové lietadlá neboli schopné plniť.

EDIT: Zmena v autorstve príspevku.

[Kouzelnik]

Jen musím podotknout, že to co cituje @kenavf...tak není z mé hlavy, alébrž to napsal @Hans S. Já takové znalosti prostě nemám.

@Kenavf to ocitoval správně, bo to já chyboval ve citování pomocí funkcí webu Palba.cz... Kouzelnik se stydí

[Hans S.]

Me 410 si zabojovat stihly, ale jejich koncepce již počátkem roku 1944 byla příliš zranitelná. Byly to perfektní stíhací stroje pro zachytávání bombardérů v situaci, kdy se kolem nemotala eskorta. Jakmile Američané zvládli doprovázet velké bratry po celou cestu, tak to pro Me 410 (ale i Bf 110 G a Ju 88 C/R) znamenalo konec. Původní "Zerstörergeschwader", tedy jednotky těžkých stíhačů byly koncem léta 1944 rozpuštěny, resp. z nich byl vytvořen základ skupina nových eskader (JG 4, JG 6, JG 76 a mimochodem i Kommanda Nowotny). Touto reorganizací denní dvoumotorové stíhačky zcela pozbyly význam. Kariéra Me 410 tak trvala jen zhruba rok, u většiny jednotek ještě mnohem méně.

Jako rychlé bombardéry vyhovovaly zmíněné Ju 188, Ju 88 S a do určité míry i Do 217. Me 410 mohl být vybaven bombardovacím zaměřovačem Lotfe a v trupu měl pumovnici, takže se nejednalo o nějakou úplnou nepoužitelnost, ale ta místa prostě byla obsazená. Krom nočního stíhání tak nebyl prostor, kde by se mohl Me 410 uchytit. Jenže přestavovat tento stroj na Nachtjägera ve chvíli, kdy vyhovují stávající Bf 110 G-4 a Ju 88 G-7, bylo zbytečné. Jasně, Me 410 byl lepší denní stíhačkou, než druhé dva letouny, ale v noci se většina rozdílů mazala. A na dveře (i u nočních stíhačů) už klepal Me 262 B.

Nasazení Me 410 jako bitevníku by samozřejmě možné bylo. Jenže Luftwaffe již měla mnohokrát omílané efektivnější Fw 190.

[Mirek58]

Hans:
Dvě otázky.
/ V čem byl Jumo 213 lepší proti Db?
/A kolik normohodin bylo na jeho výrobu zapotřebí?
( U BMW 801 jsem se např dočetl, že počet NH byl něco nad 1 400)

[kenavf]

V tomto dokumente na strane 24 je uvádzané že nemci prišli v danej oblasti za apríl 1945 o 115 lietadiel a rusi o 19 lietadiel z toho 14 bojové ztráty. Je to dosť nepomer. V čom by mohol byť problém/nejasnosť.
Il-2 nestratili žiadny a to urobili 418 letov. https://pamyat-naroda.ru/documents/view ... arti:shemi

P.S. Nedarí sa mi ten odkaz normálne vložiť. Musíte si ho asi nakopírovať keď otvoríte citáciu. prípadne prosím admina o pomoc s vložením.

[Pátrač]

Na tento článek si pamatuji. Když jsem před lety na Palbu přišel, a rozhlížel se, tak jsem si Yamatových prací všímal. Navíc jestli se dobře pamatuji jsem se sním párkrát setkal v Otrokovicích. Fakt je ten že dnes - ne v roce 2005 - je velmi "moderní" porovnávat kde co. A dnes je to vždy něco amerického a něco ruského a vždy z toho vyjde ten ruský kus hůře než ten americký. Myslím si, že pokud mi mé omezené znalosti dovolí, tak porovnávat střemhlavý bombardér s bitevníkem je divné samo od sebe. Byť v případě německého stroje došlo k potřebným úpravám, přece jen to od počátku byl stroj pro úplně jiné účely. Na druhou stranu jste sem nasypali mnoho velmi zajímavých věcí...

[Hans S.]

Hans:
Dvě otázky.
/ V čem byl Jumo 213 lepší proti Db?
/A kolik normohodin bylo na jeho výrobu zapotřebí?
( U BMW 801 jsem se např dočetl, že počet NH byl něco nad 1 400)

Normohodiny netuším. Nicméně díky zkušenostem ze strojírenské výroby jsem trochu skeptický vůči vzájemné porovnatelnosti v situaci, kdy normočasy odhadují dva různé závody. Nebál bych se v tomto směru srovnání Jumo 211 a 213, ale DB vs Jumo, tam už bych byl skeptičtější. Plus samozřejmě normohodiny nepředstavují zdaleka jediné náklady, je to jen jeden z mnoha údajů.

Výhod měl Jumo 213 celou řadu: Byl podstatně kompaktnější - kratší a měl o 10 litrů nižší objem. Při stejném výkonu měl nižší kroutící moment (a vyšší otáčky), což je zvláště u stíhaček výhodné. Nejdůležitější ale byla perfektní spolehlivost. Jumo 213 stále v zásadě vycházel z ověřeného a extrémně spolehlivého Jumo 211, jen už byl ale od základu postaven kolem vysokotlakého chlazení. A aby toho nebylo málo, tak jej konstruktéři Junkersu navrhli tak, aby se dal umístit do zavěšení určeného motoru DB 603 . Když se k tomu přičtou ještě zkušenosti s kompaktním radiálním chladičem vyvinutým pro Ju 88 a tak skvěle fungujícím na Fw 190 D, tak je toho více než dost. Výhoda DB 603 tkvěla v o něco lepších výškových charakteristikách (tedy pokud srovnáváme základní verze). Mimochodem právě kompresor vyvinutý pro DB 603 se postaral o výrazné zlepšení výškových charakteristik Bf 109. Konstruktéři jej napasovali na DB 605 a vznikla tak varianta "AS" (resp. ASM).

V tomto dokumente na strane 24 je uvádzané že nemci prišli v danej oblasti za apríl 1945 o 115 lietadiel a rusi o 19 lietadiel z toho 14 bojové ztráty. Je to dosť nepomer. V čom by mohol byť problém/nejasnosť.
Il-2 nestratili žiadny a to urobili 418 letov.

Dokument se mi otevřít nepodařilo, ale z azbuky bych stejně nebyl moudrý :-/

Duben 1945 už je ale extrémní datum. Luftwaffe byla na samé hranici existence, nebo z velké části už za ní. I pokud by to byla pravda, nedělal bych z toho žádné závěry ve smyslu efektivity IL-2 či bitevníků Luftwaffe.

[kenavf]

Skuste cez toto:
Viz: odkaz "prehled bojove činnosti korpusu"
http://www.vrtulnik.cz/ww2/protektorat-rohoznik.htm

[Kouzelnik]

Hans:
Dvě otázky.
/ V čem byl Jumo 213 lepší proti Db?
/A kolik normohodin bylo na jeho výrobu zapotřebí?
( U BMW 801 jsem se např dočetl, že počet NH byl něco nad 1 400)

Normohodiny netuším. Nicméně díky zkušenostem ze strojírenské výroby jsem trochu skeptický vůči vzájemné porovnatelnosti v situaci, kdy normočasy odhadují dva různé závody. Nebál bych se v tomto směru srovnání Jumo 211 a 213, ale DB vs Jumo, tam už bych byl skeptičtější. Plus samozřejmě normohodiny nepředstavují zdaleka jediné náklady, je to jen jeden z mnoha údajů.

Výhod měl Jumo 213 celou řadu: Byl podstatně kompaktnější - kratší a měl o 10 litrů nižší objem. Při stejném výkonu měl nižší kroutící moment (a vyšší otáčky), což je zvláště u stíhaček výhodné. Nejdůležitější ale byla perfektní spolehlivost. Jumo 213 stále v zásadě vycházel z ověřeného a extrémně spolehlivého Jumo 211, jen už byl ale od základu postaven kolem vysokotlakého chlazení. A aby toho nebylo málo, tak jej konstruktéři Junkersu navrhli tak, aby se dal umístit do zavěšení určeného motoru DB 603 . Když se k tomu přičtou ještě zkušenosti s kompaktním radiálním chladičem vyvinutým pro Ju 88 a tak skvěle fungujícím na Fw 190 D, tak je toho více než dost. Výhoda DB 603 tkvěla v o něco lepších výškových charakteristikách (tedy pokud srovnáváme základní verze). Mimochodem právě kompresor vyvinutý pro DB 603 se postaral o výrazné zlepšení výškových charakteristik Bf 109. Konstruktéři jej napasovali na DB 605 a vznikla tak varianta "AS" (resp. ASM).
(...)

Snad jako doplnění poslouží to co mi povedlo před čas dopátrat. Bohužel výsledek je polovičatý, takže výsledkem pročtení bude "vím že pořád skoro nic nevím, ale už vím o trochu víc než předtím".

Příklad 1 - pro začátek upozorním, že letecký průmysl v Třetí říši z hlediska jejich managentu šlo rozdělit do 3 kategorií z hlediska jejich vlastnictví:
a) letecké fabriky ve kterých měly pořád významný vliv jejich (přednárodně-socialističtí) vlastníci příkladem je Heinkel ... u těchto firem lze do určité míry zevšeobecnit že měly jisté možnosti toho co a jak se bude odehrávat v jednotlivých fabrikách konkrétních závodů ve kterých rozhodovali - od obou zbývajících kategorií se mj. vyznačovali tím, že prováděli vlastní výzkum/vývoj (tj. v případě Heinkel i formou akvizic jiných firem a to konkrétně Hirth). Ohledně výrobců leteckých motorů je situace komplikovanější tím, že např. DB byl součástí většího koncernu s roztříštěným vlastnictvím, resp. se situace dynamicky vyvíjela viz příklad oddělení leteckých motorů Siemens ze kterých se stal BraMo, který se posléze propojil s odštěpěnou divizí leteckých motorů známých pod značkou BMW.... Vypadá to, že zatímco stavba samotných letadel v 30.-tých letech byla zvládnutelná menší partou lidí a my tuto partu známe podle jejího lídra, tak v případě leteckých motorů přestávala stačit malá skupinka, ale muselo dojít ke spolupráci velkého množství lidí, což s sebou přineslo velkou potřebu peněz a zpravidla to znamenalo že do vedení fabriky na letecké motory "kecalo víc" lidí, takže se obtížně ukazuje na nějakého lídra motorářské fabriky.

Pozn.... z této skupiny Dornier, Heinkel, Junkers, Messerschmitt v ?1933? jakoby vypadnul fabrika vedená H. Junkersem (ve prospěch "státní" vlastnictví ať už původní fabriky anebo "státní akciovky" Junkers AG)... jenže můj osobní pocit, je ten že i v zestátněné fabrice Junkers si uchovali určitou míru nezávislosti ... srovnávám např. s osudem Arado kde byla výměna managementu mnohem důkladnější


b) fabriky ve kterých měly pořád významný vliv (přednárodně-socialističtí) vlastníci - příkladem je jinonický Walter, nebo tradiční vagónka Gotha popř. Weserflugzeugbau-GmbH (jenž cca v 1940 přešel z vlastnictví jednoho velkého koncernu do vlastnictví druhého Krupp) - v zásadě tyto firmy neměly vlastní vývoj a jejich zájmem bylo vyrábět co možná nejrentabilněji bez ohledu na to ve kterém velkém koncernu vymysleli to či ono letadlo = velké série, dlouhodobě, tj. o okrajové/malosériové letadla komplikovaných tvarů jako např. Fw-189 nebyl zájem

c) ostatní fabriky s různou tradicí (stavěné na zelené louce vs. zestátněné jako Arado vs. ukradené např. "arizací" jako Pragovkav rámci ČKD) - v těchto fabrikách bylo vesměs řízení dosazenými "úředníky/"politicky spolehlivými" manažery" jejichž hlavní motivací bylo správně "odezírat" ze rtů těch kdo je dosadili.

V těchto "státních" fabrikách rentabilita výroby atd. bylo vedlejší. Důležité bylo plnit "plán", což ale leckdy bylo komplikované, když do řízení "státní" fabriky nějak zasahoval letecká fabrika, která produkt vymyslela (viz skupina fabrik popsaných pod bodem a)). Prostě a jednodušeně - níže je uveden příklad toho jak všichni "usilovně plnili" plán, ale množství produkce té "údajné snaze" vůbec neodpovídala.A to na příkladu motorárny téměř úplně stavěné na zelené louce a to už v průběhu WW2 a vlastněné Třetí říši (resp. financované bankovními úvěry, jejichž poskytnutí "nařídil" stát-Třetí říše).
Konkrétně hezký příklad jak (ne)fungovalo přepnutí výroby z Jumo na DB je https://de.wikipedia.org/wiki/Flugmotorenwerke_Ostmark
konkrétněji je popsána "sabotáž" rozjetí výroby DB603 v část 3: (Produktion) v https://de.linkfang.org/wiki/Flugmotore ... Produktion





Příklad č. 2 - o rozjetí výroby leteckých motorů v různých "firemních" kulturách viz např. výroba DB 605 v Itálii a ve Švédsku. Zejména ten italský příběh s dlouhým rozběhem výroby je dosti zajímavý. Bohužel nesehnal jsem detailní info jaké konkrétní příčiny byly důvodem toho italského zdržení.

[Mirek58]

Já mám za to, že vliv jednotlivých zájmových skupin na výrobě je daný a poplatný každému zřízení.
Ale v případě III. říše je zde ještě vliv A. Speera.
Ten držel palec nad zdroji a jejich přidělováním.
A vyrábět řekněme shodné motory, byl přepych, který si říše nemohla dovolit, proto Jumo "čudličkovalo" namísto rozjetí sériovky.

[Hans S.]

Morálka v různých závodech byla různá, vůbec bych se nedivil, kdyby zvláště při výrobě konkurenčního produktu neměli továrníci radost a necítili se býti dostatečně "motivováni".

Jestli je ale vhodné mluvit přímo o sabotáži, nevím. To bylo v téhle době na trest smrti.

[Kouzelnik]

@Hans S.... cílem mého doplnění bylo poukázat na to, že nelze snadno odpovědět na některé jednoduché otázky o letecké výrobě v Třetí říši (a to zejména za WW2). A ještě komplikovanější byla situace u motorů.