F-35 Budoucnost nadzvukového letectva AČR

[Shania]

Skelet,
ehm, no, supercruise ?

vzhledem k tomu, ze supercruise byla v te definici ciste kvuli (F-22) LM, tak uz tam samozdrejme davno neni ( nebo je to volitelna cast), protoze supercruise tak jak byla definovana pro F22 nic jineho neumi.

[Scotty87]

Jak jsem zde již smolil dříve, detekovat stroje stealth uměla ČSLA a byla schopna pasivními prostředky RTZ navádět stíhací letouny na cíle tvářící se neviditelně.

ČSLA se mohla navádět maximálně na Blackbird a to stealth letadlo nebylo. Takže ne ta technologie překonaná není a stále neexistuje způsob jak tuhle výhodu eliminovat.

[Juraj Tichý]

The fuselage of the SR-71 included some of the very first composite materials ever used in an aircraft, which made the plane harder to spot for enemy radar. "It was essentially stealthy before the word stealth was even used," said Merlin.

Trup lietadla SR-71 obsahoval jedny z vôbec prvých kompozitných materiálov použitých v lietadle, čo spôsobilo, že lietadlo bolo pre nepriateľský radar ťažšie rozpoznateľné. "Bolo to v podstate stealth ešte predtým, ako sa vôbec použilo slovo stealth," povedal Merlin.

RCS SR-71 sa odhaduje podľa rôznych zdrojov od 0,1 do 0,01m2

https://edition.cnn.com/style/article/s ... index.html

[KOLT]

Čili asi jako Gripen
Obecně se za stealth považují až letadla, která jsou úmyslně a pomocí výpočtů konstruována s nižší radarovou stopou. Ještě než ta fyzika kolem toho byla objevena (v SSSR ), se to dělalo na základě zkušeností.

[Flogger G]

První dodaný pasivní systém RTZ měl určité zpoždění při detekovíní rychlých cílů, ale jeho modifikací došlo k eliminaci problému. Tím se mohl tento systém někdy v r. 1988-9 začít používat pro zkryté navádění stíhacích letadel na cíl. Stroj byl naveden do zadní polosféry cíle a tam již pilot mohl použít svůj pasivní střelecký zaměřovač (MiG23M/MF používal TP-23M, MiG-23ML/P/MLD používal 26-Š-1). Stíhací stroj byl naváděn povelově bez fónie na malé výšce, nic nevyzařoval, jen přijímal povely a po navedení na cíl přijímal na tepelný zaměřovač IR obraz motoru, který palubní počítač zobrazoval do zaměřovacího obrazce se zavedením dálky cíle. Protože by stíhač působil pod krytím vlastních jednotek REB, měl velkou šanci uspět i proti stroji Stealth.

Nevím, co Merlin, ale na SR-71 si mohl vystřelit i MiG-23MF - viz. povídání s pilotem MiG-23 v příslušném vláknu.

[Wasp]

Skelet,
ehm, no, supercruise ?

vzhledem k tomu, ze supercruise byla v te definici ciste kvuli (F-22) LM, tak uz tam samozdrejme davno neni ( nebo je to volitelna cast), protoze supercruise tak jak byla definovana pro F22 nic jineho neumi.

Ono by stačilo kdyby F-35 uměl asi jakýkoliv supercruise ne ? Nikdo nechce aby uměl létat nadzvukově tak jako EF-2000 s externí výzbrojí, tedy EF splňuje tuto definici 5 gen

[Juraj Tichý]

Čili asi jako Gripen

nie

[skelet]

ne, EF fakt nesplňuje požadavky na 5G.
Gripen C má sice malý radarový odraz, ale i tak se uvádí 0,5-1,5m2 (optimisté do 0,1m2 nahoru)

[Shania]

Skelet,
ehm, no, supercruise ?

vzhledem k tomu, ze supercruise byla v te definici ciste kvuli (F-22) LM, tak uz tam samozdrejme davno neni ( nebo je to volitelna cast), protoze supercruise tak jak byla definovana pro F22 nic jineho neumi.

Ono by stačilo kdyby F-35 uměl asi jakýkoliv supercruise ne ? Nikdo nechce aby uměl létat nadzvukově tak jako EF-2000 s externí výzbrojí, tedy EF splňuje tuto definici 5 gen

F-35A nema dobrou transonickou akceleraci, takze technicky supercruise neumi. Pocitaji pouze se sprintem 150nm pri mach 1,2 v jednom z jejich profilu bez AB.

Supercruise znamena akcelerovat nad rychlost zvuku v hladinovem letu bez AB a pak tu rychlost nejakou dobu udrzet.

Prakticky vsechny stroje, vcetne F-22 budou stejne chtit prekrocit transonickou oblast co nejrychleji, takze bud AB a nebo snizi vahu stroje klesanim.

The F-35, while not technically a "supercruising" aircraft, can maintain Mach 1.2 for a dash of 150 miles without using fuel-gulping afterburners.

"Mach 1.2 is a good speed for you, according to the pilots," O’Bryan said.

The F-35 can't supercruise like the F-22 Raptor, but the test pilots have found that once they break the sound barrier, supersonic speeds are easy to sustain.

"What we can do in our airplane is get above the Mach with afterburner, and once you get it going ... you can definitely pull the throttle back quite a bit and still maintain supersonic, so technically you're pretty much at very, very min[imum] afterburner while you're cruising," Griffiths said. "So it really does have very good acceleration capabilities up in the air."

F-35 sice není technicky vzato "supercruising" letoun, ale dokáže udržet rychlost 1,2 Machu na vzdálenost 150 mil bez použití přídavného spalování paliva.

"Mach 1,2 je pro vás podle pilotů dobrá rychlost," řekl O'Bryan.

F-35 sice nedokáže superrychle letět jako F-22 Raptor, ale testovací piloti zjistili, že jakmile překoná zvukovou bariéru, nadzvukovou rychlost snadno udrží.

"V našem letounu se můžeme dostat nad Machovu hranici s přídavným spalováním, a jakmile se rozjedete ... můžete rozhodně stáhnout plyn docela dost a stále udržovat nadzvukovou rychlost, takže technicky jste při letu na velmi, velmi minimálním přídavném spalování," řekl Griffiths. "Takže má opravdu velmi dobré akcelerační schopnosti ve vzduchu."

BTW tady mas C s daleko nejhorsi akceleraci nad rychlosti zvuku s 6x mk84

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

[alibaba]

Jak jsem zde již smolil dříve, detekovat stroje stealth uměla ČSLA a byla schopna pasivními prostředky RTZ navádět stíhací letouny na cíle tvářící se neviditelně. Měli bychom být k sobě upřimní. Rusko, dříve SSSR, z našich technologií těžilo, protože přebíralo námi vytvořené systémy a dále si vyvíjelo vlastní pasivní prostředky RTZ, když bylo odstřiženo od zdroje. Jak jsou daleko v pasivní detekci cílů se moc neví, jsou to spíše odhady. Ovšem jejich domácí S 400 je vybaven aktivním i pasivním systémem vyhledávání cílů, v jaké vybavenosti to prodávají Turecku vědí zúčastněné strany.

Ještě upozorňuji na neblahé zkušenosti Izraelců s automatickým přebíráním opatření REB z USA. Od doby zavedení rušících kontejnerů do výbavy svých taktických letounů na počátku 70. let min. st. si tyhle věci sami ověřují a teprve poté tomu opatrně začínají věřit a využívat to.

Hlavni pokrok nastal zacatkem 90-tych let kdy doslo vybudovani digitalniho systemu vzdusne kontroly. Otcem tohoto systemu je byvaly ucitel z vojenske letecke akadamie v Kosicich. Na rozdil od zapadnich systemu nas propojuje i systemy ktere bezne nejsou soucasti ( dalna/blizna, atd ). Dale do systemu jsou propojeny i vsechny civilni radary a jine systemy. Diky tomuto rozlisovaci schopnost je vyzsi nez by se ocekavalo. I jine staty standartne pouzivaji centralni sit, ale dominantne obsahuje jen vojenske activni nebo pasivni systemy.

[Shania]

Tohle by si mozna zaslouzilo i vlastni vlakno, nicmene tohle je pro lepsi pochopeni jak dlouho trva akcelerovat na maximalni rychlosti, kolik zbyva paliva atd.

Tohle je prvni pokus Spurta udelat takove porovnani, takze to berte pouze jako velmi hrube porovnani.
Jak dlouho trva dostat AIM-120D 150nm (278km) od letiste. Coz je cca pred Berlinem/za Bratislavou

F-22/F-15C

In terms of loadout the F-15C and F-22A are quite comparable. The F-15C has quite a bit of cannon ammo and can be outfitted with an identical missile load for almost no change in overall performance.
The physical characteristics are mostly all in the F-22A’s favor.
The fuel graph shows how much fuel the F-22A can carry but it does not explain why it has nearly three times the range of the F-15C. Both fighters are flying a bit over Mach 2 on these intercepts and they both should be burning fuel at a prodigious rate. The overwhelming thrust of the F-22A allows it to finish its initial climb at 60,000 feet having already accelerated to Mach 1.5. Around this same distance the F-15C is accelerating through Mach 1.5 at 36,000 feet.
Looking at the speed chart past 50nm it is easy to see that the F-15C is accelerating faster than the F-22A after they both level off despite the F-22A having a much more favorable rated T/W after dropping the external tanks of 1.16 to the F-15C 1.01. This is due to the difference in altitude. While the F-15C has a more effective inlet design for supersonic pressure recovery the F119 of the F-22 is designed for high dynamic thrust at altitude. The F-15C is thrust limited in this mission as it is at full throttle until to needs to decscent for the combat portion. The F-22A on the other hand is still pulling power to not exceed its maximum design speed, which when combined with the extreme altitude gives a very low fuel burn.
In the missile launch chart we can see the positional advantage of the F-22A over the F-15C. Accelerating during the climb pushes it further out in front and causes the missile engagement envelope to expand rapidly. We can also readily see the advantage of launching the AIM120D from 23,000ft higher at essentially the same speed. The F15C can get an AIM-120D out 150nm from the airfield in 13.2 minutes while the F-22A can do so in a remarkable 11.2 minutes.
We can see from the turn performance data that the F-15C is essentially at corner velocity at 0.8M for this weight and that the 0.8M performance varies a relatively small amount compared to their respective corner velocity performance. The superior Lift Loading of the F-22A gives a much lower corner velocity which give improve rate and radius for a given G.

Z hlediska vybavení jsou F-15C a F-22A zcela srovnatelné. F-15C má poměrně dost kanonové munice a může být vybaven identickou náloží raket, přičemž se jeho celkové výkony téměř nezmění.
Fyzikální vlastnosti jsou většinou všechny ve prospěch F-22A.
Graf paliva ukazuje, kolik paliva může F-22A nést, ale nevysvětluje, proč má téměř třikrát větší dolet než F-15C. Obě stíhačky při těchto zachyceních letí něco málo přes Mach 2 a obě by měly spalovat palivo obrovskou rychlostí. Ohromný tah F-22A mu umožňuje dokončit počáteční stoupání ve výšce 60 000 stop, když už zrychlil na Mach 1,5. Přibližně ve stejné vzdálenosti F-15C zrychluje na Mach 1,5 ve výšce 36 000 stop.
Při pohledu na graf rychlosti za 50nm je snadno vidět, že F-15C zrychluje rychleji než F-22A poté, co oba vyrovnají rychlost, přestože F-22A má mnohem příznivější jmenovitý T/W po odhození vnějších nádrží 1,16 oproti 1,01 u F-15C. To je způsobeno rozdílem ve výšce. Zatímco F-15C má účinnější konstrukci vstupního otvoru pro nadzvukovou rekuperaci tlaku, F119 letounu F-22 je navržen pro vysoký dynamický tah ve výšce. F-15C má v této misi omezený tah, protože je na plném plynu, dokud není třeba snížit tah pro bojovou část. Na druhé straně F-22A stále táhne výkon, aby nepřekročil svou maximální konstrukční rychlost, což v kombinaci s extrémní výškou dává velmi nízkou spotřebu paliva.
V grafu vypouštění raket můžeme vidět poziční výhodu F-22A oproti F-15C. Zrychlování během stoupání jej posouvá dále dopředu a způsobuje rychlé rozšíření obálky zásahu střelou. Můžeme také snadno vidět výhodu odpálení AIM120D z výšky 23 000 stop při v podstatě stejné rychlosti. F15C dokáže vynést AIM-120D 150nm od letiště za 13,2 minuty, zatímco F-22A to zvládne za pozoruhodných 11,2 minuty.
Z údajů o výkonech v zatáčce vidíme, že F-15C je při této hmotnosti v podstatě na zatáčkové rychlosti 0,8M a že výkony v zatáčce 0,8M se liší poměrně málo ve srovnání s jejich příslušnými výkony v zatáčce. Vyšší vztlakové zatížení letounu F-22A dává mnohem nižší zatáčkovou rychlost, která zlepšuje rychlost a poloměr pro dané G.


F-16/F-35A

In terms of loadout the F-16C can mimic the missile load of the F-35A for almost no penalty and it has more cannon fire. In terms of the physical characteristics the F-16C shows minor superiority in basic T/W and Wing Loading but it is inferior in the other three.
In the Fuel chart the first thing that should become apparent is that even when carrying a center line gas tank the F-16C has half the fuel capacity of the F-35A on internal fuel.
The Speed chart highlights some common criticisms of the F-35 program. It is out climbed, out accelerated, and has a lower top speed than the intercept configured F-16C. It completely out ranges the smaller F-16C due in no small part to the higher fuel fraction.
The Altitude chart shows that while the F-16C has to stay at 37,000 feet to maintain the best forward speed we see that the F-35A has enough reserve thrust at its placard speed limit that it can climb to 50,000 feet while at 1.6M. Being able to climb to such a high altitude helps give it a vastly improved range by keeping the fuel burn rate down in the same
manner that the F-22A did.
The missile launch chart shows how the acceleration and speed of the F16C give it an edge in getting a missile ownrange initially. Once the F-35A gains some altitude it gains a farther cast. The F-16C can get an AIM-120D out 150nm from the airfield in 12.9 minutes while the F35A takes 14.0 minutes to do so.
The turning data for this pair also reveals one of the common criticisms of the F-35 program, Sustained G. With a lower corner velocity, the F-35 can make up some of its 0.8M FL200 sustained disadvantage and generate fantastically quick and tight turns. Due to the unique FLCS of the F-16 it has a corner plateau instead of a corner velocity. This shifts its best speed to the right and while it picks up improvements to turn rate in both instant and sustained turns it widens the turn radii for both.

Pokud jde o výzbroj, F-16C může napodobit raketovou výzbroj F-35A téměř bez postihu a má munice pro kanón. Z hlediska fyzikálních charakteristik vykazuje F-16C mírnou převahu v základních parametrech T/W a Wing Loading, ale v ostatních třech je horší.
V tabulce paliva by mělo být jako první zřejmé, že i při nesení nádrže v centrální linii má F-16C poloviční kapacitu paliva oproti F-35A na interní palivo.
Graf Rychlost upozorňuje na některé časté výtky vůči programu F-35. Má nižší stoupavost, nižší akceleraci a nižší maximální rychlost než F-16C v záchytné konfiguraci. V doletu zcela předčí menší F-16C, což je z velké části způsobeno vyšším podílem paliva.
Výškový graf ukazuje, že zatímco F-16C musí zůstat ve výšce 37 000 stop, aby si udržel nejlepší dopřednou rychlost, vidíme, že F-35A má dostatečnou rezervu tahu při svém rychlostním limitu na plakátě, takže může stoupat do 50 000 stop, zatímco je na 1,6M. Schopnost vystoupat do tak velké výšky mu pomáhá zajistit výrazně lepší dolet tím, že udržuje nízkou míru spalování paliva podobne jako u F-22A.
Graf odpalu raket ukazuje, jak zrychlení a rychlost letounu F16C dávají výhodu v tom, že zpočátku má raketa vetsi dolet. Jakmile F-35A získá určitou výšku, získá vzdálenější odhoz. F-16C dokáže dostat střelu AIM-120D do vzdálenosti 150 nm od letiště za 12,9 minuty, zatímco F35A na to potřebuje 14,0 minuty.
Údaje o zatáčení této dvojice také odhalují jeden ze společných rysů. kritiky programu F-35, a to udržitelné G. Při nižším G rychlosti v zatáčce může F-35 dohnat část ze svých 0,8M FL200. a vytvářet fantasticky rychlé a rychlé letové úseky. rychlé a těsné zatáčky. Vzhledem k jedinečnému FLCS letounu F-16 má místo zatáčkové rychlosti zatáčkovou plošinu. To posouvá jeho nejlepší rychlost doprava, a zatímco se zlepšuje na rychlost zatáčení v okamžitých i táhlých zatáčkách, rozšiřuje se tím poloměry zatáček v obou případech.


AV-8/F-35B

In terms of loadout the AV-8B and F35B are quite comparable. The lack of cannon pod on the F-35B gives a notional advantage to the AV-8B however the AV-8B may never get within range to use it. The physical characteristics tend to favor the F35B.
The fuel graph shows that while the F-35B has a signifficantly greater fuel load it also burns fuel at a much faster rate due to the lack of afterburner on the AV-8B. While this gives the AV-8B a great range advantage on a full-throttle mission an intercept really is time sensitive so much of that added range is wasted.
Looking at the speed graph we can see the greatest physical advantage the F-35B has over the older AV-8B.
The F-35B does have a very short range in this profile as it has a small fuel load concidering the output of the engine.
In the altitude graph we see that the F-35B climbs to a higher altitude in less distance than the AV-8B.
The missile launch graph helps to shiow the combined effect of the performance gap between these two aircraft. In the time it takes for the AV-8B to reach 32,000ft at 0.82M the F-35B is already at 36,000ft and has accelerated to 1.5M and could potentially already be in a position to get a missile 150nm from the LHA.
The AV-8B needs an astounding 19.4 minutes to get an AIM-120D 150nm from the LHA due to its low speed and altitude while the F-35B shaves five full minutes off of that time and can do the same task in 14.4 minutes.
This shows that while the AV-8B has been equipped with a BVR radar and missile it is by no means an interceptor.
We can see from the turn performance data that the AV-8B and F-35B are very similar in what the airframes can generate at 0.8M at FL200 but the sustained performance is worlds apart due to the lack of afterburner on the AV-8B. The corner velocity data shows that the F-35B is superior in every way.

Z hlediska vybavení jsou AV-8B a F35B zcela srovnatelné. Nedostatek kanónů na F-35B dává větší šanci na pomyslnou výhodu pro AV-8B nicméně AV-8B možná nikdy nedostane na dostřel, aby ho mohl použít. Fyzická síla charakteristiky dávají přednost F35B.
Graf spotřeby paliva ukazuje, že zatímco F-35B má výrazně vyšší spotřebu paliva. také spaluje palivo mnohem rychleji než rychleji kvůli nedostatku přídavného spalování na AV-8B. Zatímco AV-8B má díky tomu velký dolet výhodu při misi na plný plyn zachycení je skutečně časově citlivé, takže je většina přidaného doletu promarněna.
Při pohledu na graf rychlosti můžeme vidět největší fyzickou výhodu kterou má F-35B oproti staršímu AV-8B.
F-35B má velmi krátký dolet v tomto profilu, protože má malý palivové zatížení vzhledem k výkonu motoru.
V grafu výšky vidíme, že F-35B stoupá do větší výšky v následujícím grafu kratší vzdálenosti než AV-8B.
Graf vypouštění raket pomáhá ukázat kombinovaný účinek výkonnostního rozdílu mezi těmito dvěma letounů. Za dobu, kterou potřebuje AV-8B dosáhne výšky 32 000 stop při výšce 0,82 M F-35B je již ve výšce 36 000ft a má zrychlil na 1,5M a mohl by potenciálně již být v pozici dostat střelu do vzdálenosti 150nm od LHA.
AV-8B potřebuje ohromujících 19,4 minut na to, aby se střela AIM-120D dostala na vzdálenost 150 nm. od LHA kvůli své nízké rychlosti a výšce, zatímco F-35B se zkrátí o celých pět minut a a stejný úkol zvládne za 14,4 minuty.
To ukazuje, že zatímco AV-8B má vybaven radarem BVR a a raketami, není v žádném případě stíhačem.
Z údajů o výkonech v zatáčkách je patrné, že letoun AV-8B a F-35B jsou si velmi podobné v tom, co mohou letouny generovat. při rychlosti 0,8M ve FL200, ale trvalý výkon je na světě. kvůli absenci přídavného spalování u AV-8B. . Údaje o rychlosti v zatáčce ukazují, že F-35B je lepší v každém ohledu.

F-14D/FA-18E

The loadouts for the F-14D and F/A18E are very different due to the F-14 never being operationally cleared for AIM-120 use. As the F-14D has two BVR missile type we will look at both of them here. While the physical performance of the F/A-18E was highly criticized when it was being introduced we can see here that it actually comes out ahead in many of the traditional physical characteristics. The fuel graph shows that while the F/A-18E has a signifficantly better fuel fraction and lower theoretical drag area it has a comparitively poor dash range. This is due to the F/A18E having greatly comprimised wave drag characteristics. Looking at the speed graph we can see many of the criticisms of the Super Hornet come out in a slower acceleration to a lower top speed. In the altitude graph we see both of these aircraft have similar altitude profiles until they are returning to the ship in which case the F/A-18E is able to cruise at a much higher altitude. The missile launch graph shows that while there is a remarkable performance gap between these two planes the missile technology advancements very nearly close the gap. Importantly the AIM-7M, while a medium range missile, lacks the speed over most of it’s flight profile to gain much separation from the launching aircraft. The AIM-54C uses a high loft profile that the AIM-7M lacks to extend it’s range. The F-14D can get an AIM-54C 150nm from the Carrier in 13.8 minutes, the AIM-7M will never get 150n from the carrier in this profile. The F/A-18E takes 15 mintues to get an AIM-120D the sme distance, but this means the Super Hornet has 4 missiles it can launch at range while the Tomcat actually only has two. While the F-14D can be fitted with as many as six of the Phoenix missiles their weight and drag would reduce the range and speed to the point where the F/A18E would actually outperform it. The turn performance at 0.8M and FL200 heavily favors the F/A-18E but things mostly even out once both aircraft are at their corner velocities with the Super Hornet still holding a small edge in turn rate. Important to note however is the difference in G-limits. The F-14 series is unique in that the manufacturers G limit was not observed by the user. The NATOPS had imposed a wartime G limit of 6.5G at 57,000lb weight to the F-14D (used in analysis), while Grumman had recommended a G limit of 9.5G at 57,000lb and had tested the plane out past 12G. Under the Grumman recommended guidelines the F-14D corner velocity moves up to 0.75M, 9.5G, 22.3 ITR, 2005ft radius, and -1640 PS(-2.1G). Service pilots would go over the NATOPS limit on occasion and at least one has pulled the plane to 12G without damage. “All of a sudden it’s “Guns on Hoser.” At “Guns” I yanked that poor Tomcat into a break that topped out at 12Gs… Grumman checked that bird over when we recovered. Not a hair out of place.” – Joe ‘Hoser’ Satrapa “Snort (Dale Snodgrass) would bring in a bird from a cross-country… you’d start looking closer. Over-G’d. Leaking fluids.” – Rocky Riley

Vyzbroj F-14D a F/A18E jsou velmi odlišné, protože F-14 nikdy nedostal povolení k operačnímu použití AIM-120. Protože F-14D má dva typy střel BVR, podíváme se zde na oba. Zatímco fyzické parametry F/A-18E byly při jeho zavádění velmi kritizovány, zde vidíme, že v mnoha tradičních fyzických charakteristikách ve skutečnosti vyniká. Graf paliva ukazuje, že zatímco F/A-18E má výrazně lepší podíl paliva a nižší teoretickou odporovou plochu, má poměrně slabý dolet. To je způsobeno tím, že F/A18E má výrazně zhoršené charakteristiky odporu vln. Při pohledu na graf rychlosti vidíme, že mnoho z kritizovaných vlastností Super Hornetu se projevuje v pomalejší akceleraci na nižší maximální rychlost. V grafu výšky vidíme, že oba tyto letouny mají podobný výškový profil, dokud se nevracejí na loď, v tomto případě je F/A-18E schopen letět v mnohem větší výšce.
Graf vypuštění raket ukazuje, že ačkoli mezi těmito dvěma letouny existuje pozoruhodný výkonnostní rozdíl, pokrok v raketových technologiích tento rozdíl téměř uzavírá. Důležité je, že AIM-7M, ačkoli je to střela středního doletu, nemá po většinu svého letového profilu dostatečnou rychlost, aby se mohla výrazněji oddělit od odpalovacího letounu. Střela AIM-54C využívá k prodloužení svého doletu profil s vysokým stoupáním, který střela AIM-7M postrádá. F-14D dokáže AIM-54C dostat 150 nm od letadlové lodi za 13,8 minuty, AIM-7M se v tomto profilu nikdy nedostane 150 nm od letadlové lodi. F/A-18E potřebuje 15 minut, aby dostal AIM-120D na stejnou vzdálenost, ale to znamená, že Super Hornet má 4 střely, které může vypustit na dálku, zatímco Tomcat má ve skutečnosti jen dvě. F-14D sice může být vybaven až šesti střelami Phoenix, ale jejich hmotnost a odpor by snížily dolet a rychlost do té míry, že by ho F/A18E ve skutečnosti předčil. Výkony v zatáčkách při 0,8M a FL200 jsou výrazně ve prospěch F/A-18E, ale situace se většinou vyrovná, jakmile oba letouny dosáhnou rychlosti v zatáčkách, přičemž Super Hornet má stále malý náskok v rychlosti zatáčení. Důležitý je však rozdíl v limitech G. Řada F-14 je unikátní v tom, že uživatel nedodržel limit G stanovený výrobcem.
NATOPS stanovil pro letoun F-14D (použitý v analýze) válečný limit G 6,5 G při hmotnosti 57 000 liber, zatímco Grumman doporučil limit G 9,5 G při hmotnosti 57 000 liber a testoval letoun až za hranicí 12 G. Podle pokynů doporučených společností Grumman se zatáčková rychlost letounu F-14D pohybuje na 0,75M, 9,5G, 22,3 ITR, poloměr 2005ft a -1640 PS(-2,1G).

Služební piloti by občas překročili limit NATOPS a minimálně jeden z nich vytáhl letoun na 12G bez poškození. "Najednou je to "Guns on Hoser". Na "Guns" jsem toho chudáka Tomcata vytrhl do přestávky, která vrcholila na 12Gs... Grumman toho ptáka zkontroloval, když jsme se vzpamatovali. Ani vlásek nebyl na svém místě." - Joe "Hoser" Satrapa "Snort (Dale Snodgrass) přinesl ptáka z cross-country... začali byste se dívat blíž. Přesně tak. Vytékající tekutiny." - Rocky Riley

FA-18C/F-35C

The biggest difference in the loadouts is the lack of cannon for the F-35C. The physical characteristics seem to even out with the F/A-18C having a better T/W and drag area and the F35C having a better fuel fraction and both wing and lift loadings. The fuel graph shows that while the F35C has a greater fuel load it also burns fuel at a faster rate due to the output of its single engine being roughly a third greater than the combined output of the two engines in the F/A-18C. Looking at the speed graph we can see the F/A-18C accelerates much more quickly to the point that having a lower top speed is almost a wash. The large wing of the F-35C gives it the most comprimised wave drag of all the F-35 variants. Important to note is that the Hornet performance here is for the F404-GE-400 engines. The F404-GE-402 engines provide a roughly 13% improvement to rated afterburning thrust but that performance is not in the NATOPS. In the altitude graph we see that the altitude performance of both these planes is fairly similar with the exception that once the F-35C reaches 1.6M it can still climb on its excess thrust. The missile launch graph shows just how similar these two aircraft are in the interception role. The F/A-18C can get an AIM-120D 150nm from the Carrier in 14.3 minutes to the F-35Cs 14.7.

Největším rozdílem ve výbavě je absence kanonu u F-35C. Zdá se, že fyzické charakteristiky se vyrovnávají, protože F/A-18C má lepší T/W a plochu odporu vzduchu a F35C má lepší podíl paliva a zatížení křídla i vztlaku. Graf spotřeby paliva ukazuje, že F35C má sice větší palivové zatížení, ale zároveň spaluje palivo rychleji, protože výkon jeho jediného motoru je zhruba o třetinu vyšší než kombinovaný výkon dvou motorů F/A-18C. Při pohledu na graf rychlosti vidíme, že F/A-18C zrychluje mnohem rychleji, a to do té míry, že nižší maximální rychlost je téměř nulová. Díky velkému křídlu má F-35C nejkomprimovanější odpor vln ze všech variant F-35. Důležité je poznamenat, že zde uvedené výkony Hornetu se týkají motorů F404-GE-400. Motory F404-GE-402 poskytují zhruba o 13 % lepší jmenovitý tah po spalování, ale tento výkon není v NATOPSu uveden. V grafu výšky vidíme, že výškové výkony obou těchto letounů jsou dosti podobné s tou výjimkou, že jakmile F-35C dosáhne 1,6M, může ještě stoupat na svůj přebytečný tah. Graf vypuštění střely ukazuje, jak podobné jsou si tyto dva letouny v roli zachycovače. F/A-18C dokáže dostat AIM-120D 150nm od letadlové lodi za 14,3 minuty, zatímco F-35C za 14,7 minuty.

[Scotty87]

Šéf armády Řehka o nákupu F-35: Když budeme pořizovat to, co je dobré, cena logicky nebude nízká

[KOLT]

Viděl jsem u Gripenu právě 0.1. A proto jsou údajně v kombinaci s kvalitní REB na radarech mnohem hůře viditelné než F-16. Ale skutečné stealth je o dva řády jinde.

[Juraj Tichý]

To uz sme tu riešili niekoľkokrát mam už z toho Dejavu.
Jednoducho to naráža na realitu tvaru Gripenu a použitie zdravého rozumu miesto viery.
Samozrejme veľkostne 3/5 Gripen bude mať menšie RCS ako F-16. Dôležité je aj ktorá verzia F-16.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

[Flogger G]

Kolego alibaba, tu dobu pamatuji, když piloti začali dostávat opravdu perfektní info o situaci ve vzduchu. Také se začaly vyvíjet některé nové postupy zkrytého přiblížení k cíli a jeho přepadu. Na tohle byl MiG-23 dobrý díky tepelnému zaměřovači.
Vzpomínáš vyšší rozlišovací schopnost. S tím měli zamotanou hlavu hoši od USAF, když přes území bývalého Československa posílali dle dohody svoje B-52 a B-1B. Deklarovali vždy počet strojů X, ale posílali X + Y, což jim vždy přesně vypočetla česká i slovenská strana. Stroje létaly v těsných skupinách a US. předpoklad byl, že na to nepřijdeme.
Pro představu matematiků dodávám - čísla X a Y byla celá kladná, vždy větší než 1.

[Scotty87]

[KOLT]

Juraj, tak ono je to i o materiálech. Čili je jasné, že bude záviset na versi F-16. Nicméně co jsem kde viděl, třeba Typhoon měl vždy o dost menší RCS než F-16. Jednak kvůli materiálům, jednak už je přecijen novější a nějaké ty poznatky stran snižování RCS za tu dobu výrobci nasbírali ;) A to samé má platit i u Gripenu. Ale dělat z něj stealth (a to i z verse E/F) je úplný nesmysl.

[KOLT]

Flogger, a kolik z těch strojů bylo stealth? ;)

[Flogger G]

Flogger, a kolik z těch strojů bylo stealth? ;)

Ke kterému mému vyjádření směřuje tento dotaz?

[Lynx]

F35 bolo od začiatku zamýšľane ako lietadlo, ktoré bude pôsobiť v A2/D2 zónach a likvidovať prostriedky ako S400 (kým nevyprchala ich aureola).
Tak ci inak, najväčší vplyv na radarov obraz lietadla majú vstupné kanály k motorom a najmä rotujuce lopatky kompresoru,preto sa zavádzajú rôzne S shape vzduchovody a podobne. V tomto je zaujimave, že nové F15EX nebudú mať vychytavky predstavené na SilentEagle. Ale mozno už vo vzdušnom boji ten stealth nie je až taký podstatný a je potrebný len low observability tak do 30km - teda do dosahu IR rakiet.