F-105 Thundechief, "Thud"

[jean2005]

Úvod:

F-105 Thunderchief, známý jako „Thud“, byl jednosedadlový nadzvukový stíhací bombardér. Jeho jediným uživatelem byla USAF. Tento dvoumachový typ nesl na svých bedrech hlavní tíži bombardovacích náletů nad Severním Vietnamem během prvních let Vietnamské války.



Dvousedadlová verze byla později používána jako tzv. Wild Weasel (v překladu divoká lasice), neboli specializovaný letoun pro mise SEAD, tedy potlačování protivzdušné obrany protivníka.

První let absolvoval v roce 1955, do výzbroje byl zařazen v roce 1958. V podstatě je to tedy současník s letounem Mig-21 a také se tyto dva typy spolu často setkaly ve vzduchu, bohužel vždy jako nepřátelé, neboť jejich setkání se konala výhradně na nebi nad Severním Vietnamem.

Stejně jako jeho předchůdce, nadzvukový F-100, byl typ F-105 vyzbrojen raketovými střelami a palubním kanónem, ale hlavní důraz byl při návrhu tohoto stroje kladen na schopnost průniku vysokou rychlostí v malé výšce při výzbroji jedné jaderné pumy. Díky své velikosti, byl to v té době největší jednomotorový stíhací letoun, jaký kdy byl zařazen do výzbroje USAF, mohl být jednomístný F-105 uzpůsoben k nesení většího nákladu obyčejných, tzv. „iron“, bomb, než nosily čtyřmotorové strategické bombardéry s posádkou deseti mužů z druhé světové války. V souvislosti s nasazením F-105 jako hlavního bombardéru během začátku Vietnamské války je možné uvést několik zajímavých čísel. Thudy mají na kontě více než 20 000 misí, při nichž utrpěné ztráty dosáhly čísla 382 letounů (téměř polovina z celkem vyrobených 833 kusů, zajímavé je i srovnání s počtem vyrobených Migů-21, totiž více než 10 000 kusů celkem) a ztraceno při tom bylo 62 členů posádek. Přestože byl F-105 strojem poměrně velkým a těžkým a chyběla mu tedy obratnost malých a mrštných Migů, má tento typ na kontě uznaných 27,5 sestřelů nepřátelských letadel.



Později v průběhu války se typy F-105F a F-105G staly prvními jednoúčelovými zbraňovými systémy pro mise SEAD, kdy bojovaly převážně proti střelám země-vzduch sovětského původu a výroby S-75 Dvina (v kódu NATO SA-2 Guideline). Dva piloti Wild Weaselů byli vyznamenáni Medailí Cti za útoky na palebná postavení raket, jeden z těchto pilotů navíc ve stejný den sestřelil dva Migy-17. Wild Weasely byly většinou nasazovány pro ně velice nebezpečným způsobem „první uvnitř, poslední venku“, a to proto, aby dokázaly krýt ostatní letouny po celou dobu jejich přítomnosti v oblasti dosahu protivzdušné obrany.
Přestože letoun F-105 vážil 50 000 liber (22680 kg), dokázal překonat rychlost zvuku na úrovni mořské hladiny a dvojnásobek rychlosti zvuku ve velké výšce. Maximální náklad pum a raket činil až 14 000 liber (6700 kg). Jako bombardér byl později ve Vietnamu nahrazen typy F-4 Phantom II a F-111 s měnitelnou geometrií křídla, ale varianty Wild Weasel zůstaly ve výzbroji až do roku 1984, kdy byly nahrazeny jiným specialistou, F-4G „Wild Weasel V“.

Návrh a vývoj.
Firma Republic Aviation začala práce na letounu Thunderchief jako svůj vnitřní projekt náhrady typu F-84F Thunderflash. Konstrukční tým pod vedením Alexandra Kartveliho vyzkoušel okolo 108 různých návrhů, než projekt vykrystalizoval ve velký jednomotorový AP-63FBX (zkratka Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental, neboli „pokročilý projekt 63, stíhací bombardér, experimentální). Nový letoun byl navržen primárně pro průnik nadzvukovou rychlostí v malé výšce do Sovětského Svazu způsobem hi-lo-hi při výzbroji jedné jaderné pumy, nesené ve vnitřní pumovnici. Výsledkem těchto požadavků na výšku letu, rychlost v malé výšce, dolet a užitečné zatížení bylo letadlo s velkým motorem a relativně malými křídly s vysokým plošným zatížením. To stroji dávalo stabilitu během letu v nízkých výškách při nižším aerodynamickém odporu při nadzvukové rychlosti. Klasické požadavky na stíhací letadlo, jako obratnost, byly považovány za vedlejší.

USAF nejprve entuziasticky v září 1952 objednalo 199 letadel, v březnu 1953 byla ovšem vzhledem k blížícímu se konci války v Koreji objednávka snížena na pouhých 37 stíhacích bombardérů a 9 taktických průzkumných letounů. Mezitím byl dokončen model letounu, ukázalo se, že vzhledem k dalšímu vzrůstu rozměrů původně uvažovaná pohonná jednotka Allison J71 nebude stačit, takže byla nahrazena silnější Pratt&Whitney J75. Protože vývoj tohoto motoru ještě nebyl dokončen a předpokládaly se průtahy před jeho zavedením, měly být první F-105 poháněny menším Pratt&Whitney J57. 28. června 1954 USAF konečně oficiálně objednalo prvních 15 F-105A pod označením zbraňového systému WS-306.
První prototyp YF-105A vzlétl 22. října 1955, druhý jej následoval 28. ledna 1956. Přestože byl poháněn slabším motorem 57-P-25 s tahem 15,000 liber (66.7 kN) při přídavném spalování, (the J75 měl dosahovat při forsáži tahu 24,500 liber (109.0 kN)), překonal prototyp již během svého prvního letu rychlost Mach 1,2. Oba prototypy měly klasické vstupy vzduchu v kořenech křídla a konstrukci trupu, odpovídající ranným proudovým strojům, což vedlo k tomu, že neúměrně rostl aerodynamický odpor v transsonické oblasti a spolu s nedostatečným tahem motoru to vedlo ke zkušenostem podobným, jako měla firma Convair s jejich F-102. Bylo proto nutno překonstruovat trup podle tzv. Pravidla ploch, což mu dávalo charakteristický „vosí pas“. V kombinaci s překonstruovaným ústrojím vstupu vzduchu, jenž získalo pro tento letoun typickou „negativní šípovitost“ a které nyní dokázalo regulovat průtok vzduchu k motoru J75 při nadzvukových rychlostech, toto vše umožnilo F-105B dosáhnout rychlosti Mach 2,15.

V březnu 1956 USAF změnila objednávku na 65 kusů F-105B. Tato verze již byla vybavena systémem řízení palby MA-8 s radarovým dálkoměrem AN/APG-31 a zaměřovačem K-19, který umožňoval i tzv. „bombardování přes hrb“. První předsériový YF-105B vzlétl 26. května 1956 a 19. června téhož roku byl oficiálně pojmenován Thunderchief, jako pokračování v tradici jmen strojů firmy Republic Aviation. (P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet a F-84 Thunderstreak/RF-84 Thunderflash). První sériový F-105B vzlétl 14. května 1957.


F-105 byl zkonstruován jako středoplošník s šípovitostí křídla 45 stupňů a klasickými ocasními plochami. Motor byl použit jeden se dvěma vstupy vzduchu v kořenech obou polovin křídla, což umožnilo bezproblémové umístění radomu a pod ním krytého radaru s více mody funkce do přídě letounu. Ve své době byl F-105 největším jednomístným bojovým letounem na světě. Jeho prostorný trup umožňoval umístit zde nádrž na 4460 litrů paliva (1160 US galonů), pumovnice měla rozměry 4.82 m x 0.81 m x 0.81 m (15 stop 10 palců x 32 palců x 32 palců), původně zamýšlená pro nesení jedné jaderné pumy, ale tapicky byla využívána pro přídavnou nádrž s kapacitou 1500l (390 US galonů). Další tři přídavné nádrže (odhazovatelné) s kapacitou 1730l a 2500l (450 a 650 US galonů) bylo možné umístit na dva křídelní a jeden trupový mokré závěsníky. Další dva (suché) vnější závěsníky bylo možné použít pro nesení výzbroje, tedy pum, nebo raket. V levé přední části trupu byl instalován kanón T-171E3 ráže 20mm se zásobou munice 1028 nábojů, kanón byl u verzí B a D zaměřován pomocí zaměřovače kombinovaného s radarovým dálkoměrem. Letoun byl schopen nosit PLŘS krátkého dosahu Sidewinder, ale nemohl používat PLŘS středního dosahu, naváděné radarem.

11. prosince 1959 pilot Brig. Gen. Joseph Moore (velitel 4. TFW) na F-105B ustavil nový světový rekord v rychlosti letu na 100 km (62mi) okruhu výkonem 1,958.53 km/h (1,216.48 mph), za což získal v roce 1959 také „Bendix Trophy“. Původní plán produkce 1500 ks F-105D byl omezen Robertem McNamarou , který rozhodl vyzbrojit tímto typem maximálně sedm „Wingů“. Přednost při výrobě dostaly F-4 Phantom II pro námořnictvo, celkem bylo do konce produkce v roce 1964 vyrobeno 833 kusů F-105.

F-105 - fotogalerie
http://www.cybermodeler.com/aircraft/f-105/thud04.shtml

Konec první části, pokračování příště.

Tento článek vychází převážně z překladu z Wikipedie, doplním ho samozřejmě i o všechny další zdroje, které se mi podaří sehnat. Zdroje a odkazy uvedu na konci, fotografie se budu snažit doplňovat průběžně, vzhledem k délce budu asi muset článek rozdělit na několik dílů. Kvůli přehlednosti založím ještě topic F-105 diskuse, takže vás všechny žádám, připomínky, komentáře a obecně debatu okolo pište raději tam.

[jean2005]

Pokračování, nikoli však poslední.

Thudy v akci

Letouny F-105B vstoupily do služby poprvé v 335. taktické stíhací eskadře 27. května 1958. Jako u mnohých jiných ve své době pokročilých letadel, ani u F-105 nebyly začátky právě jednoduché. Typ byl pronásledován problémy s avionikou a systémem řízení palby MA-8 a na každou letovou hodinu tak připadalo 150 hodin údržby. Nedostatek náhradních dílů dokonce způsobil krátké uzemnění všech letounů v roce 1960. Přes všechny tyto trable se nicméně Thud stal prvním letadlem v historii USAF, které během prvního roku služby nepostihla žádná vážná nehoda.


V roce 1964 byly všechny F-105 verze B předány Národní Gardě a ve výzbroji USAF je nahradily stroje verze D. Tyto byly již vybaveny radarem NASARR R-14A a systémem řízení palby (SŘP) AN/ASG-19 Thunderstick a díky tomu získaly schopnost operovat za každého počasí. Radar R-14A měl navíc ještě schopnost tzv. terrain guidance, což je automatické sledování a udržování zvolené výšky nad povrchem, zvláště v malých výškách pod 100m. F-105D vstoupily do služby ve 335. TFS v roce 1960. Díky jejich zamýšlenému užití v potencionálním evropském konfliktu se Sovětským Svazem jich byla většina rozmístěna v Západním Německu a část v Japonsku.

Verzi D zpočátku trápily problémy podobného rázu, jako předchozí verzi B, tedy potíže s údržbou a časté poruchy za letu. Také původ přezdívky „Thud“ má hodně daleko do pochvaly. Údajně měl charakterizovat zvuk nárazu F-105 do Země. Celá flotila F-105D byla kvůli problémům uzemněna v prosinci 1961 a znovu hned po půl roce v červnu 1962. Většina chyb a problémů byla odstraňována průběžně už ve výrobě a v roce 1964 byly všechny „ranné“ F-105D upraveny aplikací souboru všech těchto změn v rámci projektu „Look Alike“, nicméně poruchy motorů a palivového systému přetrvávaly až do roku 1967.

Další změny nastaly s tím, jak USAF měnilo svůj původní záměr využití těchto letounů z jaderného na konvenční bombardování. Během upgradu „Look Alike“ byla rozšířena schopnost letounu nést konvenční pumy ráže 750 lb (340 kg) ze čtyř na šestnáct kusů na vnějších závěsnících a navíc bylo přidáno vybavení pro možnost nesení, odpalu a navedení protizemních řízených střel AGM-12 Bullpup. V červnu 1961, během testů USAF, ustavil F-105D nový rekord v nosnosti užitečného nákladu pro jednomotorový letoun výkonem 7 tun (15430 lb). To byl mimochodem přibližně trojnásobný náklad, než jaký nosily za 2. světové války typy jako B-17, nebo B-24, i když pro delší mise bylo potřeba tankování ve vzduchu. (jeden F-105D byl dokonce pojmenován Memphis Belle II, po jedné známé B-17)
A tady je jeho fotka v muzeu, lepší jsem zatím nesehnal:


Válka ve Vietnamu

F-105 se bez ohledu na předchozí problémy stal dominantní útočnou silou ve Vietnamu. Dokázal nést dvojnásobný pumový náklad rychleji a na větší vzdálenost, než jeho předchůdce F-100, používaný hlavně v Jižním Vietnamu. Jako by v nástinu své pozdější role Wild Weaselů, první bojové nasazení F-105D byl útok na protiletadlové (PL) dělostřelectvo v místě zvaném Plaine des Jarres. Při této akci byl také ztracen první Thud v této válce, pilot se úspěšně katapultoval. První úderná mise se odehrála 13. ledna 1965 při bombardování a zničení mostu „Ben Ken“ v Laosu. Po zahájení operace „Rolling Thunder“ 1. dubna 1965 bylo velké množství F-105D umístěno na báze Královského Thajského Letectva v Khoratu a Takhli a od 2. srpna 1967 začaly F-105D z 335. a 338. TFS (tactical fighter squadron) první mise na most „Paul Doumer“.
Letouny byly původně bez kamufláže v barvě kovu, ale brzy byla zavedena typická „Vietnamská“ kamufláž z hnědé a dvou odstínů zelené barvy, která velmi dobře splývala se zemí.
Pro typickou misi do Severního Vietnamu nosily F-105D většinou dvě přídavné nádrže po 450 galonech (1730 l) pod křídly, jednu 390ti galonovou (1500 l) v pumovnici a k tomu pět 1000 lb (454 kg), nebo šest 750 lb (340 kg) pum. Během mise se běžně ve vzduchu tankovalo dvakrát i víckrát, vyjímečně jen jednou. (Do Hanoje to bylo z thajských bází 1125 km) Thunderchiefy přilétaly k Hanoji od severu přes horu, přezdívanou „Hřeben Thudů“ ve vysoké rychlosti a nízko nad zemí, aby se co nejdéle držely z dosahu silné PL obrany města. Tato taktika jim sice pomáhala držet se mimo dosah radarů a SAMů, ale instalace velkého množství PL dělostřelectva na hřebeni a jeho okolí a blízké letiště Migů (na jižním konci údolí pod hřebenem) výhodu tohoto krytu zase značně snižovala. „Thud Ridge“ (Hřeben Thudů) se také jmenuje kniha Jacka Broughtona o F-105 (česká verze se jmenuje prostě jenom „Thud“) a tato přezdívka vznikla z mimořádně důležité role této hory pro mise F-105.
Obrázek: tzv. "Route packages", neboli rozdělení území pro mise ve Vietnamu. Čím vyšší číslo, tím by měla být i vyšší nebezpečnost daného území.

[jean2005]

Část třetí z celkem pravděpodobně šesti.

Vzdušný boj

F-105 byl navržen primárně jako stroj pro lety vysokou rychlostí v malé výšce a tato jeho vlastnost se stala jeho největší výhodou při setkáních se stíhačkami Mig-17 a Mig-21. Vysoké plošné zatížení, dané úzkým a malým křídlem Thudu bylo výhodné pro lety vysokou rychlostí s velkou stabilitou letounu, ale zároveň velmi nevhodné pro manévrový vzdušný boj (dogfight). I přes to dokázaly F-105ky dosáhnout proti severovietnamským pilotům 27,5 oficiálně potvrzených vítězství při vlastních ztrátách 17 strojů. (vietnamští piloti si nárokovali dalších 23 Thudů, ale ztráta žádného z nich nebyla potvrzena USAF). Thunderchiefy skórovaly 24,5 krát kanónem (jedno vítězství napůl s F-4) a třikrát PLŘS AIM-9 Sidewinder. Všechny sestřelené Migy byly typu Mig-17. Těchto vítězství bylo dosaženo mimo jiné i proto, že stíhací F-4 Phantom II, které měly Thudy chránit před Migy, nebyly na rozdíl od F-105 dlouho vybaveny ani kanónem, ani radarovým dálkoměrem/zaměřovačem.

Na základě zkušeností z bojů byly F-105D vybaveny lepší vystřelovací sedačkou, výstražným zařízením, které varovalo pilota při ozáření radarem (anténa byla na směrovce), dalším pancéřováním a ochranou hydraulického systému, který se ukázal být velmi citlivým na jakékoli poškození. Horké a vlhké podnebí jihovýchodní Asie také vyloženě nesvědčilo elektronice, což byl ovšem problém, se kterým se potýkaly prakticky všechny typy US letadel v této válce. Vysoké okolní teploty také obnovily dřívější náchylnost F-105 k požárům motoru, které byly způsobovány nedostatečným chlazením zařízení přídavného spalování. Proto byla většina strojů ve Vietnamu vybavena náporovými lapači vzduchu, což mělo tyto potíže zmírnit.

Způsob použití F-105, tedy útoky z nízkých výšek a střemhlavé bombardování z výšek středních, vedl k tomu, že letouny se nad nepřátelským územím pohybovaly prakticky neustále v dosahu protiletadlové palby a následné ztráty byly tak vysoké, že USAF začalo pociťovat nedostatek použitelných letadel. Z celkem 382 strojů tohoto typu, ztracených v jihovýchodní Asii, bylo 320 ztraceno v boji. Největší podíl na ztrátách měla právě palba ze země. Z 610 vyrobených jednomístných F-105D bylo sestřeleno 283 a dalších 52 odepsáno jako operační ztráty. Ze 143 dvousedadlových F-105F/G bylo sestřeleno 37 a operační ztráty činily dalších deset letadel. 45 z toho byly „Wild Weasely“, jeden z jednotky „Ryan’s Raiders“ speciálních nočních útočných strojů a jeden byl používán jako letoun-rušič s neobsazeným zadním sedadlem.

F-105F s možnostmi nesené výzbroje:


Speciální varianty a modifikace

Několik F-105F bylo upraveno podle projektu „Commando Nail“, což znamenalo radar R-14A a vylepšenou obrazovku radaru s vysokým zobrazovacím rozlišením. Tyto stroje byly používány od dubna 1967 pro akce za každého počasí a noční útoky z nízké výšky proti zvláště nebezpečným cílům jednotkou podřízenou 13. taktické stíhací squadroně, které se přezdívalo "Ryan's Raiders". Dále byly tyto letouny využívány pro vyvinutí taktiky pro předpokládané nasazení bombardéru B-58 Hustler ve Vietnamu, ke kterému ale na konec nedošlo. Některé z těchto „Commando Nail“ strojů byly následně konvertovány na standart Wild Weasel III.

Další z úprav nesla jméno „Combat Martin“, spočívala v instalaci rušičů Halicrafter QRC-128 VHF opět na stroje F-105F a byla tentokrát určena jako protiopatření proti útokům nepřátelských stíhačů. Vietnamští piloti stíhaček se řídili sovětskou doktrínou, která spočívala v navedení stíhače na cíl povely z pozemního stanoviště PVO pomocí rádiových signálů. Systém QRC-128, přezdívaný „Colonel Computer“, neboli „Plukovník počítač“, zabíral celý zadní kokpit a jeho funkce se dá popsat tak, že zachycoval hlasovou komunikaci při navádění nepřátelského stíhače a s malým odstupem vysílal stejný signál ještě jednou, což způsobovalo nepříjemné zkomolení celé komunikace. Ovšem ihned po prvním použití tohoto zařízení se ozvala NSA (jedna z mnoha zpravodajských agentur, zabývá se zachycováním komunikací a signálů a jejich vyhodnocováním a dekódováním) a přikázala USAF okamžitě zastavit používání tohoto rušení. Odůvodnili to tím, že informace získané zachycováním těchto signálů jsou důležitější, než jejich rušení. (Zajímalo by mě, co si o tom mysleli bojoví piloti F-105, pozn. překl.) Následně byla část letounů taktéž přestavěna na Wild Weasel III standard.

Další z úprav spočívala v nahrazení nespolehlivých navigačních systémů AN/ARN-85 LORAN modernějším AN/ARN-92 s dlouhou anténou podél hřbetní části trupu u celkem třiceti F-105D. Tyto stroje, přezdívané Thunderstick II dokázaly při bombardování z výšky 4570 m (15000 ft) dosáhnout pravděpodobné kruhové odchylky od cíle pouhých 15 m (50 ft). První takto upravený stroj vzlétl v roce 1969, ale úprava se nikdy nedostala do Vietnamu.

Letka F-105 při tankování ve vzduchu:


Wild Weasel

První takto označované stroje se objevily v roce 1965, jednalo se ale ještě o F-100F Super Sabre, dvoumístné a upravené speciálně pro mise SEAD. Stroje F-100F mají na kontě devět potvrzených zničených nepřátelských radarů. Druhý člen posádky, přezdívaný trochu posměšně „Bear“ (jako cvičený medvěd) měl za úkol sledovat informace ze senzorů letounu a vyhodnocovat je a navádět pilota na cíl. F-100F byla ale pouze přechodným řešením a kvůli její omezené nosnosti byla často využívána jen jako doprovod útočných letadel, které pouze nasměrovala na cíl. Navíc jí chyběl dolet, nutný k tomu, aby mohla doprovázet tehdy hlavní útočné letadlo, F-105 a neměla k tomu ani potřebnou rychlost. Vzhledem k mnohem lepším výkonům se proto dvoumístná varianta F-105F stala ideálním kandidátem pro platformu SEAD.
F-100F:


Výsledný EF-105F Wild Weasel III (označení EF bylo často užívané, ale neoficiální) dokázal kromě všeho nutného elektronického vybavení (senzorů a rušiček) nosit také protiradiolokační střely AGM-45 Shrike a běžné pumy, což mu dávalo možnost útočit, která tolik chyběla F-100F. Stroj této varianty poprvé vzlétl 15. ledna 1966 a operační nasazení se datuje od jejich přepravy do jihovýchodní Asie v červnu téhož roku. Pět strojů bylo přiděleno 13. TFS s bází v Koratu a dalších šest 354. TFS v Takhli. Počáteční taktika nasazení spočívala v tom, že jeden EF-105F doprovázel jednu až dvě letky F-105D a zabezpečoval je proti palbě ze země. Tento způsob nasazení se sice osvědčil v tom, že snížil ztráty F-105D, ale vedl k ztrátě pěti z prvních jedenácti nasazených EF-105F v červenci a srpnu 1966. Proto byl zaveden jiný způsob nasazení, spočívající v létání smíšených dvojic jedno a dvojmístných Thudů, které potlačovaly protiletadlovou palbu a doprovázely hlavní útočné svazy.
EF-105F byl později dále vylepšen na standart F-105G, poslední variantu Thuda jako Wild Weasela, první stroje této verze začaly bojovat ke konci roku 1967. K vzniku F-105G došlo v důsledku toho, že velení letectva nařídilo všem stíhacím bombardérům, operujícím nad severním Vietnamem jako povinnou část výzbroje vlastí rušič, což umožnilo poněkud redukovat elektronickou výbavu Weaselů.

F-105G:


F-105G měla zabudováno velké množství nové, speciálně pro SEAD určené avioniky, zahrnující i nový RHAW systém (varování při ozáření radaru a jeho zaměření na letoun), který si vyžádal i novou konstrukci konců křídel. Pro uvolnění dalších závěsníků pro nesení výzbroje byly rušiče Westinghouse AN/ALQ-105 přemístěny a napevno zamontovány pod dva dlouhé aerodynamické kryty na spodní straně trupu letounu. Třicet strojů dostalo speciální závěsníky , umožňující použití nových protiradiolokačních ŘS AGM-78 Standart, které znamenaly velký pokrok proti poměrně velmi nepovedeným Shrikům. Při typickém nasazení nesl F-105G dva Shriky na křídelních závěsnících, jednu střelu Standart pod trupem, kterou vyrovnávala na druhé straně nádrž na 1730 l (450 gal) paliva a pod centrálním pylonem ještě jednu nádrž s kapacitou 2500 l (650 gal). Wild Weasely byly obvykle první nad oblastí cíle a opouštěly ji jako poslední, takže dostatečná zásoba paliva byla pro ně klíčová a nebylo neobvyklé, že si „Lasička“ musela na 30 minut „odskočit“ za účelem tankování ve vzduchu.
Na rozdíl od F-105D, stažených z Vietnamu v roce 1970, sloužily Wild Weasely až do samého konce války. Jejich nástupníkem se nakonec stal až typ F-4G Phantom II Wild Weasel IV.

Taktické rozmístění letounů v úderném svazu ve válce ve Vietnamu:

[jean2005]

Nejvýše vyznamenaní piloti F-105

Celkem dva piloti F-105 obdrželi nejvyšší americké vyznamenání, Medaili Cti (Medal of Honor).
Kapitán USAF Merlyn H. Dethlefsen získal Medaili Cti a kapitán Kevin „Mike“ Gilroy Letecký Kříž (Air Force Cross) za misi F-105F z 10. března 1967 na stroji číslo 63-8352. Poté, co byl jejich letoun poškozen palbou protivzdušné obrany, Dethlefsen a Gilroy se rozhodli zůstat v oblasti nad ocelárnou Thai Nguyen do doby, než bylo objeveno a zničeno postavení raket SAM.
Kapitán USAF Leo K. Thorsness obdržel Medaili Cti a kapitán Harold Johnson Letecký Kríž za akci s F-105F z 19. dubna 1967, číslo letounu bylo 63-8301. Thorsness a Johnson chránili posádku jiného sestřeleného Wild Weaselu a podíleli se na záchranné akci a její ochraně. Při tom sestřelili dva Migy-17 a poté, co jim došla munice, pokračovali v akci jako návnada k odvedení pozornosti od záchranného letadla.

Létání na F-105

Reakce pilotů na nové letadlo byly zpočátku mírně řečeno vlažné. Jako následek technických problémů, které tento na svojí dobu moderní a komplikovaný stroj po jeho zavedení do služby pronásledovaly a na jeho ne zrovna malé rozměry si F-105 získal mnoho nelichotivých přezdívek. Nejznámější je samozřejmě „Thud“, mezi další patřily například: „Squat Bomber“ (sedící bombardér), „Lead Sled“ (olověné sáně) a „Hyper Hog“, nebo „Ultra Hog“, což byla přezdívka převzatá od předchozího dítka firmy Republic, F-84, který byl stavěn v mnoha různých variantách a některé byly hodně nepovedené a neoblíbené a získaly si přezdívku „Hog“ (prase, kanec, hltoun…).
S postupem času si ale, díky své ovladatelnosti, výborným výkonům v malých výškách a sofistikované elektronice získal dokonce i některé piloty F-104. Přezdívka „Thud“ se změnila ve výraz respektu a obdivu do takové míry, se staršímu typu F-84F Thunderflash začalo říkat „Thudova máma“ (Thud’s Mother).
Bývalý pilot F-86 Sabre Jerry Noel Hoblit vzpomínal, jak ho při prvním osobním setkání vyděsily rozměry F-105ky; nedokázal dosáhnout na otvor vstupu vzduchu ani při výskoku s rozeběhem. F-105 měla prostorný kokpit s dobrým rozložením prvků (hlavně po uvedení „páskových“ přístrojů), ze kterého bylo velmi dobře vidět, mimo pohledu přímo dozadu a pokročilé elektronické vybavení bylo snadné k naučení i používání. Vysoké plošné zatížení křídla dělalo z Thuda mimořádně vhodný stroj k létání vysokou rychlostí. Přistávací a vzletová rychlost se pohybovaly okolo 370 km/h. Křidélka byla vysoce účinná při všech rychlostech a čtyřdílná aerodynamická brzda taktéž, dokonce i při nadzvukových rychlostech. Zajímavostí je to, že se tato brzda částečně otvírala při zapnutí forsáže, účelem bylo zvýšení průtoku plynů z trysky motoru. Ztráta kontroly při pádu do vývrtky, nebo po špatně provedené zatáčce však vyžadovala uvážený zákrok pilota, ale vybrání vývrtky bylo údajně rychlé.

Odchod ze slávy

Ihned po skončení Vietnamské války byl Thunderchief rychle vyřazován ze služby. Hlavním důvodem bylo to, že z původně postavených 833 F-105 bylo ztraceno téměř 50% a typ se tak dostal, podle vojenských standardů, mimo bojovou efektivitu. Letouny sloužily dál u Národní Gardy, ale jelikož byly prakticky všechny nasazeny ve válce, došlo k vyčerpání jejich technické životnosti již v polovině sedmdesátých let. Thunderchief byl oficiálně vyřazen 25. února 1984 a typ F-105 byl nahrazen letounem F-4 Phantom II.

V roce 1964 se na krátkou chvíli staly speciálně upravené F-105B součástí známého akrobatického týmu USAF Thunderbirds. Úpravy spočívaly v nahrazení kanónu inertním závažím, množstvím dodatečných výztuh v trupu i křídlech a instalaci generátoru kouřových efektů. Po pouhých šesti představeních nastala fatální nehoda, způsobená vadou materiálu a jeho přílišným namáháním a skupina byla nucena se vrátit zpět k F-100 Super Sabre.

Varianty

YF-105A
Dva prototypy..
YF-105B
Čtyři předsériová letadla.
F-105B
Počáteční výrobní model; 75 postaveno.
JF-105B
Zkušební letoun, přestavbou z dílů pro RF-105B vznikly 3 exempláře
RF-105B
Nabízená průzkumná verze F-105B; Výroba se nakonec nekonala.
F-105C
Nabízená cvičná verze s dvojím řízením ; projekt zrušen v roce 1957, postaven nebyl opět ani kus.
F-105D
Konečný výrobní model, schopnost operovat za každého počasí díky moderní elektronice, první let 9. června 1959; 610 vyrobeno.
RF-105D
Nabízená průzkumná verze F-105D; postaven nebyl žádný.
F-105E
Nabízená cvičná verze F-105D; projekt zrušen v roce1959, dokončen nebyl opět žádný.
F-105F
Dvoumístná cvičná verze F-105D, zachovány všechny bojové možnosti, první let 11. června 1963; 143 vyrobeno.
EF-105F
První verze SEAD/Wild Weasel; postaveno 86.
F-105G
Dvousedadlová verze SEAD/Wild Weasel, 61 konvertováno z EF-105F a F-105F.


TTD, výkony a rozměry (F-105D)

Obecná charakteristika

Posádka: 1
Užitečný náklad: 6700 kg zbraní
Délka: 19,63 m
Rozpětí: 10,65 m
Výška: 5.99 m
Plocha křídla: 35,76 m²
Profil křídla: NACA 65A005.5 kořen a NACA 65A003.7 konec.
Prázdná hmotnost: 12470 kg
Plná hmotnost: 16165 kg
Maximální vzletová hmotnost: 23834 kg
Motor: 1x Pratt&Whitney J75-P-19W proudový motor; tah s přídavným spalováním a vstřikováním vody 118 kN, max. tah v „suchém“ režimu 76kN.

Výkony

Maximální rychlost: Mach 2,08 (2208 km/h) ve výšce 11000 m
Operační rádius: 1250 km
Maximální přeletová vzdálenost: 3550 km
Operační dostup: 14800 m
Stoupavost: 195 m/s
Plošné zatížení: 452 kg/m²
Poměr tah/hmotnost: 0,74
Výstup do výšky 11000 m : 1,7 minuty

Výzbroj

1x20mm kanón M61 Vulcan, 1028 nábojů
Až 6350 kg další výzbroje, zahrnující konvenční i jaderné pumy a AIM-9 Sidewinder a AGM-12 Bullpup řízené střely v pumovnici a na pěti vnějších závěsnících.

Avionika

NASARR R-14A radar
AN/ASG-19 Thunderstick systém řízení palby
AN/ARN-85 LORAN (AN/ARN-92 v Thunderstick II-modifikaci letounu)

Tady končí překlad článku z Wikipedie, originál je zde:
http://en.wikipedia.org/wiki/F-105_Thunderchief

Pokračování příště.

[kopapaka]

Moc hezké článek,jen to srovnání,no,spíš nežMiG-21 by odpovídalo srovnání s letounem Su-7,hlavne v olasti určení.MiG-21 je přece síš přepadová stíhačka(sice muže nést i 2x500Kg pumy,jenže to zatahuje klapky i podvozek tak cca50km od letiše...Ale jinak se spiš omlouvam za rejpání.Kopapaka

[jean2005]

Ten článek není moje práce, jen jsem to přeložil z Wikipedie. Srovnání s Migem-21 je tam proto, že se spolu utkávali v boji. Su-7 je i v té Wiki uveden jako srovnatelný typ, ovšem dle mého názoru moc srovnatelné zase nebyly. Su-7 neměl možnost tankování ve vzduchu a jeho bojový rádius při srovnatelném množství výzbroje by byl prakticky nulový (asi 200km). Na rozdíl od Thuda mi taky jejich kokpit připadá značně stísněný, nepřehledný a "neergonomický" (seděl jsem v něm naposledy loni v létě ve Vyškově v muzeu). Su-7 létaly běžně tak ověšené přídavnými nádržemi, že nosnost výzbroje byla max. tak do tuny, nebo třeba jen dvě 250kg pumy, nebo dva raketové bloky po 16ti nebo 32 raketách S-5. Thudy nosily běžně okolo tří tun pum (max. nosnost 6350 kg) na vzdálenost okolo 1200 km a taky elektronické vybavení (navigace, varovné systémy i rádio) bylo trochu někde jinde...

[kopapaka]

No, oba stroje byli navrženy pro jaderné údery v blízkosti fronty(i když Su-7 měl být původně stíhač) a pak se spíš používali jako konvenční. Jenže Amíci ho upravili a Rusi používali...A Rusům menší dolet(obvykle) až tolik nevadil. Hodně asi dělal i požadavek na starty z nezpevněných ploch, např. Su-7 tak obvykle operoval mnohem blíž fronty než F-105 a při jaderných úderech se s návratem na mateřské letiště nepočítalo.Su-7BKL dokázalo přistát i na takovém letišti, že pro pilota musel pásák, protože GAZ by zapadl a piloti se asi nechtěli rozloučit s botama v bahně Ještě by mě tak zajímalo srovnání motorů, hlavně spotřeby na plném tahu a forsáži. Jo a až pojedeš zas do Vyškova, tak mi pošli SZ můžem se tam sejít a pokecat.

[Pop]

Letoun F-105 si určitě zaslouží naší pozornost. Byl nosným typem USAF v počáteční fázi bojů nad Vietnamem a především dvě taktická letecká křídla vyzbrojená stroji F-105D - 36. TFW a 49. TFW - se v letech 1961 - 1966 nacházela v podřízenosti USAFE na území tehdejší NSR ( letecké základny Bitburg a Spangdhalen), s úkolem operovat proti silám VS, tedy i proti naší ČSLA.

F-105 se stal první obětí pilota leteckých sil VDR vůbec. K sestřelu došlo 5.4. 1965 a vítězným strojem byl Mig-17F.
Nad Vietnamem došli piloti USAF k poznání, že letouny F-105 jsou velice choulostivé na ostřelování PL palbou i puškových ráží. Další nepříjemností byl ten fakt, že při větší operační vzdálenosti klesala rapidně nosnost letounů. Fotografie bombami plně ověšených "Thudů" patřily spíše do oblasti reklamy. Letouny standardně létaly s dvojicí přídavných nádrží pod křídly a prostor vnitřní pumovnice vyplňovala vnitřní přídavná nádrž. Útočný náklad potom běžně sestával ze čtyř pum 227 kg ( 500 lb) nebo až šesti bomb 113,5 kg ( 250 lb). Typ byl na svou dobu značně náročný na technickou obsluhu a pro provoz vyžadoval velice dlouhé VPD.

Protiváhou ze strany letectev VS byl jednoznačně Su-7. A pokud jde o číslo vyrobených Migů-21, to se pohybuje nad údajem 20 000 kusů.

[jean2005]

No, popravdě řečeno těch Migů-21 bylo vyrobeno údajně přesně 11497, včetně licenční výroby u nás a v Indii.
Číňani vyrobili dalších více než 2400 J-7, ale ty nebyly kromě několika málo prvních kusů zcela identické s originálem. Takže i kdyby se počítaly ty čínské kusy, nedá to sice ani 15000, nicméně i to je na post WW-II bojové letadlo impozantní číslo.

[Flogger G]

Podle poznámek, které mám, byl náklad pum F-105 působících nad Indočínou trchu jiný.
Samozřejmě záleželo hodně na vzdálenosti cíle od základny. Náklad 4 x 227 kg ( 500 lb) nebo 6 x 113,5 kg ( 250 lb) se užíval pouze při extrémních vzdálenostech, kdy "Thudy" vezly tři vnější přídavné nádrže. Mnohem častěji vozily náklad 6 x 227 kg, popř. 6 x 227 kg + 2 x 113,5 kg. Jen ve vyjímečných případech byla pumová výzbroj složena z osmi kusů 113,5 kg bomb.
Takto vyzbrojené letouny těžce manévrovaly a jejich operační rychlost nepřesáhla 950 km/h. Většinou se svaz bombami ověšených F-105 pohyboval rychlostmi 700 - 820 km/h.
Potom se nelze divit. že alespoň v r. 1965 se relativně snadno dostávali ke stíhacím bombardérům vietnamští piloti na strojích Mig-17F.


Ještě doplnění pumového nákladu:
Pokud letouny F-105 nenesly ve vnitřní pumovnici přídavnou nádrž, sestávala pumová výzbroj buď ze šesti bomb 340 kg ( 750 lb) nebo z pěti pum 454 kg ( 1 000 lb). Tak se dělo později, když USAF zvýšila počet tankerů v oblasti a stroje bombardovacího svazu mohly tankovat až třikrát za let.
Při instalaci nádrže do vnitřní pumovnice ( 365 US Gallons = 1383,5 l) a bez podkřídlových nádrží bylo možné navěsit až 16 pum 750 lb, avšak to byla skutečně jen teoretická možnost, protože se značně snížil dolet.

[Vigilant]

Také bych doplnil pár poznámek.
Výzbroj mohla být nesena na 5 závěsnících (4 pod křídly a jeden pro trupem) a v pumovnici. Pumovnice se používala pro zavěšení jaderné zbraně, nebo přídavné nádrže. Osobně jsem neviděl fotografii, na které by se s pumovnicí nějak manipulovalo. Předpokládám, že kromě jaderné mise v ní byla nádrž. Na podtrupový závěsník se dala umístit 650 gal. přídavná nádrž, jaderná zbraň, nebo MER s až 6 pumami do 750 liber/ks (M117). Teoreticky by se dalo uvažovat i o jedné pumě větší ráže (1000+ liber - Mk83, M118), ale v praxi to nemělo moc smysl. Vnitřní pár křídelních závěsníků sloužil k umístění 450 gal. přídavných nádrží, MERu (ale jen se 4 pumami - vnitřnímu páru překážel podvozek), jednotlivých pum, řízené střely AGM-12B Bullpup a u Wild Weaselů AGM-78 Standard ARM. Vnější pár stačil na pumu do 750 liber včetně, raketový blok (asi LAU-3), REB kontejner, nebo řízenou střelu AGM-12A, AIM-9 a u Wild Weaselů AGM-45. Existoval adaptér pro zavěšení dvou AIM-9 na jeden závěsník, ale ve Vietnamu se nepoužíval. Zbrojíři Wild Weaselů také zbastlili adaptér na dvě AGM-45, ten ale po odpalu jedné střely způsoboval značné vibrace.
Při plnění bombardovacích úkolů se letouny (bez ohledu na variantu) vyzbrojovaly 4-6 pumami na podtrupovém závěsníku. Používaly se většinou 750 lb pumy M117, nebo 500 lb Mk82(*1). Vnitřní pár křídelních závěsníků nesl přídavné nádrže a náklad na vnějším páru se měnil podle období a cíle. Při letech nad oblasti se slabou PVO (Jižní Vietnam, Kambodža, Sever do roku 1966) se zavěšoval další pár pum, nebo bloky 2,75 palcových raket. Potom, co se na Severu ve velkém začaly objevovat SAMy, Fire Cany atd. bylo nařízeno zavěšovat pár REB kontejnerů. Někdy se používaly i PLŘS AIM-9B, ale kdy, na kolik letadel ve svazu, atd. nevím. Teoreticky by byla možná konfigurace 1xSidewinder, 1xREB, ale na fotografii jsem jí neviděl. Jediné, co pro ní hovoří je poznámka jednoho z pilotů. Při popisu sestřelu MiGu-17 mluví o tom, že sice měl Sidewinder (jednotné číslo) ale nevěděl, jestli sleduje MiG, nebo před ním letící F-105.
Pokud cíl vyžadoval použití větších pum(1000+ liber), tak se zavěsily na vnitřní závěsníky, pod trup přišla přídavná nádrž a na vnější pár (asi) dvě další pumy menší ráže.
Letouny používané pro ničení postavení PVO (odhalených Wild Weasely) nosily pod trupem nádrž, na vnitřním páru závěsníků kazetovou pumu (asi CBU-24), nebo 750 librovou M117 s dlouhou "tyčovou" rozbuškou a raketové bloky na vnějším páru.
Wild Weasely F-105F nosily pod trupem přídavnou nádrž,na vnitřním páru se podle situace a období objevoval pár pum, nebo přídavné nádrže. Střely AGM-78 se objevily až na konci operace Rolling Thunder a na F-kách se tedy moc neohřály. Na vnějším páru závěsníku pak byl hlavní nástroj Wild Weaselů - střely AGM-45 Shrike. Nařízení o alespoň 1 REB kontejneru na letounu letícím na Sever bylo pro Wild Weasely dost nešťastné. REB kontejner jim k ničemu nebyl (rušil i jejich přístroje) a zabíral místo jedné AGM-45(proto bastlení toho adaptéru). Vyjímku se získat nepodařilo a problém se povedlo vyřešit až s zavedením F-105G (vestavěná rušička). Gčka pak létala s párem Shriků na vnějších závěsnících. Na vnitřním páru byly přídavné nádrže a/nebo AGM-78. Pod trupem byla přídavná nádrž.

(*1) 4 pumy jsou k vidění hlavně v roce 1965, později spíš 6. Podle různých knih o Vietnamu jsem záskal dojem, že se malé 250lb. pumy se používaly hlavně při bitevních misích. V "USMC Phantoms in combat" je dokonce celkem humorná příhoda o tom, jak plukovník někde opatří brzděné M117 a nasadí je na CAS(místo 250lb Mk81). Roj pak celé odpoledne létá po Jižním Vietnamu a hledá někoho dost zoufalého, aby si to nechal shodit na hlavu...

EDIT:
Dostal se mi do rukou Osprey "F-105 Thunderchief units of the Vietnam War". Zatím jsem knihu stihl jen prolistovat a používání REB konejneru + AIM-9 na vnějších závěsnících je přímo zmíněno. Také je v ní několik fotografií F-105 s adaptérem pro dvě AIM-9 na vnějším závěsníků (ten se podle jiných zdrojů ve Vietnamu neměl používat vůbec).

[skelet]

předpokládám, že jde jen o testy?

[Vigilant]

Určitě to je fotka z testů. Viděl jsem jí na několika místech a vždy byla popsaná jako "YF-105A a F-105B při testech tankovacího kontejneru". Jestli se to dostalo do praktického použití je už složitější otázka. V 50. a 60. letech se podobný systém používal/zkoušel na více letadlech (A-1, A-4, A-7, F-100, F-84, Supermarine Scimitar, Blackburn Buccaneer...). Pro USAF z toho hlavně koukalo zvětšení doletu taktických jaderných bombardérů (normálních tankerů měli dost). No a o metodách, plánech a taktice jaderného bombardování se v knihách nepíše vlastně vůbec.

[Flogger G]

Už samo zbarvení letadel na snímku ukazuje na zkušební a experimentální let.

Tento systém USAF do praxe nepřijaly a dále rozvíjely a za standard zvolily pevné tankovací ráhno zasouvané přímo do tankovaného letounu (např. F-15, F-16, A-10, SR-71, TR-1A, F-22) z tankovacích KC-135 a KC-10 pro rychlé stroje a pro pomalé létající aparáty, především vrtulníky, používají stabilizovanou hadici, většinou na letadlech KC-130.

[jersey.se]

Myslím že F-105 měl nakonec oba systémy pro tankování za letu zároveň. Jak pro stabilizovanou hadici, tak pro tyč.

[Vigilant]

Ano, F-105 měl oba systémy.

V 50. letech se preferovaná metoda ještě lišila podle velitelství - SAC přešlo na ráhno velmi rychle - už u tankerů KB-29P. Letadla TAC (F-100, F-101, F-104, ...) naopak měla nástavec na tankování pomocí hadice. Od 60. let dále už se sjednocují na ráhně.
Metoda použitá na tom obrázku - tankování jednoho letounu pomocí podvěsu pod jiným - má většinou nevýhodu v malé kapacitě tankeru. Tato metoda se tedy prostadila hlavně když specializovaný letoun nebyl k dispozici. Proto jí používalo USN, i když během 60. let její význam zásadně klesl (zavedení tankovacích variant A-3 a A-6). Renesanci pak zažila po vyřazení KA-6D v 90. letech, nejprve na S-3 a dnes na F/A-18. Britové tento systém zavedli na Scimitarech a Buccaneerech námořnictva.
Na druhou stranu je tato metoda dobře použitelná v případě, že je potřeba tankovat jen jedno letadlo - tedy pro prodloužení doletu bombardéru při jaderném útoku. Řešila jeden z velkých problémů USAFE - aby jejich F-101/B-66 z Británie doletely ke svým cílům, tak musely někde nad Baltem tankovat z velkých, pomalých a zranitelných KC-97.

Tankery KC-130 požíva USMC, USAF (a USCG) používá HC-130.

[Flogger G]

Tankovací kontejner jako doplněk taktických letadel je přínosem především pro USN, USMC a RN, kdy není třeba dalšího typu letadla. Zjednodušuje se tak logistická podpora leteckého křídla letadlové lodi. Samozřejmě souhlas s Vigilantem, rychlý malý tanker je méně zranitelný.

[skflanker_]

Z archívu múzea letectva a kozmonautiky San Diego

http://www.youtube.com/watch?v=JqqjrV6kvPQ