Messerschmitt Me 309; diskuze

[Wasp]

Mk 108 měl přesněji 65 nábojů. Označení Mezek se používalo pro Československou Avii, protože neměla jednoduchý vzlet a přistání. To nerýpu, jenom když by to někdo četl, ať pak nepíše dál někde bláboly tipu - "Hartmann ve svém Mezku po vystřílení všech 60 nábojů do kanónu letěl na párek."

Prošel jsem net a našel pár zajimavých letadel s příďovým podvozkem a s motorem ve předu.
Toto řešení použila firma Douglas třeba u BTD Destroyer a TB 2D Skypirate. Ryan FR a XFR2 měli taky příďový podvozek i když kvůli proudovému motoru vzadu.
A pokud se dokázal takový podvozek vyrovnat s námořní službou, proč by to nedokázal na zemi ?
Na tato letadla se nedostalo protože buď námořnictvo celou koncepci torpédového bombardéru zrušilo, nebo se věnovalo letadlům s modernějším pohonem. Za to nemohl příďový podvozek. Proč považovat toto řešení u stíhačky za horší ?

Me 309 V-1 měl havárii podvozku způsobenou reverzní vrtulí.
Me 309 V-2 havaroval když se zbortila příďová noha, nic se k tomu neví. Třeba porucha, třeba nějaká banalita, a nebo ne.
Žádné další havárie Me 309 nebyly, v Rechlinu se nezmiňovaly o nebezpečné tendenci přijít o příďovou nohu. Myslím si že toto nebyl důvod že Me 309 se nevyráběl, ale jak se to vezme.
Bylo to totiž nové řešení a to RLM neslyšelo touto dobou rádo a doplatil na to i He 219. Skeptiku prosím tě, kde jsi četl že bylo toto letadlo původně stornováno kvůli neárijskému původu Ernesta Heinkela ? Kdysi jsem to někde četl taky tak abych si osvěžil paměť.

Za nezájem RLM k He 219 mohl hlavně Erhard Milch, který nerad riskoval a složitější letadla navíc s nepodporovaným motorem DB 603 moc v lásce neměl. Cítíme jistou paralelu - He 219, Me 309 ?
Shodou okolností byl Milch v minulosti prošetřován pro možný neárijský původ.

Protože jak Heinkel tak Messerschmitt to měli u Milcha nahnuté, Messerschmitt už dávno před Me 210, a Heinkel díky He 177.
Oba tito konstruktéři nebyly u Milcha důvěryhodní, to byl ale třeba Claude Dornier a proto dostal Do 335 nějakou podporu a taky Kurt Tank.

Messerschmitt se snažil Milcha obcházet (je to logické), jeho návštěvy u Hitlera jsou známé, ale víme jistě, že tak nepostupovali také ostatní konstruktéři ? ( Nemá někdo knihu od Heinkela k dispozici v pdf ? - určitě tam napsal, "protože mě Milch sesekal, šel jsem za strejdou Hitlerem pokecat" nebo za jiným zvířetem podle svých politických konexí).

V roce 1942 byla velice důležitá otázka navýšení výroby letadel, to bralo kapacitu pro nová letadla. Me 309 byl celý nový a výhledově by byl zařazen tak někdy 44/45.
Znovu se trochu vrátím k tomu co jsem psal.
V Březnu 1943 se konala porada na které byl Messerschmitt, Göring a Milch ( myslím že i další, jako Heinkel).
Padly otázky k Me 309 a Messerschmitt řekl, cituji ".... Společnost se tedy rozhodla nabídnout za Me 309 Me 209, protože je vyvinut ze 109, čímž se ušetří značný počet výrobních přípravků které by ministerstvo pro Me 309 nemohlo zajistit, což by ve výsledku vedlo ke ztroskotání případných dodávek pro Me 309."
Podporu RLM měl Me 309 nízkou ( po ukázání toho že potřebuje čas prakticky nulovou)

Dále si myslím že nebylo v silách Me 309 nahradit Bf 109, ne v takové válečné, surovinové situaci v jaké se německo nacházelo.
Me 309 měl sloužit k Me 262 a musel by se vyrábět i Me 109. Me 209 v těchto kontextech vychází jako zajimavá alernativa a opravdová náhrada Bf 109, kterou se ale ukázal až Me 262 s tím, že na východní frontě by asi létalo Ta 152C. Kde by na to vzali němci zdroje a čas ?

Me 309 bylo menší letadlo.
Co se po něm chtělo ? Dohledal jsem i noční stíhací verzi ( Irving).
Externě měl mít schopnost nést dvě přídavné nádrže které by prodloužily dolet a měl mít schopnost nést pumy.
Oproti Bf 109 nabízel mimo dalších větší dolet a výzbroj bez snížení výkonů, díky tomu, že měl více místa pro palivo a zbraně vevnitř trupu.
Vzletová váha Me 309 by měla být asi
4,2 t, prázdná 3 350 kg ( stíhač), +- 1 tuna navíc. Zatížení křídel vychází na 253 kg/m2
U Dory-9 vychází rozdíl mezi prázdnou a vzletovou +- 1 tuna, zatížení křídel je 233 kg/m2 ( Dora 13 cca 246 kg/m2)
Ta 152 C, nechce se mi hledat prázdná hmotnost, ale bude to zase +- 1 tuna rozdíl, zatížení křídel 273 kg/m2
Do 335 A-1, + asi 2,2 tuny, zatížení křídel 249,6 kg/m2
Zatížení křídel nevypadá nijak hrozně, ale váha by se musela pohlídat. Na druhou stranu, menší rozměry by Me 309 daly asi větší rychlost, aerodynamika vypadá také bezvadně (okem) ale říct to u letadla, které mělo jenom 4 prototypy se opravdu nedá.
Pokud by se šlo cestou že větší je lepší, co třeba Bearcatt ? Ten je menší než Me 309, ale má větší nosnou plochu ( protože námořnictvo).
Do 335 je větší, má větší nosnou plochu a podobné zatížení křídel.
Ta 152 C je o něco větší, má vyšší zatížení křídel, kde je chyba u Me 309 ?


Do 335 si myslím nebyl nějakej špatnej bazmek, v roli stíhacího bombardéru nebo těžkého stíhacího letadla by mohl být dobrý, není jeho vina že se na něj nedostalo.

Trimování u Bf 109, nedávno jsem četl že ve většině rychlostí trimovat nepotřeboval, byl celkem stabilní, asi záleží na více věcech.

Omlouvám se za delší komentář, snažil jsem se text více oddělit ať je přehlednější.

[Hans S.]

Přídák
Jistě, správné přistání příďovou nohu tolik nezatěžuje ... ale jsou taková všechna?
Jistě, technicky by se to určitě zvládnou dalo, ale za jakou cenu? Speciální materiály a zvýšení hmotnosti.

Všechna to nikdy nebudou, ale počet těch nepovedených je menší, než nepovedených se záďovým podvozkem. Speciální materiály na tohle potřeba nebyly, stačila ocel. Z toho důvodu je ostatně právě podvozek po motoru nejtěžší samostatnou součástí letadla. Potíže s příďovým podvozkem netkvěly ani tak v tom, že je příďový, ale že je složitější. I u Me 262 ta příďová noha občas zahaprovala. Jinak ta hmota, kterou muselo příďové kolo unést, je samozřejmě závislá na poloze těžiště vůči hlavnímu podvozku. Tedy to, že má letadlo motor vpředu a příďový podvozek ještě neznamená, že ten musí být přetížený.

Do 335
Hodnocení od Browna jsem četl. A nepoupravilo. Podle mne to bazmek byl - i když chápu důvody jeho vzniku. Byla to snaha "najít cestu" jak zvýšit výkony pístových stíhaček, pokud by nevyšla sázka na proudový motor. A nevyšla.

Tak ta sázka na proudový motor asi spíš vyšla, než nevyšla, ne? . Už poněkolikáté tady píšeš, že se jednalo o nějakou zálohu za proudové motory, ale tak tomu přece nebylo. Do 335 byl ve vývoji de facto od konceptu P.59 někdy v roce 1939 přes finální projekt P.231 v roce 1942. Tehdy absolutně nikdo nekalkuloval s nějakou zálohou za proudová letadla a tím méně za proudová stíhací letadla, protože Do 335 byl od prvopočátku vyvíjený jako rychlý bombardér (!). Když bylo Dornierovi řečeno, že rychlý lehký bombardér není potřeba, ale že by byl naopak chtěný univerzální těžký stíhací letoun, začala úprava stávajícího projektu do finální podoby, kterou dnes známe jako Do 335. Stroj dostal prioritu počátkem roku 1944. Ta dále vedla až ke obtížnému (ne vinou konstrukce, ale vinou Ernsta Heinkela a spojeneckého bombardování) rozjetí sériové výroby a objednávce na 2000 ks. Příběh Do 335 nebyl svázán s proudovými motory v podstatě nijak.

Kolik letadel této koncepce vzniklo? Žádné? A proč asi?

Protože válka skončila.

Do 335 nedosáhl nic víc než klasické konstrukce stejné doby - deHaviland Hornet, Supermarine Spiteful; Hawker Sea Fury; Republic XP-72 nebo poslední verze P-51 (H) a P-47 (M)
P.S. Mezi "bazmeky" počítám i MiG-13, FR-1 Fireball či již zmiňovaný P-75 Eagle a další podobné "výtvory" ... aby bylo vidět, že nejsem ideologicky předpojatý

Jo, máš pravdu, RLM totiž nesmírně toužilo zavádět stroje, které naprosto nic nepřinášely, třeba Fw 190 . Je fajn, že jsi uvedl spoustu příkladů zajímavých konvenčnějších konstrukcí. Jen škoda, že v Oberpfaffenhofenu tehdy neměli přípravky na montáž P51 a Daimlerovi se pořád nepodařilo na svého Merlina naroubovat turbodmychadlo .

Luftwaffe potřebovala stroj, který:
1) bude mít dostatečný dolet a vytrvalost
2) bude dostatečně výkonný ve všech výškách
3) ponese těžkou výzbroj
4) bude schopen relativně bezpečně operovat i v oblasti se vzdušnou nadvládou nepřítele
5) poskytne pilotovi maximální možnou ochranu

Tohle všechno Do 335 splňoval a to bez jakéhokoliv "Ale". Žádné další letadlo, které by se na říšských rýsovacích prknech nacházelo toto NEPLNILO. Nejblíže tomu byl Ta 152, jenže jeho vývoj provázely vážnější potíže, než Do 335 a byl k dispozici paradoxně později, než Do 335.
Ono se to možná nemusí zdát za všech okolností jasné, ale na RLM neseděla jen nějaká banda tupců. Lidé, jako Milch byli nesmírně schopní a velmi často prozíraví. Dokud se do problematiky nepustila politika, tak se rozhodování RLM jevilo jako střízlivé a dokonce i celkem konzervativní. To, že dnes vznikají knihy o "Wunderwaffe" dělající z lidí na RLM magory, je hloupé, ale holt to někdo chce číst.

Ostatně proto byl Bf-109 na Východní frontě považován za lepší stíhací letoun naž FW-190 ... a to po celou válku.

Tohle bylo dané spíš sovětským hodnocením, než německým. A to opět vycházelo z toho, že Bf 109 koncepčně více odpovídal sovětské "lehké" konstrukční škole.

Tady zas nesouhlasím já
Bf-109G ... délka 9,0 m; rozpětí 10 m; nosná plocha 16,2 m2
Me-309 ... délka 9,5 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 16,6 m2
FW 190D ... délka 10,2 m; rozpětí 10,5 m; nosná plocha 18,3 m2
Ta 152C ... délka 10,8 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 19,5 m2
Ta 152H ... délka 10,8 m; rozpětí 14,4 m; nosná plocha 23,5 m2

Délka Fw 190 D byla větší jen díky bloku vloženému (nouzově) před ocasní plochy a díky chladiči před motorem. Rozpětí je naopak menší, ale to je dané hlavně vysokou štíhlostí křídla Me 309. Hmotnost Fw 190 D o pěkných pár metráků Messerschmittovu konstrukci překonávala. Jsem přesvědčený, že ve výsledku by Me 309 nenabídl nic moc navíc oproti Ta 152 C, jenže v roce 1942 Ta 152 C tak nějak neexistoval, a proto se idea nabídnout výškově zdatné letadlo s lepším doletem jevila jako rozumná.

[Wasp]

Vrátím se k velmi staré debatě o Me 309 která je tady ve vlákně, někde hodně, hodně vzadu. Dostala se mi do ruky kniha o Me 309 která ukázala celkem zajimavý pohled na toto letadlo a na dění v německém průmyslu na konci třicátých let a začátku let čtyřicátých.
Vývoj Me 309 začal závodním Me 209, který postupně dostával nový obraz v podobě Me 309. Letadlo dostalo do výbavy plno tehdy pokrokových věcí, k méně známým určitě patří profil křídla blízký k laminárnímů profilu nebo vystřelovací sedadlo. Nové letadlo dostalo velkou prioritu pro vývoj a výrobu.
Jenže, vzniklo několik problémů, a nesouvisely ani tak s letadlem jako spíše s politikou a stavem německého průmyslu.
Pokud někde je třeba začít, asi v neschopnosti najít a sehnat zdroje pro výrobu zcela nového letadla při podmínkách válečné výroby, kdy je třeba vyrábět zavedená letadla a nahrazovat ztráty. A taky se nedostává lidí. A veliký problém je DB 603, u kterého je slibováno brzké dokončení a velké výkony kolem 2000 PS a více.

[Zemakt]

Přesto se jim podařilo zavést Me 262 a He 162. Jestli to ono nebude spíš o prioritách. Jinými slovy Me 309 nikdo z kompetentních nechtěl. Samozřejmě že to pak souvisí s válečným průmyslem a jeho schopnostmi. Ostatně velmi dobře ilustrující případ je pozdější fáze projetku Me 209 a jeho do značné míry sdílení konstrukčních celků s Bf 109 G, potažmo přejmenování na Bf 109 L.

[RezortineR]

Nebol hlavný rozdiel v tom, že 209 bola viac-menej od začiatku koncipovaná len na rýchlostné rekordy a až 309 bojová? Pričom sa pri 309 zistilo, že má parametre horšie než 109G?

[Zemakt]

Me 209 je nutno rozlišovat dva. První projekty vycházely ze zmíněného speciálu, zatímco Me 209 II byl zcela jiná konstrukce. A ano, Me 309 toho moc navíc nenabízel, parametry byl srovnáván s Ta 152. Respektive Focke-Wulf byl na tom lépe, přičemž se v podstatě jednalo pouze o evoluci FW 190.

[Wasp]

Nový letoun sliboval velké výkony, vypočítaná maximální rychlost ve zprávě z roku 1941 je na úrovni kolem 800-830 km/h. Letadlo mělo větší dolet než zavedený německý standardní stíhač a jeho příďový podvozek představoval pro ploty bezpečnější vzlet a přistání, což byl problém u Bf 109. Měl také lepší výhled než který byl u Bf 109 a silnější výzbroj. Větší pancéřovou ochranu a počítalo se s vystřelovacím sedadlem, tedy pro celkovou ochranu pilota se udělalo opravdu maximum. Drak Me 309 také sliboval velkou perspektivu pro budoucí modernizace a byl od počátku navržen jako základ pro více verzí. Měl být vyráběn jako lehká a těžká stíhací verze, bitevní, různé průzkumné a podobně. Stavební díly a přípravky by byli mezi těmito verzemi Me 309 maximálně společné a tedy by se společně ušetřilo při sériové výrobě těchto verzí.
Letadlo se ministerstvu líbilo a proto dostal projekt vysokou prioritu. Bylo objednané v počtu 20 ks, (v čísle jsou prototypy a předsériová letadla) s následnou velkosériovou výrobou která měla postupně nabíhat a masově přijít v roce 1944. Me 309 měl nahradit Bf 109, u kterého se pro menší drak tehdy nepočítalo s dalším vývojem. Důvodem bylo to že se tehdy myslelo že Bf 109 nemůže nést nové těžké, velké a silné motory DB 603 a JUMO 213, o kterých se špatně myslelo že příjdou celkem brzy do velké sériové výroby a budou k dispozici. Větší drak Me 309 mohl nést tyto nové motory a jako jeho hlavní motor byl vybrán DB 603, jako záložní JUMO 213 a počítalo se také s dalšími výškovějšími motory z dílny DB.

[Zemakt]

Letadlo se ministerstvu líbilo a proto dostal projekt vysokou prioritu.

Tož o tom silně pochybuji.

[Tempik]

Tak on asi dostal vysokou prioritu. Aby ne, když viděli graf rychlosti, převyšující 800 km/h v dobách, kdy se létalo kolem 650km/h.
Však taky vznikly 4 prototypy a dalších 16 bylo objednáno. V roce 44 už měly být Bf 109 nahrazeny Me 309..... jen pak vzlétla přetížený žehlička s rychlostí s bídou dotahující zavedené FW 190 a vlastně i starší sourozenec jej výkonově dotáhl, až spíše předehnal. Jako technologicky to bylo moc zajímavé letadlo. Mělo všechna moderní řešení a spoustu navíc. No jen toho bylo tolik, že se to do toho drobka moc nevešlo a němcům se vlastně nikdy nepovedlo nahradit DB601/605 větším DB603 s tím chtěným výkonem přes 2000HP.
Ale možná by věděl víc hans. určitě muselo dojít k nějakým porovnávacím testům Bf 109/FW 190/Me 309.

[Wasp]

Ke všemu bych se chtěl postupně dostat a nabídnout odpovědi obou autorů knihy, ale chtěl bych se trochu zastavit nad vypočtenými výkony. Kniha nedává odpověď na to že se v roce 1941 spočítaly tak veliké maximální rychlosti.., s přihlédnutím že motor měl mít výkonu cca 1750 PS/2050 PS s GM-1..

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

[Wasp]

Možná je dobré udělat trochu odbočku a popsat trochu co bylo Me 309 dáno nebo co se plánovalo . Křídlo bylo symetrického profilu NACA 15014.5-0.825-37 u kořene křídla a NACA 15011-0.825-37 na jeho konci. Woldmart Voigt, konstruktér Me 309 popsal křídlo jako symetrické s trochu zúženým profilem náběžné hrany ( asi 2/3 profilu NACA). Na náběžné hraně byly sloty, na odtokové křidélka a vztlakové klapky. Letadlo bylo stavěno se záměrem mít vyšší zatížení křídel a dosahovat velkých rychlostí.
Letadlo mělo být velmi pravděpodobně vybaveno povrchovým chlazením a vysouvatelným chladičem. Autory k tomu vede několik zmínek z pracovních porad. Jak přesně by systém fungoval a něco blíže k této věci, to se bohužel nedochovalo. Je dochován jenom výkres s různým vysunutím a uspořádáním chladiče pod trupem bez legendy k výkresu. Jedna ze zmínek o chlazení motoru je že bude možné chladič zasunout a používat nějakou dobu čistě povrchové chlazení pro maximální výkony.
Použité motory, jak je psané už výše, mělo jít o různé verze DB-603, Jumo 213, nebo výškové varianty motorů od firmy DB s kompresory. Některé výkresy ukazují motory s plánovaným výkonem i 2600 koní. Vrtule, zkoušelo se více druhů, klasické od VDM a hlavně Messerschmittova vrtule s možností reverzního brždění, také se rozkreslil na papír vrtulový kužel s vnitřním mechanismem pro dvojitou vrtuli, podobné uspořádání měl třeba Wyvern.
A jenom shrnu ostatní, příďový podvozek, přetlaková kabina, vystřelovací sedadlo, opravdu velké množství pancéřové ochrany, silná výzbroj, velká pražová nádrž. Mělo přijít více verzí letadla se záměrem maximalizovat zaměnitelné díly, tedy taková F-35 své doby. Lehký a těžký stíhač, Štuka- stíhač (více nerozpracovaná varianta s možností střemhlavého bombardování), bitevní verze atd. Je zadána výroba 20 ks ( 5 prototypů a 15 předsériových letadel) Luftwaffe i RLM čekají na nové letadlo které se bude vyrábět ve velkých sériích...pokračování příjde.

[Tempik]

Povrchove chlazeni ukazuje spise na pokus vytvorit rychlostni rekord a ne bojovy stroj. Povrchove chlazeni se pouzivalo u rychlostnich stroju napr zname Schneider trophy.
Jenze je extremne zranitelnym a obrovskym cilem. To ani tak neukazuje nejakou technockou nadrazenost (ala F-35), ale spise snahu o rekord a nebo alespon pekna cisla pro RLM, aby se letoun objednal v "bojove" konfiguraci. Pokud je mi totiz znamo, peknych cisel se nikdy letoun nedohrabal a pro mizerne vykony byl vlastne zrusen.

S mnozstvim prototypu ( 20 je opravdu velke cislo na svou dobu) zrejme zkouseli kde co. Priorita musela byt opravdu velka jak u RLM, tak u Messerschmidta. Vzali ze sveta to nejmodernejsi a nacpali to di jednoho stroje. Ale zda se, ze trochu zapomneli na to, ze by to melo i letat a mit skutece vykony.

Motory prisly pozde, ale 1750 koni (a pozdeji vyrazne vice) davala i starsi generace DB 605 a nebo Jumo 213.
S 20ti prototypy a snahou prezbrojit celou luftwaffe od stihacu po bitevniky) by zabudovani zabehnutych, overenych a dostatecne vykonnych motoru vyrabenych v masovych poctech mela byt formalita. U Fockewulfu dovedli z hvezdice na radovy motor prestavet cele letadlo a vyrobni linky prakticky za par tydnu. DB603 s DB605 mel snad i stejne kotevni mista a Jumo213 na tom nejspis taky nebyl zle, kdyz fungoval vyborne ve WF190 D

[Zemakt]

No, byť doma žádnou specializovanou publikaci nemám, napříč webem se stále opakuje, že priorita Me 309 byla u RLM nízká, bo tehdejší verze stodevítek výkonnostně zcela postačovaly. Lépe vypovídající by snad bylo, kdyby se tato otázka zasadila do časového rámce.

Koncem roku 1940, kdy již byly dobře známy poznatky z bitvy o Británii, zahájil Messerschmitt v Augsburgu práce na letounu, který by zahrnoval nejmodernější konstrukční prvky, včetně plně zatahovacího tříkolového podvozku, přetlakové kabiny a chladiče s měnitelnou plochou. Projekt měl poměrně nízkou prioritu - vrchní velení Luftwaffe se v té době domnívalo, že není naléhavě nutné nahradit Bf-109. Hlavními znaky nového letounu měla být extrémně vysoká rychlost a palebná síla. Projekt byl ministerstvem letectví označen jako Me-309 . Vzhledem k četným inovacím bylo rozhodnuto zahájit bezprecedentní výzkumný program, aby se všechna nová řešení otestovala ještě před letem prvního prototypu. Konstrukční práce byly dokončeny počátkem roku 1942. Do té doby bylo vyzkoušeno několik prototypů Bf-109F, které byly použity v programu Me-309. Bf-109V24 byl použit pro zkoušky nového chladiče v aerodynamickém tunelu, Bf-109V31 pro zkoušky chladiče a nového podvozku s širokou základnou. Pokud jde o Bf-109V23, ten sloužil k testování různých příďových podvozků. Mezitím se válka protahovala a zájem Luftwaffe o Me-309 stále více klesal - počítalo se s instalací výkonnějších motorů a zbraní na Bf-109, což by neznamenalo zpoždění v práci montážních linek. Přesto práce na experimentálním Me-309V1 pokračovaly. Letoun byl hotov počátkem června 1942. Pozemní zkoušky byly naplánovány na konec června. Nejprve byl motor spuštěn na pevném a zátěží zatíženém letounu, ale ne zcela úspěšně - v důsledku vibrací prasklo potrubí chladicího systému. Po vyřešení tohoto problému bylo zahájeno pojíždění na zemi. Současně byly odhaleny závažné vibrace příďového kola a po úpravách - letoun se kymácel i při vysoké rychlosti pojíždění. Nejzávažnější problémy s podvozkem byly vyřešeny. První let pod vedením Karla Baura byl dokončen v polovině července. O sedm minut později byl let přerušen kvůli prudkému zvýšení teploty chladicí kapaliny na 125 °C. Ukázalo se, že během stoupání, kdy motor pracoval na maximální otáčky, příďový podvozek výrazně stínil chladič pod trupem a hydraulický výkon nestačil k rychlému zasunutí podvozku. Tento problém byl vyřešen zdvojnásobením hydraulického výkonu, čímž se zkrátila doba stínění chladiče příďovým podvozkem. Po přepracování hydrauliky, dveří podvozkového prostoru a křidélek se zdálo, že všechny závažné problémy byly vyřešeny. V září 1942 dostal Me-309V1 novou vrtuli s možností reverzace. První let s ní se uskutečnil následujícího dne. Při druhém přistání Baur ihned po dosednutí použil obraceč tahu vrtule. Brzdění bylo tak prudké, že se letoun otočil, poškodily se klapky a výškovka a poté se zlomil příďový podvozek. Po opravě byly zkoušky reverzní vrtule velmi úspěšné. Baur úspěšně vypracoval techniku brzdění letounu, kterou před komisí efektně předvedl - při pojíždění před pozorovateli Baur prudce zařadil zpátečku a letoun se okamžitě zastavil na místě a členům komise odletěly čepice z hlav. Po ukončení zkoušek byl Me-309V1 převezen do Leipheimu, aby se na betonové letištní ploše změřily vzletové a přistávací vlastnosti. Letové zkoušky ukázaly vzletovou rychlost 180 km/h při hmotnosti 3 700 kg, která se zvýšila na 200 km/h při hmotnosti 4 100 kg. Během testů se Me-309V1 neustále pokoušel opustit vzletovou a přistávací dráhu a při vysokých rychlostech byl nestabilní v kurzu. V důsledku toho dostal prototyp nový svislý stabilizátor o zvětšené ploše, původně plánovaný pro Me-309V3. V listopadu 1942 byl Me-309V1 po této úpravě předveden plukovníku Adolfu Gallandovi a poté letoun zalétal v Rechpinu zkušební pilot Beauweis. O dva dny později se uskutečnil cvičný souboj s Bf-109G, který se ukázal jako obratnější. Me-309 zachránila pouze vysoká rychlost letu. Po druhém letu Beauweiss přednesl své hlášení: "Je možné, že po doladění bude Me-309 docela dobře snesitelný, ale pro průměrného pilota bude stále představovat problém a přistání s příďovým kolem je obtížné i pro zkušené piloty. S plnou výzbrojí bude letoun jen o 50 km/h rychlejší než Bf-109G a sotva bude lepší než nové letouny." Druhý experimentální Me-309V2 byl brzy vyzkoušen. Při přistání se však zlomil příďový podvozek a letoun byl odepsán. Me-309V2 se od V1 lišil pouze instalací nového motoru DB-605B místo DB-603A-1. Poslední byl dodán Me-309V1 v březnu 1943. Do této doby byl letoun vybaven novým svislým stabilizátorem - ten byl do úplné spokojenosti vyměněn celkem čtyřikrát. V březnu 1943 vzlétl Me-309V3 s DB-605B - sloužil k vysokorychlostním zkouškám. Čtvrtý a poslední experimentální Me-309V4, který byl určen pro zkoušky výzbroje, byl připraven a vzlétl v červenci 1943. Me-309V4 byl vybaven motorem DB-605B a nesl mimořádně výkonnou výzbroj, kterou Messerschmitt nabízel pro těžkou verzi stíhačky. Letoun měl dva synchronizované 13mm kulomety MG-131, 20mm kanon MG-151 a 13mm kulomet MG-131 v kořenech křídel a dva 30mm kanony MK-108 v konzolách. Takové zbraně nebyly instalovány na všech dvoumotorových stíhačkách! MK-108 byly částečně ukryty pod kapotážemi na horní ploše křídla podle vzoru testovaného na Bf-109V31. S plnou výzbrojí a 880 litry paliva vážil Me-309V4 4 875 kg a dosahoval rychlosti 575 km/h, což bylo o 15 % méně, než počítal Messerschmitt. Po továrních zkouškách v Augsburgu měl být Me-309V4 převezen do Leipheimu, ale ještě předtím byl bombardován Spojenci. Me-309V3 byl později použit k testům přetlakové kabiny a vystřelovacího sedadla pro Me-262 a Me-309V1 pokračoval v testech tříkolového podvozku a reverzní vrtule. Než byly práce na Me-309 zastaveny, existovalo v projektech několik sériových verzí letounu: Me-309A-1 - lehký stíhací letoun vyzbrojený dvěma 13mm kulomety MG-131 a 30mm kanónem MK-108. Dále Me-309A-2 - těžký stíhací letoun s výzbrojí podobnou čtvrtému prototypu; Me-309B-1 střemhlavý bombardér s výzbrojí podobnou A-1 a závěsníky pro dvojici 250kg pum pod konzolami křídel. Možnými směry vývoje letounu byly projekty Me-409, Me-509 a Me-609. Myšlenka vytvořit těžký stíhací letoun, který by nahradil Bf-110, nedovolila konstruktérům uklidnit se a pokračovali ve vývoji podobných projektů. Jedním z těchto projektů byl Me-409, jednomotorový, asymetrický projekt využívající trup z Me-209-II a křídlo, které bylo navrženo pro Me-155. V roce 1952 se Me-409 stal jedním z nejlepších letounů na světě. Navrhovaná výzbroj se skládala ze tří kanonů MG-151/20 a dvou motorových kanonů MK-108. Projekt byl zrušen v roce 1944, aniž by dosáhl fáze prototypu. Projekt Me-509 má kořeny v projektu Me-309 a je o něm k dispozici jen velmi málo informací. Letoun měl celokovovou konstrukci. Byl pro něj vyvinut nový trup s přetlakovou kabinou posunutou daleko dopředu k přídi. Motor DB-606B byl umístěn v trupu za pilotní kabinou. Třílistou vrtuli s proměnným stoupáním poháněl prodloužený klikový hřídel procházející pod kabinou. Nízko zavěšené křídlo lichoběžníkového půdorysu mělo zaoblené konce. Příďový podvozek a svislá ocasní plocha typu Me-309V1 byly převzaty z letounu Me-309. Složení výzbroje nebylo definitivně určeno, ale počítalo se s instalací dvou kulometů MG-131 ráže 13 mm a dvojice kanonů MG-151 ráže 20 mm. Posunutím pilotní kabiny dopředu, což výrazně zlepšilo výhled, a umístěním motoru blízko těžiště byl vyřešen problém s lámáním příďového podvozku při přistání, který byl pro Me-309 typický. Práce na Me-509 byly zmrazeny po uzavření projektu Me-309 v polovině roku 1943. V dubnu 1945 Japonci dokončili velmi podobný projekt R2Y Keiyun u firmy Yakoshika. Ačkoli to není zřejmé, je možné, že dokumentace k Me-309/509 byla předána do Japonska spolu s dalšími německými projekty (Bf-109, Me-163, Me-410, He-100). Již v roce 1941 zveřejnilo RLM požadavky na nový těžký stíhací letoun, který měl využívat komponenty z již stavěných letadel, aby nebyly narušeny plány na výrobu sériových strojů. Po oficiálním ukončení projektu Me-309 nebyly práce na něm omezeny. Me-309 se stal základem pro tvorbu dalších projektů. Jedním z nich byl výše popsaný Me-509, druhým Me-609. Me-609 představoval dva trupy z Me-309 spojené pomocí nové střední části křídla. Jak bylo uvedeno výše, Messerschmitt měl již dříve zkušenosti s vývojem dvoutrupé konstrukce, například Bf-109Z, ale hotový prototyp byl bohužel zničen při náletu, aniž by uskutečnil jediný let. Firma se proto s maximálním úsilím pustila do nového dvoutrupého projektu. Oba trupy byly spojeny střední částí křídla, do níž se zatahoval vnitřní hlavní podvozek. Vnější vzpěry se zatahovaly do konzol křídla a příďové se ukládaly zpět s 90° otočkou do výklenků pod motory, resp. v pravém a levém trupu. Předpokládalo se, že budou použity motory DB-603 nebo DB-605. Pilotní kabina byla umístěna v levé části trupu. Pro sériovou výrobu byl navržen těžký stíhací letoun a rychlý bombardér. Výzbroj první varianty tvořily dva kanony MK-108 a dva MK-103, přičemž další dvojice MK-108 byla zavěšena pod křídlem. Bombardovací varianta měla pouze dva kanóny MK-108, ale měla mít dvě pumy SC-1000 zavěšené pod trupem a přídavnou palivovou nádrž v trupu bez kokpitu. Přestože Me-609 měl používat mnoho komponentů z Me-309 (trup, motory, vybavení, asi 80 % křídla), do výroby se stejně nedostal. V té době už Me-262 úspěšně dokazoval, že tento typ letounu má budoucnost. Kromě toho mohl Me-262 zastávat stejné role jako vyvíjený Me-609. Projekt Me-609 však trval až do roku 1944. Během druhé světové války zůstal Bf-109 jedním z nejlepších letounů své třídy na světě...

https://www.airwar.ru/enc/fww2/me309.html

[Wasp]

V roce 1942 se německé letectví začalo pomalu potýkat s problémy s nedostatkem materiálů a nedostatkem pracovníků. Vlastní velké továrny se svými subdodavateli se rychle dostávaly pod stále větší tlak, daný tím že musely zvyšovat výrobu letadel, modernizovat stávající letadla a vměstnat do přeplněných kapacit nový stroj bylo velmi těžké.
Messerschmittovi dvě hlavní továrny byly Augsburg a Regensburg. Ani jedna neměla pro Me 309 sama o sobě kapacitu pro výrobu prototypů a předsériových letadel.
RLM objednalo celkem 20 letadel pro vývoj a počítalo se zavedením velké série letadel Me 309. Zakázka byla podepsaná. Messerschmitt v té době ještě zkoušel vnitřně řešit problémy s Me 210, které tehdy ještě nebyly objeveny ministerstvem letectví a firma se měla věnovat novému velmi pokrokovému projektu, o kterém on sám věděl že potřebuje hodně péče, času, materiálu a lidí. A k tomu potřeboval udržet výrobní linky se svými letadly nedotčené aby plnil kvóty na výrobu letadel.
Sliby od motorářů k výkonům motorů DB 603 a Jumo 213 se nedařilo plnit, nové motory měli velké problémy a předpokládaná výroba s předpokládanými výkony se oddalovala.
Vzhledem ke všem těmto okolnostem, se Willi Messerschmitt sám rozhodl, za zavřenými dveřmi, že Me 309 vyrábět nebude. Původně si myslel že Me 309 bude hotov velmi rychle, v rekordním čase. Vedlo ho k tomu přesvědčení že velké množství práce se udělalo na výzkumu Me 209 a na zvláště upravených Bf 109, známý je ten stroj s pevným příďovým podvozkem, nebo ten s vysouvatelným chladičem pod trupem. Me 309 začal ovšem představovavat vše co neměl rád. Začal být příliš velký, příliš těžký, příliš složitý na výrobu. Nebyl v USA, kde měli jiné podmínky a zdroje na vývoj a výrobu letadel. Navíc Me 309 představoval přímé ohrožení pro jeho zavedený a velmi žádaný typ Bf 109. Messerschmitt sám vlastnil cca 36 % firmy, jeho družka se svými společníky zbylých asi 64% firmy. Možná že si spočítal co je lepší. Předsériovou výrobu Me 309 v podstatě vnutil své druhé hlavní továrně, Regensburg, čímž sledoval vyřešit i vnitřní boj ve své firmě. Vztahy mezi Augsburgem a Regensburgem byly už v minulosti napjaté.
Rozhodl se že Me 309 bude věnovat jenom tolik času a drahocenných zdrojů, aby v RLM zůstalo zdání že na typu se pracuje.
V Augburgu se tedy pomalu začal stavět první prototyp Me 309V1, továrna v Ragensburgu měla postavit 15 předsériových letadel. Materiály pro stavbu předsériových letadel a přípravků měla obstarat firemní nákupní pobočka v Augsburgu.
Část jich ale místo do Regensburgu bylo posíláno do továrny Erla v Lipsku, aby po nějaké době putoval po tichu zpátky do Augsburgu. Docházelo také k velkým spožděním. Výrobní ředitel Regensburgu dostával dokumenty k výrobě přípravků a dílů k letadlu pozdě a někdy také ještě později až po velkém urgování přímo u Messerschmitta. Lidi k výrobě které potřeboval, neměl. Ale na jiné projekty nebyl takový problém sehnat lidi. Z dochované komunikace mezi firmama je vidět velké rozhořčení výrobního ředitele na laxnost Augsburgu. Regensburg musel část výrobní haly kde se stavěla linka na Me 309 zvětšit, protože se jednoduše letadlo nevlezlo do brány. Byla zde původně výroba menšího typu Bf 108, který se kvůli Me 309 přestěhoval do francie.
Letadlo teda dostává velké spoždění už na začátku výroby.
Messerschmitt ale i riskoval.
Konkurenční Focke Wulf přišel se svým Fw 190C, sice šlo o prototyp, ale pokud by byl úspěšný, znamenal by ohrožení pro Me 309 a tedy by bylo možné že konkurence by mu přebrala výrobu na "stíhač nové generace". Je možné, že Fw 190C byla reakce na požadavky RLM na nový stíhač, ze kterých vzešel u Messerschmittu jeho Me 309. Autoři uvádí tuto možnost zmínkou z firemní porady Focke Wulfu na předpis číslo XXX který je ze stejného data jako požadavky na nový stíhací letoun od RLM který dostal Messerschmitt při vývoji Me 309.
Předpis s požadavky toho čísla není bohužel dochován.


Někdy mezi tím vším, RLM očekával svůj Me 309, Regensburg se topil v problémech a Messerschmitt nechal vypracovat studii jestli je možné upravit Bf 109 tak aby mohl mít motor DB 603 nebo Jumo 213, širší podvozek po vzoru Fw 190 a silnější výzbroj.

[Tempik]

FW 190C nejspise nebyla reakce na Me 309. Jestli neco, tak RLM vydalo pozadavek na letoun urcite specifikace a obe spolecnosti se ho zhostili.

[Wasp]

FW 190C nejspise nebyla reakce na Me 309. Jestli neco, tak RLM vydalo pozadavek na letoun urcite specifikace a obe spolecnosti se ho zhostili.

Ano, mělo by to být tak jak píšeš.

[Tempik]

Zda se, ze to tedy vyhral Fockewulfuv letoun, i kdyz vlastne i ten prisel pozde a idealne nefungoval. Me 309 musel byt uplny propadak. Probehly nejake rychlostni testy? Na Facebooku je komedialni debata:
A: Me 309 byl rychly!
B: A kolik teda letel?
A: Me 309 byl rychlejsi, nez 109!
B: A kolik teda letel?
A: Porovnavali je a byl rychlejsi!
B: V jakych vyskach a jake rychlosti namerili?
A: Me 309 byl rychlejsi!
B : Nez ktera 109 a o kolik?
A: O 20-50km/h!
B: Nez ktera 109? Kolik tedy Me 309 namerili?
A: Me 309 byl rychly!
...
...
...

[Zemakt]

V1 viz výše o cca 50 km víc než Gustav, půlka roku 42, tak zřejmě G-6. V-4 575 km/h. Přechod k DB 605 ten letoun zazdil definitivně a nepřímo i ukazuje na tu prioritu.

[Tempik]

V pulce roku 42 jeste neprobehl ani jeden letovy test, ne?

[Zemakt]

Letoun byl hotov počátkem června 1942. Pozemní zkoušky byly naplánovány na konec června. Nejprve byl motor spuštěn na pevném a zátěží zatíženém letounu, ale ne zcela úspěšně - v důsledku vibrací prasklo potrubí chladicího systému. Po vyřešení tohoto problému bylo zahájeno pojíždění na zemi. Současně byly odhaleny závažné vibrace příďového kola a po úpravách - letoun se kymácel i při vysoké rychlosti pojíždění. Nejzávažnější problémy s podvozkem byly vyřešeny. První let pod vedením Karla Baura byl dokončen v polovině července. O sedm minut později byl let přerušen kvůli prudkému zvýšení teploty chladicí kapaliny na 125 °C. Ukázalo se, že během stoupání, kdy motor pracoval na maximální otáčky, příďový podvozek výrazně stínil chladič pod trupem a hydraulický výkon nestačil k rychlému zasunutí podvozku. Tento problém byl vyřešen zdvojnásobením hydraulického výkonu, čímž se zkrátila doba stínění chladiče příďovým podvozkem. Po přepracování hydrauliky, dveří podvozkového prostoru a křidélek se zdálo, že všechny závažné problémy byly vyřešeny. V září 1942 dostal Me-309V1 novou vrtuli s možností reverzace. První let s ní se uskutečnil následujícího dne. Při druhém přistání Baur ihned po dosednutí použil obraceč tahu vrtule. Brzdění bylo tak prudké, že se letoun otočil, poškodily se klapky a výškovka a poté se zlomil příďový podvozek. Po opravě byly zkoušky reverzní vrtule velmi úspěšné. Baur úspěšně vypracoval techniku brzdění letounu, kterou před komisí efektně předvedl - při pojíždění před pozorovateli Baur prudce zařadil zpátečku a letoun se okamžitě zastavil na místě a členům komise odletěly čepice z hlav. Po ukončení zkoušek byl Me-309V1 převezen do Leipheimu, aby se na betonové letištní ploše změřily vzletové a přistávací vlastnosti. Letové zkoušky ukázaly vzletovou rychlost 180 km/h při hmotnosti 3 700 kg, která se zvýšila na 200 km/h při hmotnosti 4 100 kg. Během testů se Me-309V1 neustále pokoušel opustit vzletovou a přistávací dráhu a při vysokých rychlostech byl nestabilní v kurzu. V důsledku toho dostal prototyp nový svislý stabilizátor o zvětšené ploše, původně plánovaný pro Me-309V3. V listopadu 1942 byl Me-309V1 po této úpravě předveden plukovníku Adolfu Gallandovi a poté letoun zalétal v Rechpinu zkušební pilot Beauweis. O dva dny později se uskutečnil cvičný souboj s Bf-109G, který se ukázal jako obratnější. Me-309 zachránila pouze vysoká rychlost letu. Po druhém letu Beauweiss přednesl své hlášení: "Je možné, že po doladění bude Me-309 docela dobře snesitelný, ale pro průměrného pilota bude stále představovat problém a přistání s příďovým kolem je obtížné i pro zkušené piloty. S plnou výzbrojí bude letoun jen o 50 km/h rychlejší než Bf-109G a sotva bude lepší než nové letouny