Heinkel He 100

[reddog]

Heinkel He 112




Vznik a vývoj

RLM v roce 1933 vyhlásila soutěž na stíhací letoun novég enerace.
Požadavky na nový letoun byli zaslány
firmě Arado , Heinkel , Focke-Wulf a Messerschmitt.

Na podzim 1934 byl pro nový letoun vybrán motor Jumo 210.
V listopadu 1934 objednal RLM u firmy Heinkel stavbu tří prototypů.He 112 V1 s motorem Kestrel,
He 112 V2 a V3 s motorem Jumo.První prototyp He 112 vzlétl v září 1935, jeho konkurent Bf 109 vzlétl již o tři měsíce dříve.
V této fázi soutěže vypadly Arado a Focke-Wulf.






Neoficiálním favoritem soutěže byl He 112.Bohužel náročnost výroby a několik nehod prototypu přispěly k vítěztví Bf 109.
V březnu 1936 RLM rozhodlo že výtězem je Bf 109, přesto objednala u obou firem stavbu deseti strojů.
Jedinou možností pro Heinkela bylo soustředit se na zahraniční odběratele.

Aby He 112 mohl konkurovat Bf 109 byl radikálně upraven.Tato úprava byla označena He112 A.
Prototyp této verze byl He 112 V4 a V5 které vycházely z V3.Oba měly motor Jumo 210 D o výkonu 493 kw.
Třílistá vrtule byla nahrazena dvoulistou stavitelnou vrtulí.Došlo ke zmenšení VOP.Díky širokému podvozku
byl He 112 na zemi stabilnější než BF 109.He 112 V5 byl v listopadu 1936 odeslán do Španělska kde se účastnil bojů.
He 112 V4 se účastnil předváděcích výstav v zahraničí.
Další prototyp He 112 V8 krátce létal s motorem DB 600 A o výkonu 570 kw.Motor DB měl řadu problémů a proto
se neosvědčil a byl záhy nahrazen motorem Jumo 210 E.
První kompletně přepracovaný stroj He 112 V9 vzlétl v červenci 1937.Hmotnost a plošné zatížení křídla se blížilo parametrům Bf 109.
Velký chladič byl kvůli aerodynamice nahrazen menším, částečně zatahovatelným.Motor Jumo 210 E o výkonu 500kw s dvoulistou stavitelnou vrtulí.
Výzbroj 2x MG FF v křídlech a 2x MG 17 nad motorem.Stroj byl v roce 1938 odeslán do španělska.

V roce 1937 při návštěvě německa,byl japonské delegaci prezentován He 112.Japonci byli nadšeni a objednali 24ks s opcí na dalších 100ks.
Během téhož roku Heinkel obdržel také objednávku rakouského letactva na 42kusů He 112B.
Z dodávky Rakousku sešlo , v roce 1938 bylo připojeno Rakousko k Německu.
V březnu 1938 bylo lodí odesláno prvních 12kusů He 112B do Japonska.

Zatím byly dokončeny prototypy He 112 V10 s motorem DB601A který měl představovat prototyp He 112 E ,verze pro export.
He 112 V10 byl zničen při nehodě.
Jako alternativní verze pro export vznikl He112 V11 s motorem Jumo 210 G.He 112 V12 létal s motorem DB600A a DB601A
potom byl prodán do japonska.

Druhá část zásilky pro Japonsko měla odplout v květnu 1938. Z důvodu obsazení a možné války s ČR se dodávka nerealizovala.
Všechny stroje byli poté zařazeny k jednotce JG 132.
Japonsko poté pro zpoždění zakázku zrušilo.
Po přezbrojení jednotky JG 132 na BF 109 bylo všech dvanáct kusů prodáno Španělsku. Španělsko poté ještě objednalo pět kusů He 112 B-0.Poslední He 112 Španělském letectvo vyřadilo v 50letech.

Na jaře roku 1939 projevilo Rumunsko zájem o nákup Bf 109, to samozřejmě nebylo povoleno. A proto Rumunsko objednalo 30 kusů He 112 B-1
Rumunsko nasadilo stroje He 112 od roku 1941 na ruské frontě.Z fronty byli ztaženy na podzim 1942.Během bojů bylo ztraceno devět strojů.
Zbývající stroje H 112 sloužily do konce války především k výcviku.

V lednu 1939 objednalo Maďarsko 36 strojů He 112.V únoru 1939 byl do maďarska přelétnut He 112 V9 který byl záhy zničen při nehodě.
Obratem byl dodán jeden ze sériových He 112 B-1.
Protože firma Heinkel byla plně vytížena, zakoupily maďaři licenci na He 112.
V srpnu 1939 byli dodány první tři He 112 vyrobené v licenci.Letadla nedosahovala dobrých výkonů a proto nebyla zahájena sériová výroba.





Technické údaje

Heinkel He 112 B-0,jednomístný stíhací letoun

motor řadový dvanáctiválec , chlazený kapalinou, Jumo 210 E o výkonu 500kw
výzbroj 2x MG FF 20mm , 2x MG 17 7,92mm
rozpětí 9,10m
délka 9,30m
výška 3,85m
vzl.hmot. 2250kg
max.rychl. 500km/h
cest.rychl. 375km/h
dostup 7100m
dolet 690km





-------------------------------------------------------------------------------------


Heinkel He 100




Vznik a vývoj

I přesto že He 112 neuspěl v soutěži na nový stíhací letoun Luftwaffe, pokračoval prof.Heinkel ve vývoji stihačky.
Prof.Heinkel chtěl vytvořit nejrychlejší stíhací letoun na světě a překonat ostatní výrobce.
vývoj stroje začal na jaře roku 1937,byl označen jako "projekt 1035"
Konstruktéři poučeni neúspěchem He 112, se snažily navrhnout letoun který bude co nejméně náročný na výrobu.
Během výroby se mělo používat co nejvíce již předem smontovaných podcelků.
Aby odstranily hlavní nectnost konkurenčního stroje Bf 109, malou stabilitu na zemi.
Snaha o co největší aerodynamickou čistotu vedla konstruktéry, k použití povrchového odpařovacího chlazení.
Toto chlazení se již uplatnilo v He 119.
Motor DB 601 dostal speciálně tvarovaný kryt.Oválný trup a štíhlé křídlo s mírním vzepjetím.To vše pro nejvyšší rychlost.
V říjnu 1937 objednalo RLM tři prototypy a deset předsériových strojů.První prototyp He 100 V1 vzlétl v lednu 1938.

Mnoho problémů způsoboval komplikovaný a málo učinný systém motoru.Rozdíl teplot mezi dolním a horním potahem křídla
způsoboval poruchy chlazení a způsoboval kroucení potahu.Proto již u druhého prototypu He 100 V2 byl systém chlazení zlepšen
díky 22 elektrickým čerpadlům.Došlo k zvětšení SOP.
He 100 V2 měl instalován motor DB 601R 11 s výkonem 1176kw.V červnu roku 1938 dosáhl rychlostního rekordu 634,75km/h.
Pro zvýšení prodejnosti He 112 , byl rekordní pokus připsán He 112U.

Další prototyp He 100 V3 měl křídlo menšího rozpětí a tím i menší nosnou plochu.A také nový překryt kabiny.
Pohon obstarával motor DB 601 Rv který měl zvýšené otáčky na 3000ot/min.Dále do motoru bylo zavedeno přídavné
vstřikování metylalkoholu.Výkon motoru tím vzrostl na 1324kw.Byl připraven pro překonání světového rychlostního rekordu.
Během pokusu o rekord došlo k závadě podvozku a pilot opustil stroj na padáku.

Další stroj He 100 V4 byl měl představovat vzor verze HE 100-B.Druhý prototyp verze B stroj He 100 V5 byl předveden
generálovi Vuilleminovi jako nejnovější německá stíhačka, která je již zavedená do výzbroje.

Stroje He 100 V6 a V7 představovaly prototyp verze He 100C s motorem DB 601A o výkonu 864kw.Letoun He 100 V8 měl nahradit
He 100 V3 a překonat rychlostní rekord.Opět dostal krátké křídlo a ještě dokonalejší překryt kabiny. Motor DB 601RV.
V březnu 1939 stroj He 100 V8 ustavil absolutní rychlostní rekord 746,6 km/h.

Stroj He 100 V9 představoval prototyp verze He 100 C byl dokončen v létě 1939.He 100 V10 byl určen pro pozemní zkoušky.
Poslední tři stroje představovaly verzi He 100 D-0.
Drak verze He 100 D se skládal z 969 dílů což ve srovnání s He 112 který se skládal z 2885 dílů byla velká výhoda.
Na stroji He 100 D bylo použito 11 543 výbušních nýtů.He 112 měl 126 864 nýtů.
Na jednom letadle He 100 tak bylo ušetřeno 1150 výrobních hodin o proti He 112.Byl zvětšen objem palivových nádrží.



V září 1939 navštívila továrnu zástupci SSSR a Japonska.Inženýry z SSSR zaujalo především chlazení He 100 a proto zakoupily
šest HE 100 ( V1,V2,V4,V5,V6 a V7 ).Japonci koupily tři He 100 D-0 a práva na licenční výrobu.Do japonska letouny přišly
na jaře 1940. Velký podíl má konstrukce He 100 na vzniku stroje Ki 61 Hien
Během roku 1940 se zbylé kusy zůčastnily natáčení propagandistických filmů , jako nové masově zaváděné stroje "He 113".
Zbylé stroje pak sloužily při obraně továrny Heinkel.





Technické údaje

Heinkel He 100 D,jednomístný stíhací letoun.

Motor řadový dvanáctiválec, chlazený kapalinou .DB 601 A o výkonu 757 kw
výzbroj 1x MG FF 20mm , 2x MG 17 7,92mm
rozpětí 9,40m
délka 8,20m
výška 3,60m
vzl.hmot. 2500kg
max.rychl. 670km/h
cest.rychl. 520km/h
dostup 11000m
dolet 1000km





Pokračováním stroje He 100 měl byl Projekt 1076 .O vývoji tohoto stroje prof.Heinkel začal uvažovat již v roce 1940 . Pro P.1076 se počítalo s motorem o výkonu více než 3000 k,
měl to být motor DB 603N. Vypočítaná rychlost byla více než 860km/h ve výšce 9800m.
Ale to už je jiná kapitola vývoje.




-------------------------------------------------------------------------------------

Otevřené Německo

Nová fáze vojenské a hospodářské spolupráce mezi SSSR a Německem začala ihned po podpisu smlouvy o neútočení.
Již v říjnu 1939 mělo SSSR seznam vojenského vybavení, které chtěli koupit aby mohlo být podrobně prozkoumáno.

Především velký zájem ze strany SSSR byl samozřejmě o Bf 109 ,He 100 s odpařovacím chlazením ,Do 215 a He 118.
A dále vrtulníky , motory Jumo a DB601 , dieslové motory Ju. Letecké přístroje např.vysílačky,zaměřovače a palubní zbraně.
Veškeré položky se měly zakoupit v několika exemplářích od každého druhu.aby mohly být pečlivě vyzkoušeny a prostudovány.
Celková částka vyčleněná pro nákup vojenské techniky byla 1 miliarda říšských marek!!
Před nákupem německé techniky, ještě skupina leteckých odborníků z SSSR, podnikla více než měsíc trvající cestu po Německu.
během níž navštívila podniky na výrobu letadel, motorů , ložisek , slévárny ,el.přístroje atd.Dále navštívily univerzity , výzkumné ústavy a mnoho dalších.

Během návštěvy ruské delegace v německu , bylo předvedeno veškeré vybavení Luftwaffe , jak na zemi tak i ve vzduchu.
Některé z letadel si mohly také rusové vyzkoušet a jedním z nich byl i He 100.A ruským pilotem Suprunem byl hodnocen velmi kladně.
Celá monstr akce byla jen demonstrací síly , vyspělosti německého průmyslu a měla SSSR dezinformovat a zastrašit.
Po návratu z cesty po Německu delegace upravila seznam a doporučila k nákupu.
Letadla mimo jiné 3x He 100 s odpařovacím chlazením + 9 motorů,3x He 100 s klasickým chlazením + 9motorů, Bf 109E ,Bf 110C, Ju 88, Do 215, Bu 131/133,Fw 58 ,Me 209 a Fa 226.

Každý stroj měl být vybaven plnou sadou náhradních dílů a příslušenství.
A dále motory a příslušenství - dva Jumo 211D, čerpadla ,vstřikovací trysky , svíčky, pístní kroužky, kompresory ,palivové hadičky a trubičky,šrouby , matky , podložky , nýty, měřící ,testovací a zkušební přístroje ,přetlakové kabiny,kanony, kulomety, bomby,munice, nářadí, mazadla, těsnění a další letecké vybavení.

Na začátku roku 1940 odjela skupina cca 40 leteckých odborníků do německa na školení.Většina objednaných letounů do SSSR dorazila vlastní silou letecky.
Letouny He 100 V1,V2,V4,V5,V6,V7 a náhradní díly , byly do SSSR dopraveny vlakem.
Ihned po dodání převzala letouny a díly CAGI a byli podrobeny podrobnému testování.Každý letoun byl podroben důkladnému leteckému testování.
Poté co byli letouny prověřeny ve všech režimech, byli letouny rozebrány a podrobeny rozboru.

Heinkel He 100 byl studován především pro své vysoké výkony,moderní konstrukci a řešení chlazení.Podobný systém použil konstruktér Iljušin.
u stíhacího experimentálního stroje CKB-32(I-21). Bohužel ale na stroji I-21 chlazení bylo málo účinné a proto byl He 100 považován za vhodný k prostudování.
Velmi pečlivě byla prostudována konstrukce letounu.Poznatky z konstrukce He 100 se pak promítaly do vývoje strojů LaGG-3 ,Mig-1 a Jak-3.
He 100 nebyl sám , i další letouny dodané německem do SSSR byli zdrojem cenných informací, jak co se týká parametrů a konstrukce.
" Je ironií že německé letadlo, takovým dílem přispělo k tomu že byla úspěšně sestřelována letadla Luftwaffe" Jakovlev.


Zdroj
Wagner, Ray and Nowarra, Heinz .German Combat Planes 1971
Hirsch,R.S.Heinkel 100,112 1967
Heinkel,Ernst.Stormy Life 1956
Muzeul Militar National " Regele ferdinand I "
Bundesarchiv/Militararchiv Freiburg
"Net"



Mnoho lidí si myslí že He 100 a He 112 jsou dva stejné stroje. Doufám že tento malý článek přispěje k tomu že se již tyto dva stroje nebudou plést.

[skelet]

Nemá někdo potuchy jak to bylo s bojovým nasazením He 100?

[reddog]

Jediné o čem se ví je že He 100 byl údajně nasazen při obraně továrny Heinkel.
Ale dochované fotky ani záznamy nejsou zřejmě žádné.

V rusku k bojovému nasazení nedošlo, sloužily pouze pro studium
A v o Japonsku nepředpokládám bojové nasazení.

[Sgt.Pierro]

reddogu pěkně napsáno, dobrá práce. Rumuni své He-100 bojově nenasadili?? Vždyť v článku sám uvádíš že na východní frontě přišli o devět strojů...
No teď jsem se přehlédl v typech - omlouvám se.

[SK]

To boli He 112

[lkala]

Jen jedna poznámka k těm motorům DB601. Ty speciální rychlostní verze, které jsou v textu, je nutno považovat za experimentální. Oproti klasickým D601 měly speciální úpravy, jednalo se o jednoúčelové motory, pro běžný provoz absolutně nevhodné. Je to asi tak jako motor z formule 1 proti běžnému motoru z automobilu. Proto také ty rozdíly mezi špičkovými verzemi a klasickým DB601A.

[Hans S.]

Neoficiálním favoritem soutěže byl He 112.Bohužel náročnost výroby a několik nehod prototypu přispěly k vítěztví Bf 109.
V březnu 1936 RLM rozhodlo že výtězem je Bf 109, přesto objednala u obou firem stavbu deseti strojů.

Bf 109 byl lepší prakticky ve všech směrech, krom poloměru zatáčky a vlastností při pojíždění, vzletu a přistání. Byl především mnohem výkonnější a zvládal střemhlavé lety mnohem vyšší rychlostí. Heinkel postavil hezké letadlo, ale výkonově zcela podřadné. RLM se rozhodlo jednoznačně správně. A to je ještě otázka, jaké měl He 112 pádové charakteristiky. Eliptické křídlo na první pohled nevěstí nic dobrého.

Motor DB 601 dostal speciálně tvarovaný kryt.Oválný trup a štíhlé křídlo s mírním vzepjetím.To vše pro nejvyšší rychlost.

Tohle by chtělo trochu přeformulovat. Štíhlé křídlo zajisté pomůže vyšší rychlosti, ale to, že má vzepětí nemá co do činění s rychlostí a výkony, nýbrž se stabilitou. Dokonce můžeme tvrdit, že přeneseně vzepětí rychlost letounu snižuje. Mimochodem optimálního obtékání dosahujeme u středoplošných konstrukcí, ne u dolnoplošníků (v praxi ověřeno v aerodynamických tunelech snad někdy ve 30. letech). Oválný trup sám o sobě nám také neznamená aerodynamicky nejlepší řešení. Vzhledem k tomu, že ideální součinitele odporu má kapka, tak přeneseně vzato je pro nás ideálním její kruhový průřez.

Pokračováním stroje He 100 měl byl Projekt 1076 .O vývoji tohoto stroje prof.Heinkel začal uvažovat již v roce 1940 . Pro P.1076 se počítalo s motorem o výkonu více než 3000 k,
měl to být motor DB 603N. Vypočítaná rychlost byla více než 860km/h ve výšce 9800m.

Nutno dodat, že se jednalo o poměrně dosti optimistické výpočty. To bylo spjaté s tehdy víceméně neprozkoumanými jevy spojenými s transsonickou oblastí proudění vzduchu. Například je otázka, jak by bylo vůbec možné přes tehdejší vrtule při těchto rychlostech letoun pohánět, neboť u většiny německých konstrukcí tyto přecházely na do nadzvuku již kolem 700 km/h a tedy velice klesala jejich účinnost - ano, můžeme snižovat průměr i otáčky, ale pak nám zase bude klesat účinnost při nízkých rychlostech, což je také nevýhodné..nehledě na to, že o moc dále se tím také nedostaneme. To samé se týká i draku. Konečně vůbec nejrychlejší letouny s pístovými motory dosahovaly rychlosti asi 800 km/h (XP-47J). Heinkel se rozhodně nebál zajímavých a ne zcela všedních letounů, ale v praxi se mu zase tak moc nedařilo.

Velmi pečlivě byla prostudována konstrukce letounu.Poznatky z konstrukce He 100 se pak promítaly do vývoje strojů LaGG-3 ,Mig-1 a Jak-3.

A já se znovu ptám: Jak se promítaly zkušenosti získané na He 100 do vývoje LaGG-3, MiG-1 a Jak-3? Podotýkám, že aerodynamická koncepce a vůbec vše (u LaGG-3 a MiG-1) bylo dokončeno před příchodem He 100 do SSSR
Jak-3 mi mezi tahle letadla moc nepasuje. Je to o dost pozdější konstrukce vycházející z nějaké subverze Jaku-1 (snad Jak-1M..nevím, nepamatuji si to). Nutno podotknout, že ani Jak-3 na své výkony nejde způsobem, jako He 100. Jak-3 byl konvenční letoun celodřevěné (po válce i celokovové) konstrukce. Jeho dobrých výkonů bylo dosaženo kombinací maximálního snížení hmotnosti a velice kvalitní povrchového opracování v kombinaci s hloubkovým motorem. Na druhou stranu ve výškách moc použitelný nebyl.Ale docela by mě zajímalo, co by tohle letadlo mělo mít společného zrovna s He 100

EDIT: Pokud možno, tak ten původní příspěvek uprav - nějaký textový editor rozhodil řádky a teď to působí trochu neurvale. Zkus si trochu pohrát s nadpisy (velikost písma, tučnost, kurzíva..). Ať je to celé trochu přehlednější. Jinak na prvotinu je ten článek moc pěkný.

[reddog]

Hans S. - Článek jsem zpracoval protože si zde někteří mysleli že He 100 a He 112 jsou stejné stroje .
Co se týká případných nepřesností v článku, vycházím ze zmíněných zdrojů. Dle mého názoru jsou tyto zdroje hodnověrné.
A pokud se tyto zdroje i shodují např. " použití některých poznatků na ruských konstrukcích " věřím jim a né tvému názoru. To není nic osobního.

Edit - Kouknu na to a něco s tím udělám.Díky.

[YAMATO]

Použití poznatků určitě...ale nikoli nějak dramaticky. Co já vím, tak např. byl v průběhu války zaveden knypl dle vzoru Bf 109. A tak podobně. Ale He 100 jako takový měl na zmíněné stroje maximálně jen velmi nepatrný vliv.

Jinak k Hansovi kritice: po několika zkušenostech jsem sám, na vlastní kůži, zjistil, že nečaruje ze vzduchu a jeho kritika je založena na faktech. Ano, o mnoha věcech lze samozřejmě diskutovat, mnohé lze hodnotit různě, nicméně např. viz. naše debata u METEORU...mnohé zdroje, jinak velmi kvalitní, prostě tvrdili něco, co se nakonec ukázalo být založeno na něčem trochu jiném...

Jinak tyto Heinkely si určitě článek zasloužili!

[Pátrač]

Dostal jsem se k tomu až dnes. Zajímavý článek. A pokud můžu za sebe něco hodnotit, tak podle fotografií na začátku článku to bylo velmi pěkné letadlo.

[reddog]

pouze poznámka na druhém obrázku je napsáno He 100 V3 ale jedná se o stroj He 112 !!!!

[Hans S.]

Co se týká případných nepřesností v článku, vycházím ze zmíněných zdrojů. Dle mého názoru jsou tyto zdroje hodnověrné.
A pokud se tyto zdroje i shodují např. " použití některých poznatků na ruských konstrukcích " věřím jim a né tvému názoru. To není nic osobního.

Zajisté je správně vycházet ze zdrojů a necucat si údaje z prstu, ale já se pídím po něčem konkrétnějším. V článku jsi uvedl tři v podstatě zcela nesourodé letouny, které spojuješ tím, že se jejich konstruktéři inspirovali Heinkelem 100. Já ti předkládám zcela relevantní a platný fakt, že prototypy těch letounů vzlétly v době dodání Heinkelů do SSSR. Pokud jsou ty tvé zdroje skutečně kvalitní a obsáhlé, tak by měly vysvětlovat, co na těch konstrukcích bylo použito, co tak zajímavého bylo přejato z He 100? Protože jestli si řekli, že v Německu používají lepší kontrolky, tak jistě uznáš, že je to tak nicotný detail, že přejímat jeho vliv na nějakou konstrukci je hloupost. Prostě a jednoduše mi není jasné, co z hlediska letecké konstrukce "nebezvýznamného" lze přejmout v době zavádění sériové výroby již hotového letounu. Těžko bych hledal nějaký rozumný precedent.
Jo a mimochodem i v chytrých knihách najdeš často dokola opakované hlouposti, třeba i zdánlivě nezávisle na sobě. V centru mého zájmu, tedy u Fw 190, je takovýhle dokola opakovaných legend hloupostí a kravin značné množství.

Mimochodem jak se tady rozebíral knipl, tak ten byl u Luftwaffe standardizován, používal se u řady letadel, nejen u Bf 109. Dále třeba u Bf 110, nebo Fw 190. Kdyby někdo měl zájem si ho prohlédnout z blízka, tak v několika kouscích ve Kbelech nebo v pražském Wings Clubu.

[reddog]

samozřejmě tvůj názor chápu ale , ani ty ani já neznáme podrobně konstrukci zmíněných strojů. mohly použít např. el.motory, hydrauliku, nějaký profil, výbušné nýty a já nevím co ještě.
jak říkám nejsem odborník jen mě s...lo že si někteří odborníci pletlou tyto stroje.
je možné že máš pravdu. Pokusím se ještě něco najít a popřípadě doplnit.

[Hans S.]

Nemusíme znát konkrétní konstrukce do detailu, když známe principy té doby. Spoustu větší lze dovodit a pomocí zdrojů upřesnit. Takhle třeba můžeme zjistit, proč byla provedena nějaká změna - na jejím základě můžeme třeba dovodit, jaké potíže k ní vedly. Samozřejmě to nelze vždy, ale často ano. V článku, na kterém pracuji, bude právě o tomto jedna stať. Paralelní řešení obdobných potíží jinými továrnami v jiných zemích.

Takhle třeba můžu vzít veškeré prvky, které jsi uvedl a na základě řekněme nějakého toho studia konstrukcí téhle doby určit, co z toho je relevantní a co spíše ne. Třeba takhle:
- Byly vůbec na He 100 nějaké elektromotory? Neměl vztlakovou mechanizaci a vrtuli ovládanou jako naprostá většina strojů této doby, tedy hydraulicky? Použití zrovna těch elektromotorů bylo v době druhé světové války výjimečné. Pravdou je, že zrovna Heinkel by mistr v netradičních postupech. Tato vlastnost konstrukční kanceláře "He" stála Třetí Říši obrovské množství sil.
- Hydrauliku můžeme taktéž vyloučit, protože hydraulické systémy na letounech byly v době vzletu prototypu vyzkoušeny a zřejmě funkční - jedná se o natolik důležitý prvek, že bychom o jejich potížích našli něco snad kdekoliv. Jenže já o ničem takovém nevím. Mám kamaráda dost zapáleného pro Jakovlevovu stíhací řadu, trochu ho vyzpovídám. Nicméně hydraulické systémy už jsou spíše podpůrné. To už není dle mého skromného názoru převeditelné na ono sousloví "letecká konstrukce".
- Profily takřka určitě ne. Opět se jednalo o prvek, který po vzletu prototypu obvykle nebývá radikálně měněn (tedy použit zcela jiný profil, maximálně jiný stejné řady). Pokud jde o tebou zmiňované konstrukce, tak Mikojan a Gurjevič i Jakovlev používali západní americké profily řady Clark YH. Lavočkinova konstrukční kancelář používala profláknuté a nejznámější profily řady NACA 23000 (jen tak mimochodem, tyto profily sloužily třeba i na Fw 190, F4U, F6F, F4F...a obrovském množství dalších letounů, ostatně potkáš je ve vzduchu i dnes). Profily se jednoduše nekopírovaly.
- Výbušné nýty opět můžeme zamítnout z jednoduchého důvodu a to, že dané letouny vzlétly v téže době, nebo ještě předtím, nežli se He 100 dostal do SSSR - ostatně Jak i LaGG postupně přešly k celodřevěné a později zase k celokovové konstrukci, ale to až víceméně po válce. Mimochodem SSSR mělo s celokovovými letadly (a tedy můžeme očekávat i s nýtováním) bohaté zkušenosti.

Domnívám se, že jedinou skutečně významnou partií, kterou v SSSR skutečně neuměli použít a mohli ji okopírovat právě na He 100, byl povrchový systém chlazení. Naštěstí pro ně to na stíhačku nepoužili

[reddog]

He 100 měl 22 el. motorů
A co profily kostrukční , tím myslím jackl, profil žeber a nosníků, atd.
No nevím jestli je člověk zapálený pro Jak dostatečně věrohodný
co některé části motoru. el.instalace?
S jakýmy nýty měly zkušenosti?
Jak říkám nejsem odborník.

[Hans S.]

He 100 měl 22 el. motorů

Možný to je, v podstatě veškeré hydraulické systémy je možné a občas vhodné nahradit elektromotory. Bývá to lehčí a především méně náchylné k poškození. Navíc Heinkel byl schopný dát složitou věc kamkoliv

A co profily kostrukční , tím myslím jackl, profil žeber a nosníků, atd.

V letectví se termín profil používá především jako profil křídla. Profil nosníku samozřejmě také, ale když řekneš pouze profil, tak si snad každý, kdo má co do činění s letadly, vzpomene jako první na ten křídelní. Nicméně vnitřní konstrukce zmíněných letounů již byla hotová a proháněla se ve vzduchu. Těžko by něco složitě předělávali po vzoru He 100, když už to jednou vyvinuli a nadimenzovali..a testovali.

No nevím jestli je člověk zapálený pro Jak dostatečně věrohodný

co některé části motoru. el.instalace?

No, třeba ano. Ale co by tak mohla mít elektroinstalace DB 601 (navíc tuhle jednotku dostali i mimo He 100). Společného s motory VK-105 a dalšími? musíš zvážit fakt, že to všechno v Rusku už měli funkční a výsledky tohoto zkoumání by se projevili spíše až v průběhu války (třeba u toho jaku-3 - což je ale stroj koncepčně naprosto rozdílný, nežli třeba ten He 100), ale těžko u těch prvních konstrukcí.

S jakýmy nýty měly zkušenosti?

Jo to netuším. Ale obecně byly na celém světě používány klasické s půlkulatou a později (za ww2 již takřka výhradně) se zapuštěnou hlavou (to značně snižovalo aerodynamický odpor). Mám za to, že se používaly majoritně plné nýty, dutý si nevybavím (což ale rozhodně neber tak, že se nepoužívaly, má paměť je krátká a veskrze pochybná věc). Vtipné je, že zrovna v SSSR toho na jejich březoletech k nýtování zrovna moc nebylo

Ještě mě napadla další věc, kterou bylo možno se inspirovat i v prototypové fázi letounu. Systémy řízení. Britové své poznatky z konstrukce těchto systémů u Fw 190 (první ukořistěn někdy na přelomu jara/léta 1942), využili až po válce u Hawkeru Fury, ale je to jeden z nebezvýznamných prvků, který je dolaďován a často i radikálně až po vzletu prototypu.

[Hans S.]

Mám kamaráda dost zapáleného pro Jakovlevovu stíhací řadu, trochu ho vyzpovídám.

Jak jsem sliboval, tak činím. Informace z knihy samotného Jakovleva, tedy šéfa Jakovlevovy konstrukční kanceláře: Považoval konstrukci a konfiguraci He 100 za zcela nevhodnou až vyloženě špatnou. O uplatnění jejích prvků na Jak-1/3/7/9 není zmínka ani u Jakovleva a i kamarád o ní pochybuje. Zabývá se Jakem podobně, jako já 190kou. Když tedy někde zapochybuje, tak má obvykle dobrý důvod.

[lkala]

Nevím o žádném sovětském leteckém motoru, který by byl kopií nebo odvozeninou nějakého německého motoru. Ani nevím a žádném přejímání konstrukčních částí. Motor Klimov M-105 byl vyvinut z francouzkého motoru Hispano-Suiza 12Y, motor Švecov AŠ-82 byl v řadě ohledů pokračovatelem amerického motoru Wright R-1820, ale nutno říci že velmi zdokonaleným. Motor Mikulin AM-34 bych asi nejpřesněji označil jako originální ruskou konstrukci, bývá označován za první sovětský V-12. Ostatní motory hráli ve srovnání s těmi druhotnou roli.

[El Diablo]

Hmm ona věta

Poznatky z konstrukce He 100 se pak promítaly do vývoje strojů LaGG-3 ,Mig-1 a Jak-3.
He 100 nebyl sám , i další letouny dodané německem do SSSR byli zdrojem cenných informací, jak co se týká parametrů a konstrukce.

nemusí znamenat že se z letounů něco okopírovalo, možná spíš naopak. Něco ve stylu "tohle je dobré tak to můžeme udělat taky, tohle je špatné tomu se vyhneme"...

[skelet]

prototyp He 112V3 s raketovým motorem