Seriál "Letečtí stíhači v boji" na ČT1

[Tempik]

Farky, s tou 9.AF máš pravdu. Bohužel o té toho moc nevyšlo a na nějakou literaturu u nás jsem o ni snad ani neviděl :-(
Na toho Olynka jsem zvědavej.

[Farky]

Jako jak nepředvedli???? V seriálu kvúlivá kterému zde diskutujeme, jsem zjistil , že dvojice P-38 se hrdinsky vrhne na 50 Me 109 a rozpráší tuto formaci na cimpr, campr. To mi teda hlava nějak nebere.

Rozumím . Nicméně ten souboj z 25. srpna 1944 se s největší pravděpodobností stal tak jak jsme ho mohli v seriálu vidět. Nikdo to nikdy nezpochybnil. Robin Olds byl Pan Stíhač, který byl proslulý svojí agresivitou v boji. Co jsem o něm četl, tak by snad zaútočil na nepřítele i na dámském jízdním kole s křídlama, ozbrojený vzduchovkou. Navíc to uměl se vším na čem lítal, ať už to byl Lightning, Mustang nebo Phantom II. Ale byl taky jeden z mála stíhačů, co dosáhl při doprovodech s P-38 nějakých výraznějších úspěchů.

Lightning měl v Evropě zdaleka nejhorší výsledky v boji z trojice P-38, P-47 a P-51. Bylo jich málo, trpěli častými poruchami a například jejich působení u 8th AF bylo řekněme rozpačité. Ale v době, kdy to byl jediný dostupný stíhač s dlouhým doletem určitě zachránil hodně osádek bombardérů, to je bez debat. V porovnání s P-47 a P-51 se ale Lightningy zase tolik nepodíleli na likvidaci Luftwaffe, a to ani na zemi.

P.S. - my ještě v tomhle absolutním OT diskutujeme o nějakém seriálu?

[Pop]

Změna taktiky nasazení Tempestů byla nařízena, po velkých ztrátách, operačním oddělením 2. TAF a velitelstvím jednotlivých skupin, které používaly tyto stroje. O tom se zmiňuje i P. Clostermann. Mylně jsem uvedl vzdálenost mezi perutěmi. Ta byla stanovena na max. 100 km na nejzasších liniích operačních prostorů spolupracujících jednotek.

Co se týče podvozku, nikdy jsem neměl na mysli FW-190 - tam, naopak, byl hodnocen dobře a i hlášení ze zkušebního nasazení 190-ky, které vypracoval A. Galland u JG 26, se o kvalitě tohoto systému zmiňuje. Dokonce je výslovně napsáno, že je letoun vhodný pro méně zkušené piloty - hovoříme - li o podvozku. Moje formulace není asi správná. Příkladem LN s L-13 jsem chtěl ukázat že i při létání na velice stabilním a pomalém letadélku může dojít, při kombinaci pilotovi nezkušenosti, nepříznivých povětrnostních podmínkách a nerovné VPD, k nebezpečné situaci.
Nevím, jaké informace máte Vy, přátelé letadel, ale neslyšel jsem a nečetl o velkých stížnostech na podvozek Spitfiru. Přitom měly oba stroje podvozek konstruován stejným způsobem - zatahoval se do křídla směrem od trupu.Britský stroj nezaznamenal tolik havárií při vzletu a přistání jako Bf-109. Křehkost podvozku 109-ky byla dána jednak silou, ale také délkou podvozkových noh. Jak všichni víme , k nápravě došlo až u provedení G-10 a K-4.

[Pop]

K naší diskusi ohledně ztrát stíhačů Luftwaffe ve druhé polovině r. 1944:

Opět se ovolávám na dílo Hanse Ringa, tentokrát kniha ,, Stíhací eskadra JG 27". Zde je zmínka o jediném bojovém letu celé eskadry dne 2.11.1944. H. Ring se spoluautorem Wernerem Girbigem píše toto: ,, Onen 2. listopad se stal nejčernějším dnem v dějinách eskadry. Ve vzduchu byly všechny skupiny...................Ale JG 27 se ke čtyřmotorákům vůbec nedostala. Pojednou byla obloha plná Mustangů. Zaútočily s nesrovnatelnou přesilou. Uspořádaly doslova střelbu na hliněné holuby. ...................Při přistání chybělo 27 pilotů, k tomu bylo ještě jedenáct dalších zraněno. ........ Protože také ostatní jednotky, které se zůčastnily četných bojů v prostoru Lipska, se vracely na své základny s vysokými ztrátami, utrpěla celá německá stíhací zbraň 2. listopadu 1944 dosud největší porážku.

H. Ring měl velice blízko ke členům Spolku německých stíhacich pilotů, nelze jej tedy podezřívat z nadržování západním spojencům.

[Farky]

Pope, napsal jsi - Ve druhé polovině r. 1944, kdy již svazy čtyřmotoráků doprovázelo postačující množství stíhaček s odpovídajícím doletem, každý den náletů ztratily stíhací jednotky průměrně 50 zabitých či raněných pilotů.

Jelikož se od poloviny roku 1944 konali nálety v podstatě každý den, byli by to pro Jagdwaffe tak obrovské ztráty, že by přestala existovat ještě před Bodenplatte. Napiš sem, kolik ztratila Luftwaffe stíhačů za poslední rok války při obraně Říše. Pokud máš pravdu, to číslo by mělo přesahovat určitě 10 000, ale spíš 15 000. Podotýkám, že stíhači USAAF si nárokovali (přehnaných) 10 722 sestřelů proti Luftwaffe a jejím spojencům na všech frontách od září 1942 do května 1945! Myslím že jsi šikovně vypíchl jednu akci, ale bylo to pravidlem?

A teď k podvozku - všichni se shodneme na tom, že to bylo slabé místo Bf 109, je to myslím dostatečně známá skutečnost. Nějak mi ale uniká, co se tím snažíš říct. Že na konci války měla LW nezkušené piloty a proto se rapidně zvýšil počet nehod při přistání? Máš to něčím podložené, nebo si to myslíš protože by to bylo logické?

Když už jsme se dostali k Fw 190, u něj se taky snížila kvalita výroby ke konci války?

[Pop]

Především se omlouvám, že jsem neodpověděl hned večer - závada na připojení.

Musím se, opět, odvolat na Hanse Ringa a jeho ,, Other sides of the coin". Velké nálety 8. a 15. AF probíhaly asi 1 X za tři až čtyři dny. Určitě né denně. Na tyto dny se vztahují takové ztráty a není mojim úmyslem tvrdit něco jiného, než co napsal výše uvedený autor.
Jak jsem již napsal, objednal jsem se do vědecké knihovny, abych mohl přesně opsat údaje z východní fronty. Celý svazek je zatím půjčený. Bylo mi přislíbeno, že obešlou zapůjčitele urgencí o navrácení.

S kvalitou komponentů od subdodavatelů se výroba letadel v III- Říši potýkala již před II. WW.
Souhlasím s Hansem S. v tom, že ne všichni výrobci snížili kvalitu. Např. letecké továrny na území Protektorátu nebyly postiženy odchodem vysoce kvalifikovaných odborníků do armády. Výroba cvičných letadel Ar - 96B a Siebel 204 nebo spojovacích Fi-156 běžela ve stále stejné kvalitě dílenského zpracování.
To však neplatilo o jiných dodavatelích. Ve škole jsme měli paní učitelku, která pracovala v několika let. továrnách na území Říše ( ročník 1921 ). O svých zážitcích z tot. nasazení nám něco pověděla. Protože mne to zajímalo více než ostatní , poprosil jsem ji o soukromý rozhovor na toto téma. Neodmítla. Vzpomínala na tu dobu né přiliš radostně. Rok 1944 se vyznačoval, dle jejích vzpomínek, velkým odchodem odborníků mužů do armády. Zbyli jen staříci a několik málo vedoucích cechů. Např. úroveň nýtovacích prací silně klesla. Po zničení některých továren došlo k přestěhování do různých malých provozoven a podzemních hal. Zkušení pracovníci byli rozptýleni ještě více a výrobu posílili nekvalifikovaní dělníci. Kvalita opět utrpěla.
Pro potvrzení jejích slov nemusíme chodit mimo naše letectvo. Továrna Aero ve Vodochodech vyráběla Mig-21F-13 ( 194 kusy ). Technický personál leteckých útvarů poznal jen pohledem na křídlo či trup zemi, kde byl stroj vyroben. Naše produkce měla vyšší jakost dílenského zpracování. Mohu použít ještě další příklad: porovnejme provedení nýtování na potahu L-159 s nýtováním L-39 vyrobených v 80. letech min.stol.. Kvalita 39-tek je vyšší. To je následek odchodu kvalifikovaných a zkušených pracovníků výroby.

Z německých letadel mne vždy zajímal hlavně Bf-109. O něm mám dost informací. Odvody do Branné moci však postihly všechny výrobce letadel. Tím, že se výroba rozptýlila, vznikl nový problém - doprava podsestav do montážních hal. V situaci, kdy nad územím Říše poletovaly desítky stíhačů a stíhacích bombardérů,nebylo snadné zajistit bezpečnost transportů

[Tempik]

No to jsme ale pořád víceméně na teoretické rovině. Jsou nějaké dochované postřehy o tom, že se i prakticky projevila špatná kvalita výroby? Paměti pilotů ztěžující si na to, havárie tím způsobené, pokles výkonů těchto strojů? Vím že Eric Brown - testovací pilot spojenců pro kořistné stroje LW- zmiňuje u Bf 109 v pozdějších sériích například zhoršení výroby neprůstřelných čelních skel, kdy se to projevilo zhoršením průhlednosti (poklesla čirost skla). U Ta 152 se pokoušeli nahradit chybějící hliník dřevem a odcházely klapky i křidélka. Podvozek na tom byl taky dost špatně. Ale to byl nový typ. Projevovalo se to i u již zavedených typů? Já osobně bych se vůbec nedivil, ale jsou o tom dochované nějaké informace?
A ještě k tomu nasazení Tempestů - Mohl by jste mi uvést i ten zdroj?

[Farky]

Musím se, opět, odvolat na Hanse Ringa a jeho ,, Other sides of the coin". Velké nálety 8. a 15. AF probíhaly asi 1 X za tři až čtyři dny. Určitě né denně. Na tyto dny se vztahují takové ztráty a není mojim úmyslem tvrdit něco jiného, než co napsal výše uvedený autor.

Podle všech mých zdrojů (namátkou Marek Murawski - Obrona powietrzna III Rzesy, AJ - Press) to není pravda. Nálety neprobíhali každý den, jen když to dovolilo počasí . Vezmeme si rok 1945. Od 1.1. do 26.4. (což je 116 dní) došlo k náletu (ať už 8. AF, 15. AF nebo obou ve stejný den) na Německo v 95ti dnech. Což by znamenalo 4750 mrtvých či zraněných pilotů za 4 měsíce při obraně Říše. Kolik stíhačů ztratila Luftwaffe podle tvých zdrojů za uvedené období? Pokud bys napsal - Ve druhé polovině r. 1944, kdy již svazy čtyřmotoráků doprovázelo postačující množství stíhaček s odpovídajícím doletem, každý den náletů ve kterém Luftwaffe reagovala ve velkých počtech ztratily stíhací jednotky průměrně 50 zabitých či raněných pilotů, tak budiž, ale každý den náletů? Ani omylem.

Mohu použít ještě další příklad: porovnejme provedení nýtování na potahu L-159 s nýtováním L-39 vyrobených v 80. letech min.stol.. Kvalita 39-tek je vyšší. To je následek odchodu kvalifikovaných a zkušených pracovníků výroby.

Musím tě zklamat, hodně nýtařů co dělala na L-39 nýtovala i L-159, zas tolik nových (nekvalifikovaných) lidí tam nebylo. Pokud je kvalita drakařiny u Albíků vyšší než u Alcy (což si nemyslím), tak je to něčím jiným. Osobně si myslím že je to hodně subjektivní názor a kontroloři jakosti v Aeru by s tebou určitě nesouhlasili.

Ještě se vrátím k tomu 2. listopadu 1944, byl to celkem zajímavý den. Luftwaffe přišla při obraně Říše ten den o plných 120 stíhaček, 74 pilotů bylo zabito, minimálně 11 zraněno. USAAF ztratilo 40 těžkých bombardérů a 16 stíhaček. Nároky USAAF činili 163 jistých, 40 pravděpodobných sestřelů a 52 poškozených. Byl to "černý den" Jagdwaffe a údajně ovlivnil rozhodnutí Hitlera zamítnout Gallandův "Velký úder".

Listopad 1944 byl vůbec špatným měsícem pro stíhací jednotky, které se snažili bránit Německo před nálety USAAF. Celkem prý přišli ve vzduchu o 404 letadel v důsledku bojových akcí, o život přišlo 244 pilotů. Za listopad došlo k více než 20ti náletům na cíle v Německu, což znamená asi tak 20 ztracených letadel a 12 zabitých pilotů na jeden nálet.

[Pop]

řŘkáš, že se bavíme na teoretické rovině: Ale, kdo jiný, než zaměstnanec továren, má přehled o zmetkovitosti a kvalitě vystupujících výrobků? Ani po mnoha letech nemám důvod nevěřit paní učitelce.
Všichni jsou ,,žhaví" na zdroje, nějaká hlášení. Proto opakuji, že mím hlavním zdrojem je dílo H. Ringa, který byl jakýmsi veřejným mluvčím bývalých stíhacích pilotů Goeringovi Luftwaffe, dále dosti podrobné dílo Roberta Michulce - Messerschmitt Bf-109, kde rozebírá stroj nejen konstrukčně, ale i technologicky a z pohledu hromadné produkce a ještě značnou část ( dva díly ) věnuje užití letounu v bojových jednotkách. Měl jsem možnost hovořit osobně s některými válečnými letci ( pan Fajtl , p. Hlučka a další piloti 1. Samostatného stíhacího pluku v SSSR, s A. I. Pokryškinem, jemuš jsem položil několik otázek při jeho poslední návštěvě v naší zemi ). Většina ze jmenovaných letců měla možnost s letouny bývalého protivníka létat těsně po ukončení bojů. Všichni bez výjimky tvrdily to, co napsal R. Michulec na téma kvality výroby Bf-109. Váleční letci nejobjektivněji posoudili kvalitu. žádný netvrdil, že by stroje Fw nebo Bf podávaly špatné výkony, avšak všichni se shodli na snížené životnosti motorů a dalších podsestav ( hydraulická čerpadla ), z čehoš pramení nižší provozní spolehlivost.

Budu rád, když mi budeš tykat. V aeroklubu to je normální, až na různé snobáky a důležitě se tvářící jedince.

[Hans S.]

Co se týče podvozku, nikdy jsem neměl na mysli FW-190 - tam, naopak, byl hodnocen dobře a i hlášení ze zkušebního nasazení 190-ky, které vypracoval A. Galland u JG 26, se o kvalitě tohoto systému zmiňuje. Dokonce je výslovně napsáno, že je letoun vhodný pro méně zkušené piloty - hovoříme - li o podvozku.

Mohl bys mě odkázat, kde tento Gallandův report najdu? Sám bych nečekal, že se Galland bude pouštět do hlubších hodnocení, když jeho jednotka (Stab) na Fw 190 přezbrojila až po jeho odchodu.. Vlastně si nejsem vůbec jistý, jestli na Fw 190 v roce 1941 létal. I když on asi nemohl neletět, k tomu mi jeho povaha nesedí. Nicméně bojově se s tím do vzduchu téměř jistě nepodíval.

Nevím, jaké informace máte Vy, přátelé letadel, ale neslyšel jsem a nečetl o velkých stížnostech na podvozek Spitfiru. Přitom měly oba stroje podvozek konstruován stejným způsobem - zatahoval se do křídla směrem od trupu.Britský stroj nezaznamenal tolik havárií při vzletu a přistání jako Bf-109. Křehkost podvozku 109-ky byla dána jednak silou, ale také délkou podvozkových noh. Jak všichni víme , k nápravě došlo až u provedení G-10 a K-4.

Spit má dosti odlišné přistávací charakteristiky..třeba nižší přistávací rychlost.
Bf 109 G-10 a K-4 mají delší, nebo jinak dimenzované, podvozkové nohy, nežli klasické verze? Zdroj? Pokud vím, tak zdroje se shodují pouze na rozměrnějších pneumatikách (kvůli snížení tlaku na půdu plynoucího z vyšší hmotnosti).

[YAMATO]

G-10 a K měly nepatrně zvětšený rozchod, ale bylo to jen snad o 4,5 cm, čili žádné valné zlepšení.

[Hans S.]

Yamato, to bude nejspíše dáno těmi jinými koly.

[Farky]

Všichni jsou ,,žhaví" na zdroje, nějaká hlášení.

No to je proto, aby si obhájil svoje tvrzení. Nejde ani tak o to, že si navzájem nevěříme, ale o to jestli to není tvrzení z Wikipedie, Clostermanna a podobných nekvalitních pramenů. Pokud tvůj tvrdí něco, co většina ostatních popírá, je asi něco špatně. Pokud jde třeba o četnost náletů je H. Ring mimo a jde to snadno ověřit. Když podpoříš svoje tvrzení čísly a fakty z několika zdrojů, je to určitě lepší než historky typu "jedna paní povídala". Neznamená to, že to není pravda, jen je to jaksi neuchopitelné a hlavně neověřitelné.

Většina ze jmenovaných letců měla možnost s letouny bývalého protivníka létat těsně po ukončení bojů. Všichni bez výjimky tvrdily to, co napsal R. Michulec na téma kvality výroby Bf-109. Váleční letci nejobjektivněji posoudili kvalitu. žádný netvrdil, že by stroje Fw nebo Bf podávaly špatné výkony, avšak všichni se shodli na snížené životnosti motorů a dalších podsestav ( hydraulická čerpadla ), z čehoš pramení nižší provozní spolehlivost.

Porovnávali kvalitu výroby německých letadel z roku 1944 a 1945 mezi sebou? Protože to je oč tu celou dobu běží! Nešlo spíš o porovnání se spojeneckými letadly?

[Pop]

Dobře , že jsi se ozval, Hansi S.!
Hlášení od JG 26 samozřejmě na OKL přicházelo a Galland je , coby velitel, podepisoval - Fw-190 byl u JG 26 zkoušen při operačním nasazení, avšak ta doporučení ohledně podvozku a stability na nízkých rychlostech psal samozřejmě G. Gollob ( 150 ověřených sestřelů ) při svém působení u E - Stelle Rechlin, když porovnával Fw-190A-2 s Bf-109F-4. Zprávy od Gallanda se týkaly spíše motorů BMW-801 a účinnosti výzbroje. Máš pravdu!

Nyní k tomu podvozku Bf-109.
Rozchod hlavního podvozku verzí E a F byl 1 975 mm, G-čko, díky použití větších kol, 2 100 mm a G-10/ K-4 2 250 mm. Rozměry pneumatik u prvních 109- tek byly 650 X 150 mm a 290 x 110 mm, u posledních verzí pak 660 X 190 mm a 350 X 135 mm. Měnil se též tlak v pneumatikách - Bf-109D 4 atm, G-čko již 5 atm. Ostruha dostala delší nohu u G-10 a K-4.,také nohy hlavního podvozku doznaly změnu a byly zesíleny.
Ryclost Bf-109 při dosednutí : Bf-109D - 105 km/h, Bf-109E - 150 km/h, Bf-109T - 130 km/h, Bf-109G-2 - 150 km/h, Bf-109K - 150 km/h. Všechny údaje měřeny na sériových strojích a byly zobecněny v ,, handbuch" pro piloty jednotlivých verzí Bf-109.
Řekl bych, že Spitfire nemá rychlost dosednutí o mnoho nižší.

[Farky]

Bf 109 G-10 a K-4 mají delší, nebo jinak dimenzované, podvozkové nohy, nežli klasické verze? Zdroj? Pokud vím, tak zdroje se shodují pouze na rozměrnějších pneumatikách (kvůli snížení tlaku na půdu plynoucího z vyšší hmotnosti).

Popův oblíbený Robert Michulec (Meserschmitt Bf 109 4. díl, AJ Press), str. 83 - "Rozchod kol u verzí E/F činil 1 975 mm, u verze G byl zvýšen na 2 100 mm a nakonec dosáhl 2 250 mm u verzí G-10/K." Trošku je potíž v tom, že ve stejné publikaci je na str. 67 "Tovární rozměrový náčrtek Bf 109 K", kde nám kóty říkají, že rozchod podvozku je 2 100 (2 065) mm. No a v tovární technické dokumentaci na "géčka" (G-2, G-6) jsem našel hodnotu 2,062 m.

Monografii od AJ Pressu považuji za kvalitní, i když se autor občas nevyvaroval chyb (ale kdo je bez chyby že).

P.S. - Pop byl rychlejší a odpověděl přesně jak jsem čekal.

[lamada]

Abych trochu vrátil rozhovor k tématu, které začalo diskusí o jakémsi seriálu (dle mne sice hezky technicky zpracovaného, ale nemastného propagačního). V díle nazvaném Alej Migů je popisováno o soubojích MiG 15 a F 86 došlo ze strany autorů minimálně k někílika nepřesnostem.
1) F 86 měl 6 kulometů ráže 12,7mm což rozhodně není větší palebná síla než kanony 2x 23mm 1x 37mm. I američtí piloti přiznávali, že na zničení jedné patnáctky potřebovali skoro celý palebný průměr. Naopak vycvičení piloti patnáctek spotřebovali na jeden F 86 cca1/3 palebného průměru.
již piloti RAF v roce 1940 upozorňovali velení RAF , že Me 109 a Me 110 útočí z větších dálek díky kanonům než oni se Spitfirama a Huricanama.

2) Radar na F 86 nezaměřoval žádné kulomety ty přece byly v pevné lafetaci. V "uvozovkách" pouze dával informace kde se nachází pravděpodobný cíl, či vlevo , či vpravo, výše či níže. Dosahy těchto spíše radiodálkoměrů nebyly nijak oslňující ( byť přiznávám pokrok to určitě byl) , na základní navedení se používali návodčící ( či letovodi či nějaký jiný název) , kteří navedli skupinu do prostoru a informovali o nepříteli. Po přiblížení se "dotahovali" na vlastní radar, ale v poslední fázi museli jít na oči protože zamíření palubních zbraní umožňoval optický gyroskopický zaměřovač. Ten byl důležitý pro střelbu. Viz přiložené obrázky. Migy byly naváděny letovody a pak rovnou na vlastní oči pře naprosto stejně funkční zaměřovač ASP 3 N,NM.

3) V předchozích příspěvcích jsem se dočetl, že MiG měl problém se zaměřováním protože měl zbraně různých ráží a tudíž rozdílné balistiky a při střelbě 23mm kanony se zaměřovalo a u 37mm kanonu se pouze odhadovalo. (necituji doslova). Letecký střelecký zaměřovač ASP 3 všech verzí pracuje s balistikami jaké chce mít. V praxi to znamená, že kolečku úhlu náběhu alfa je po levé straně hlavy zaměřovače se stupnicí (tuším od 0 po 9) , při tom 0 je balistika např. 23mm kanonů a 3 je balistika 37 mm, navíc se používalo na této stupnici již přednastavené ( předznačené) značky např.NR 23 a N37. Otáčením tohoto kolečka se mohla nastavit jakákoliv balistika. Ostatně tak to bylo u všech Ruských gyroskopických střeleckých zaměřovačů. To přednastavení bylo pro rychlejší orientaci.
Stejné zaměřovače jsou na L 39 a fungují zcela spolehlivě. Je asi pravdou, že jejich maximální úhlové opravy byli pravděpodobně menší než jejich američtí oponenti. Pokud si pamatuji u tohoto typu se jednalo o 13stupňů pak docházelo k automatickému tlumení.

3) Předpokládám, že na palbu chodí lidé trochu znalí problémů. Takže uznejte, že tlačit jednu proudovou mašinu druhou je opravdu sajn fikšn z leteckého prostředí. Pokud by tlačenému běžel motor, tak by mne opravdu zajímalo na co hořelo palivo v motoru tlačícímu a to nemluvím o TVP na motoru tlačícího. Pokud by motor nepracoval vůbec(jak zde kdosi napsal) tak si utlačíte ( nebo spíše vytlačíte víte co). Chlapi neblbněte vždyť to není auto typu Š 120 abych si počkal s lanem na někoho jiného.
To prostě opravdu nejde ten motor zase takovou sílu neměl.

4) poměr ztrát je různý tadyrozhodčího opravdu dělat nebudu poňěváč jsem u toho nebyl. Existuje spousta literatury která si zásadně odporuje. Ale že USAF na tom bylo lépe o tom nepochybuji, každý odborní kzatím uznal , že to nebylo dokonalostí F 86 ale kvalitou výcviku. Ostatně to platilo nejen o válce v Korei ale i každé jiné.

[Pop]

Největší potíž je asi s ,, handbuch", protože obsahuje informace a údaje o všech úpravách a změnách, mnohdy i těch, které zrovna dodaná výrobní série letadel neobsahuje. Např. u Bf-109F handbuch popisoval zařízení GM-1, ale neměly je všechny F-ky. To samé se opakuje u chladícího systému, kdy některé výrobní bloky Bf-109F-4 měly v syst. zařazeny uzavírací ventily jedbdnotlivých chladičů a tím mohli piloti vyřadit pprostřelený chladič z činnosti a doletět na sníženém výkonu motoru na nejbližší letiště. G-čko již takto řešený chladící syst nemělo. Stejné problémy se pak opakují na dalších verzích, např. popis podkřídelních kanonů, které nenosila většina vyrobených Bf-109G.

Bývalé piloty jsem zpovídal pro svůj osobní zájem. Kdybych v té době tušil, jaké možnosti výměny poznatků budeme časem mít, určitě bych kladl i otázky na rok výroby letadel, která zkoušeli. Ale to zřejmě sledovali příslušníci technického personálu a nikoliv piloti.

[Farky]

lamado - souhlasím se vším co jsi napsal, mimo druhého bodu 3.
Tlačil Risner druhého Sabra (s vypnutým motorem), nebo ne? Mno, nikdo z nás tam nebyl a vyprávět o tom mohl už jen Risner že. Je vůbec možné tlačit před sebou Sabra? Tak to nevím a ví to jen ten, kdo to někdy zkusil. Že je to "letecká latina" (neboli smyšlená historka)? Možná, možná taky ne. Občas se stávají i velmi neuvěřitelné věci. Dokázala izraelská F-15 přistát po kolizi se Skyhawkem bez pravé poloviny křídla (známá story)? Možná ano, možná ne, já tam nebyl. A mohl bych pokračovat.

Osobně tomu tlačení Sabrů taky moc nevěřím, ale kdo ví. A těžko říct jestli někdo slyšel radiovou komunikaci mezi oběma piloty, ke které určitě došlo. Ta by mohla historku Risnera částečně potvrdit.

Pope - pokud Michulec ve své publikaci ukáže tovární náčrtek Bf 109 K s rozchodem kol 2 100 mm a pak v textu napíše že "káčka" měli rozchod kol 2 250 mm, pak s tím mám pochopitelně problém. V příručce pro G-6ku je údaj 2 062 mm. Nasaď větší kola (širší o 40 mm) a dostaneš zhruba těch 2 100 mm. Pokud se nezměnily na G-10/K podvozkové nohy (což se nestalo), tak ti pořád chybí někde plus mínus 150 mm (tedy ne tobě, ale Michulcovi). Ale ono to stejně neřeší nějak výrazně problémy u Bf 109, zvětšili se akorát kola. To je ta náprava problému s podvozkem o které jsi psal? Toť vše k podvozku z mé strany.

Chápu že si jmenované pány zpovídal pro svůj osobní zájem, nemyslel jsem to zle. Tys je ale zmínil v souvislosti s naší debatou o tom, zda v roce 1945 byla kvalita vyrobených Bf 109 (potažmo i Fw 190) výrazně nižší než třeba v polovině roku 1944. Oni "pouze" porovnávali Bf 109 ve vztahu k letadlům, se kterými létali. A konstatovali to co je všeobecně známé - potíže s motorem a celkově nižší spolehlivost Bf 109 v porovnání se spojeneckými letadly.

Stále nevěřím tomu, že Luftwaffe měla v roce 1945 výrazně méně kvalitně vyrobené letouny než v roce 1944. Ostatně i Michulec píše, že už v polovině roku 1944 byli motory natolik nekvalitní, že jen málokdy dokázali překročit 50 hodin v chodu. Srovnává přitom s motory z Emilů, které vydrželi prý minimálně 100 hodin chodu. Jenže problém byl podle všeho celkově s DB 605, přičemž Emily poháněl spolehlivější DB 601.

[Hans S.]

- S tím rozchodem to i mně přijde docela divné. Polské monografie Lotnicze úplně rád nemám a jako zdroj je nerad používám. Nevzpomínám si, že bych někde četl, že G-10 a K-4 měly jinou geometrii, nežli starší stroje. Pokud vím, tak tohle byla změna až u čs. poválečných Mezků. Rozchod 2100 mm uvádí mimo jiné i velmi kvalitní monografie Bf 109 K od Monogramu.
Jinak mám tady originální polskou monografii (pokud se bavíme o druhém dílu) od Michulce a tam tovární nákres Bf 109 K zřejmě není. Vypadá to, že by mohl být dodán až při konverzi a překladech.

- DB 601 byl ještě celkem spolehlivý motor. DB 605 na tom ale už úplně slavně nebyl. Když se podařilo po roce služby nespolehlivost (s původně navrhovaným výkonem) dostat na rozumnou úroveň, už se začalo pomalu přemýšlet nad zvýšením výkonu, což samozřejmě vedlo k další nespolehlivosti. Kvalita motorů jako takových - hlavně po konstrukční stránce - po celou válku rostla. Byť označení motorů zůstávalo na úrovni subverze stejné (např. BMW 801 D-2), v detailech byl motor několikráte upraven a projevilo se to především právě na spolehlivosti. Horší to bylo se zvyšujícími se plnicími tlaky - tedy s rostoucími požadavky na výkon.

- Pop: Neměl bys někde kompletní Gollobův dokument z Rechlinu? Pár let ho sháním..zatím marně.

- Všechny Bf 109 od verze F-0 (resp. F-1) mohly nosit systém na vypínání poloviny chladicího okruhu, byť standardem se toto nestalo. Zřejmě tedy pouze jako Rüstsatz. Podrobností moc nemáme. Není pravda, že by to u pozdějších verzí již nebylo. Pokud si vzpomínám, tak lze najít i nějaké memoáry, kde piloti Gustavů odstavení části chladicího systému popisují. Ale kde konkrétně, to si bohužel nevzpomenu.

[Pop]

to Farky: Nikdy jsem si nemyslil, že by na Palbě někdo něco psal v nedobrém úmyslu. Mohu říci, že debata je vedena slušně a povětšině k tématu. Má - li někdo přesnější informace, sem s nimi. Proto jsem se do diskuse pustil. V době, kdy mne začala letadla zajímat víc, nebyla nouze o válečné veterány a také jsem neměl důvod jim nevěřit.

Po II WW se naše MNO rozhodovalo, které letouny budeme používat. Na území našeho státu zůstalo mnoho kořistních strojů a mnozí piloti měli možnost se účastnit porovnávání jednotlivých typů. Jak to dopadlo víme, důvodů bylo několik, ale, pokud si vzpomínám, nikdo neměl úkol zjišťovat, který výrobní rok letounů Luftwaffe je kvalitnější.

Přesnost údajů v jednotlivých publikacích je ovlivněna i kvalitou tisku. Také jsem ve zmiňované Monografii našel nesrovnalosti.

to Hans S. : Resurs motoru DB-601 byl stanoven na 100 hodin. Podle všeho však, při správném používání vydržel delší dobu. Jaké máš o tom informace Ty?
Dle mého soudu byl DB-601 vůči DB-605 trvanlivější a spolehlivější i proto, že jeho vývoj probíhal v mírové době. Samozřejmě, že se na něj také spěchalo, ale uržitě ne tak, jako na 605-ku