Tak jsem si konečně vyšetřil čas na pár reakcí
K článku samotnému:
- Označení Me Bf-109 je nejen dechberoucí, ale zároveň hrozné a očirvoucí
. Moc bych se přimlouval za dodržení správné normy a psaní buď Bf 109, nebo Me 109. U starších verzí "stodevítky" je na místě v podstatě pouze označení "Bf", neboť k přejmenování firmy Bayerischeflugzeugwerke na Messerschmitt AG došlo až 11.7.1938. A pomlčka mezi "Bf" a "109" se také správně nepíše, stejně jako u ostatních letadel Luftwaffe.
- srovnání s letouny je dle mého skromného názoru pojato velmi dobře. nicméně vychází z teorie, že piloti Avií budou skutečně schopni využít vyšší výkonnosti svých letounů proti pomalejším a v zásadě obratnějším nepřátelským strojům. On v každém letectvu nebyl Mölders a spol., aby dokázali během několika měsíců přejít k moderním taktikám
. Ale řekněme, že dříve nebo později by k tomu letci na B-35/135 stejně dospěli.
- celková úroveň článku se mi zdá jako velmi dobrá. Je vidět, že Kačermíra roste s každým sepsaným letadlem výše a výše. Na druhou stranu otevřeně říkám, že naprosto nesnáším při četbě voblasti literatury faktu označení "naší, naše, jejich". Zvláštní je, že se jedná o jakési specifikum čistě této zeměpisné oblasti. Pořád samá "naše letadla", "naši konstruktéři", "naše kulomety", "naše obrana". Přijde mi to jako absurdní. Osobně jsem schopný psát tak maximálně "naše stodola" a "naše auto s SPZ 4C7 37 26"... Je to šílený rozdíl, když brouzdám po cizojazyčných fórech a nevidím tam žádné "Unser Jäger Adolf Galland hat 104..", nebo "our best fighter P51 was able to beat everything..". Je to prosto přivlastňovacích forem a celkově vše působí mnohem profesionálněji. Popravdě jediná místa, kde se označení "naše" používá i v zahraničí, jsou centra "neo-nazis" a spol. Ne že bych měl potřebu tady nějak brečet nad tímto specifickým trendem českých (a pravděpodobně i slovenských) diskusních fór, ale označení "polští teroristé napadli naše území slovenska" mi přišlo již natolik absurdní, že jsem něco dopsat musel.
K pasivní ochraně Bf 109:
Jak správně poznamenává Zemakt, starší verze Bf 109 byly prosty jakékoliv formy pasivní ochrany. Pokud by B-135 měla být srovnávána s nějakým "přímým" souputníkem, pak by to asi měly být Bf 109 E-1. Tyto čtyřkulometné Emily zaváděné od počátku roku 1939 neměly ani pancéřovanou kabinu, ani samosvorné obaly nádrže. Pancéřování pilotní kabiny bylo zaváděno až na jaře 1940, během západního tažení. Standardně na Bf 109 E-4, zpětně i na E-3 a dosluhující E-1. Jednalo se o 10 mm silnou pancéřovou desku za hlavou a rameny pilota a o 8 mm pancíř, z něhož byla vyrobena sedačka. Výrazně později dostávaly již dosluhující Bf 109 E pancéřové čelní sklo, samosvorných nádrží se tato verze ale nejspíše nikdy nedočkala (nebo jen pár kusů po nějaké polní přestavbě).
Martin Hessler píše:On Me-109 byl opravdu ve své době fenoménem, i když jeho vývoj provázely stejné potíže jako Avii: konstruktéři neměli včas k dispozici dostatečně silný motor, prototypy dokonce létaly s britským R-R Kestrel. Takže jim nezbylo než odlehčit konstrukci na samou hranici únosnosti, aby zachovali rychlost a stoupavost.
S Kestrelem létal pouze Bf 109a, resp. Bf 109 V-1 (označení D-IABI). Tento letoun prošel první fází srovnávacích testů, ale jednalo se víceméně o nouzovku, než bude k dispozici plánovaný Junkers Jumo 210. Všechna další letadla až do příchodu Bf 109 E měla již tento motor a to včetně původních prototypů V-2 - V-5.
Není mi nic známo o nějakých odlehčeních v důsledku toho, že by konstruktéři původně uvažovali o silnějším motoru, než jaký nakonec měli k dispozici. Ostatně on Bf 109 během svého vývoje zase tak velkými "zesilovacími" kůrami neprocházel. Nemyslím, že může být řeč o nějakém zeštíhlení na samou mez únosnosti.
Později, ze zástavbou stále silnějších motorů, se možnosti stroje sice zvětšovaly, ale drak tím trpěl. Sám Galland měl údajně kritizovat slabou konstrukci příčníku křídla - při vybírání piké se prý občas stávalo, že Mezek "sklopil uši".
O podobné kritice z Gallandovy strany nevím. V "První a poslední" to myslím není. Ostatně pokud vím, tak Bf 109 na "ztrátovost" křídla nijak zvlášť netrpěl. Při střemhlavých letech byly pozdní verze zalétávány až na rychlost 900 km/h TAS (dle informací od testovacího pilota v dokumentu, ke kterému se nejspíš několik let zase nedostanu). Což není málo. Zástavbu těžších a silnějších motorů u 109tek provázelo příslušné zesílení motorového lože..ale na zbytek draku to zase takový dopad nemělo. On taky rozdíl v hmotnosti Jumo 210 a DB 605 DCM nebyl až tak obrovský (450 vs 750 kg). V podstatě jedinou verzí, která měla potíže s pevností, byla Bf 109 F-1 (+ F-0), ale to byl problém spojený spíše s rezonancí a vibracemi jdoucími od motoru, než slabým dimenzováním. Jakmile byla příčina zjištěna, vše bylo rychle "zalepeno".
Ale ve skutečnosti byl Me-109 schopen těsnějších obratů než oba britské typy, Hurricane a Spitfire. Záleželo jen na odvaze, či spíše neurvalosti pilota a na jeho ochotě snášet praskání nýtů při velkém tlaku na plochu křídla...
Říká se to
. Dle mého názoru ale při vysokých rychlostech obě letadla byla omezena spíše přetížením, které pilot snesl a při nízkých rychle začaly získávat navrch britské konstrukce..
Ostatně, je také možné, že Němci by prostě nepřipustili publikování názoru tak význačného leteckého důstojníka, který by měl odvahu hodnotit výrobek "židoslovanského pronároda" výše, než halasně vychvalovaný zázrak německého leteckého průmyslu. Takže i kdyby Udet (hypoteticky) řekl, že B 135-tka se v mynévrovém boji vyrovná Me-109-tce, asi by se jeho výrok pro příští generace nezachoval.
Možné to je, ale pravděpodobnější verzí bude fakt, že 109ka byla v době, kdy mohl být testován prototyp B-135, prostě už o pěkný kus dále. A navíc ověřená a ve výrobě.
