Junkers Ju 88
stíhací linie
Vznik a vývoj:
Vývoj stíhacích Ju 88 sahá do druhé poloviny roku 1938, kdy Junkersova konstrukční kancelář z vlastní iniciativy předložila RLM alternativu k tehdy dokončovanému těžkému stíhacímu typu Messerschmitt Bf 110. RLM zpočátku zaujalo spíše odmítavý postoj, jasnou prioritu mel mít Göringem favorizovaný a mnohem lehčí stroj Willyho Messerschmitta. Zřejmě díky velice úspěšnému průběhu zkoušek bombardovacích Ju 88 svůj původně odmítavý názor zanedlouho pozměnilo. Povolilo vývoj těžkého stíhacího letounu, přičemž bylo řečeno, že má mít nižší prioritu, než bombardér. Nový letoun dostal prozatímní označení Ju 88 Z (Zerstörer, těžký stíhací letoun).
Konstrukční tým kolem ing. Brunolfa Baadeho při vývoji pracoval s původně bombardovacím prototypem Ju 88 V-7, později se k němu přidaly i V-15 (přeznačený na Ju 88 Z-15) a V-19 (Z-19). Úpravy provedené na všech třech prototypech nebyly nikterak rozsáhlé. Z letounu byly odstraněny pumové závěsníky ETC, aerodynamické brzdy a zařízení pro automatické uvedení a vybrání letounu ze střemhlavého letu. Přední prosklenou část podtrupové gondoly nahradil jednoduchý plechový aerodynamicky tvarovaný překryt a v pravé přední části trupu našly své místo zbraně. Tri 7,92 mm kulomety MG 17 a jeden 20 mm kanon MG/FF (případně mohl být použit i moderní, ale jak se později ukázalo, nedostatečně účinný 15 mm kanon MG 151/15). Hlavně zbraní u V-7 vyčnívaly původně z klasické prosklené přídě, u V-15 a V-19 ji již nahradil aerodynamicky lépe tvarovaný a o trochu delší plechový nos (později byl instalován i na prototyp V-7). Na pravé straně v předních partiích trupu se objevila trojice otvoru pro odvod spalin od zbraní. U Ju 88 V-19 (Z-19) byla později testována instalace těžšího 20 mm kanonu MG 151/20 přímo do podtrupové vany, u sériových letounu se tato změna ale neujala. Původní bombardovací zaměřovač nahradil klasický stíhací reflexní Revi C/12. Takto upravené stroje dosahovaly maximální rychlosti okolo 475 km/h (oproti 450 km/h u bombardovacích A-1).
Navzdory svému původně odmítavému postoji bylo RLM s vývojem nového letounu spokojeno a povolilo výrobu malé série těžkých stíhacích letounu označených jako Ju 88 C (bez ověřovacích předsériových letounu), zároveň ale zamítlo jeden z požadavku Junkersu - letecká továrna plánovala u stíhacích letounu použít výkonné moderní dvouhvězdicové motory BMW 801, ty ale byly primárně poskytnuty pro klasické stíhačky Fw 190 a pro bombardéry Do 217.
Ju 88 C - těžký stíhací letoun
Prameny o nejstarších řadách Ju 88 C nehovoří zcela jednoznačně. Letouny téměř zcela odpovídaly prototypům. Do přední části přibyla 11 mm silná pancéřová deska chránící posádku proti střelbě z přední polosféry a stroj vedle rádia FuG 10 někdy používal pozdější i FuG 16.
Ju 88 C-1:
Tento letoun zřejmě měl být dle původních plánů vybaven hvězdicovými motory BMW 801, ale kvůli potřebě této pohonné jednotky u jiných strojů nevznikl ani jeden letoun.
Ju 88 C-2
Identický Ju 88 C-2 již ve svých gondolách nesl dvojici Jumo 211 B, nebo G o výkonu 1200 PS. Původní přední pumovnice nesla další nádrž, zadní pak zůstala zachována a v případě potřeby v ní mohly být neseny pumy do celkové hmotnosti 500 kg. První letouny Ju 88 C-2 se k jednotkám dostaly již na jaře 1940.
Ju 88 C-3
Junkers Ju 88 C-3 se opět do výroby nedostal, mel vycházet z Ju 88 A-5 a mít tedy křídlo se zvetšeným rozpětím, motory BMW 801 a přepracované vedení antén.
Ju 88 C-4
Na počátku roku 1941 se rozjela výroba verze C-4, její vybavení odpovídalo C-2, ale mela již pozdější, delší, křídlo a nové motory Jumo 211 F (1350 PS), nebo starší G (1200 PS). Kulomet z pravého celního štítku byl demontován a kabina následně získala symetrický tvar. Kanon MG/FF mohl být nahrazen modernějším MG/FFM, nebo MG 151/20. Do podtrupové vany mohla být instalována další dvojice kanonu MG/FF, v takovém případě ze zadní části vany zmizel kulomet MG 15 a posádku tvořili jen tři muži. U části letounů došlo k přepracování zadních partií kabiny dle vzoru pozdějších Ju 88 A-5 - a objevil se tam tedy druhý kulomet MG 15, resp. MG 81 J. Několik strojů dostalo i výrazně vyšší celní skla, ta byla pancéřovaná. Spodní anténu přístroje FuB 2 kryl aerodynamický kryt. Maximální rychlost letounu s výkonnějšími motory Jumo 211 F vzrostla na 480 km/h.
Ju 88 C-5
Verze C-5 s motory BMW 801 A (1600 PS) se navzdory původním předpokladům do výroby dostala, byt ta činila pouhých 10 ks. Podtrupová vana byla demontována a nahrazena malou gondolou se dvěma kulomety MG 17. Ta se posunula do míst přední pumovnice a na levobok letounu. Nárůst maximální rychlosti byl značný - 570 km/h v 6300 m. Přesto ani tyto vysoké výkony nestačily k zajištění dodávky dalších motorů BMW.
Do konce roku 1941 z výrobních linek sjelo jen okolo 125 letounu Ju 88 C-2 a C-4 - stále bylo třeba stavět především bombardéry.
Ju 88 C-6
Nosnou subverzí řady C se stal Ju 88 C-6. Ty přicházely do výroby v průběhu roku 1942 a vycházely z draku rady A-4 (včetně úprav směrového kormidla). K pohonu sloužily Jumo 211 J (1420 PS) s na první pohled rozeznatelnými aerodynamickými kryty na spodních stranách gondol a širšími listy dřevěných vrtulí VS 11. Pancéřování kokpitu bylo značně zesíleno - po vzoru rady A-4 do kokpitu přibyly pancéřové pláty a další deska mezi celní štítek kabiny a nos letounu. Samotné celní štítky některých starších letounů ještě zůstávaly původní, tedy nepancéřované, později je nahradily standardně pancéřované. Pancéřovaná pilotní sedačka získala nový tvar.
Na palubu se dostaly další dva přístroje z bombardovacích protějšků - radiovýškoměr FuG 101 a k navigaci sloužící EZ 6 DF. Pozdější stroje létaly s modernějším rádiem FuG 16 ZY a přístrojem k identifikaci vlastních letounů FuG 25 IFF.
Obranná výzbroj se shodovala právě s řadou A-4. Zadní kulomety MG 15 nahradila dvojice výkonnějších MG 81 J (zdvojené zadní střeliště), nebo jeden těžký 13 mm MG 131. Letouny nesly podtrupovou vanu a v ní zdvojený kulomet MG 81 Z, případně další MG 131 - často ale ustoupily dvojici MG/FF v její přední části. Část letounu ale mela po vzoru C-5 podtrupovou vanu zcela demontovanou. To byla již úprava, která se týkala především specializovaných nočních variant Ju 88. Maximální rychlost se pohybovala okolo 500 km/h v 6000 m.
Ju 88 C-6 - specializovaná noční stíhací varianta
Pokroky při vývoji radaru v Německu vyústily v jejich instalaci na některá letadla. Právě na palubách Ju 88 se vystřídala většina používaných radarů. Letouny se nelišily pouze radarem - ač i všechny starší Ju 88 C létaly na noční mise zcela běžně, jejich specializovanější vybavení pro noční stíhání prakticky neexistovalo. Až u nočních verzí C-6 se běžně používaly tlumiče plamenů jdoucích od výfuků. Dalšími tlumiči záblesků byly opatřeny i palubní zbraně, jejich účinnost ale byla dosti pochybná. Nejdůležitější složkou ale samozřejmě zůstával radar. Ten u většiny letounů symbolizovalo množství dipólových antén na přídi. Část letounu navíc nesla zbrojní sadu označovanou jako „Schräge Musik“ (šikmá muzika) - jeden, nebo dva šikmo vpřed namířené kanony MG 151/20 sloužící k ostřelování nepřátelského bombardéru ze spodní polosféry. Podrobněji bude tento systém, podobně jako i radary, přiblížen dále.
Zvýšená hmotnost a zhoršená aerodynamika letounu se ale začínaly projevovat na letových vlastnostech a především výkonech. Maximální rychlost poklesla na přibližně 460 km/h, část letounu kvůli odlehčení a zlepšení aerodynamiky proto létala bez podtrupové vany. Přesto ale bylo jasné, že k dalšímu navýšení výkonů bude třeba provést radikálnější rekonstrukci. Výroba pokračovala do počátku roku 1944, kdy letoun vystřídala na výrobních linkách pokročilejší verze G.
Ju 88 C-7
Sériově nevyráběná subverze. Jediný letoun byl zřejmě poháněn motory BMW 801 D.
Ju 88 R-1 & R-2 - noční stíhací letoun
Tato verze nočního stíhacího Ju 88 se do výroby dostala na počátku roku 1943, kdy již výroba motoru BMW 801 probíhala v obrovských sériích a zvládala tedy pokrývat celý „trh“. Narozdíl od Ju 88 C-6 sloužily letouny verze R již čiste jako noční stíhačky. Jejich vybavení zcela odpovídalo subverzi C-6, ale nesly právě výkonnější hvězdicové motory BMW 801 A (1600 PS) + kovové vrtule s užšími listy VDM. Radarové vybavení zcela odpovídalo souběžně vyráběným Ju 88 C-6. V průběhu roku přešly výrobní linky na subverzi R-2 s výkonnějšími motory BMW 801 D-2. Samotná výroba byla ukončena ve prospěch řady G na počátku roku 1944. Maximální rychlost Ju 88 R-2 se pohybovala okolo 500 km/h v 6300 m.
Ju 88 G - noční stíhací letoun
Vývoj verze G probíhal na prototypu Ju 88 V-58. Jeho vývoj byl zahájen v době příchodu prvních letounu Ju 88 R k bojovým jednotkám, tedy počátkem roku 1943. K pohonu stroje sloužila dvojice BMW 801 D-2 (1730 PS), tedy stejných motoru, jaké používaly již Ju 88 R-2. Výraznou změnu představovalo použití vetší směrovky vyvinuté pro Ju 188, která mela zlepšit směrovou stabilitu letounu a lépe tak „spoutat“ sílu výkonnějších motorů. Částečnou rekonstrukci prodělal systém odledování náběžných hran křídla - blízko motorových gondol se nacházely otvory umožnující upuštění horkého vzduchu, aniž by procházel křídlem, což zřejmě mělo napomoci chlazení BMW 801.
Letoun mohl nést rozšířené pancéřování - externí pancéřové pláty. Na první pohled nejvýraznější změnu představovala demontáž podtrupové vany a naopak přidání menší gondoly na levobok letounu do míst přední pumovnice. Tato gondola nesla baterii čtyr 20 mm kanonů MG 151/20 a jejich munice (200 ks na hlaveň) se nacházela právě v přední pumovnici (zadní pumovnice nesla standardně nádrž). Další dva kanony stejného typu nahradily původní trupovou výzbroj. K ochraně zadní polosféry sloužil, podobně jako u části letounu Ju 88 C nebo R, těžký kulomet MG 131 s 500 náboji na hlaveň. Radiovybavení letounu tvořila již standardně radiostanice FuG 16 ZY, radiovýškoměr FuG 101, přístroj pro identifikaci vlastních letounů FuG 25 IFF a u prototypu V-58 také „aktuální“ radar FuG 212. Na hřbetě letounu se objevila místo původní antény rekonstruovaná, zatažitelná - ta pak nikterak neomezovala palebné pole střelce.
Letové testy nového stroje prokázaly jak zlepšení výkonu, tak i ovladatelnosti a již v jejich průběhu RLM objednalo 700 letounů ve standardu Ju 88 G-1.
Ju 88 G-1
První letouny této sériové varianty téměř zcela odpovídaly prototypu V-58, jen radar FuG 212 nahradil moderní FuG 220 SN-2. Krátce po zavedení do výzbroje bojových jednotek byly v polních podmínkách demontovány trupové MG 151/20, jejichž záblesky výrazně oslňovaly pilota a většina Ju 88 G-1 tedy nesla výzbroj složenou pouze ze čtveřice MG 151/20 v baterii pod trupem. Do některých letounů byl v polních podmínkách zastavěn systém Schräge Musik, ale standardem se u řady G-1 nestal. Pod každou polovinou křídla mohl tento Junkers nést i po jednom závěsníku ETC 500 - na něm pak vetšinou přídavnou nádrž, v případe potřeby ji ale mohly nahradit i pumy do celkové hmotnosti 500 kg.
Kvůli zlepšení ovladatelnosti byla lehce zvětšena plocha křidélek a systém Kuto-Nase pro přeřezávání lan se nacházel pod aerodynamické kryty. V samotném křídle pak přibyly další nádrže. Úpravami prošel i kokpit, přístrojový panel byl rozšířen a pozice radiooperátora byla upravena. Nutno dodat, že uspořádání kokpitu do té doby nebylo zcela standardizované.
Zřejmě část starších strojů létala ještě s motory BMW 801 A, u malého počtu pozdějších se zřejmě objevilo i zařízení pro krátkodobé zvýšení výkonu ve velkých výškách GM-1. Úpravou prošly i kryty zabraňující oslnění posádky plameny jdoucími od výfuků. Maximální rychlost letounu Ju 88 G-1 se pohybovala okolo 540 km/h.
První Junkersy Ju 88 G-1 se do výzbroje jednotek dostaly v prosinci 1943 a ihned se zapojily do bojů. Představovaly jednu z hlavních složek NJG (Nachtjagdgeschwadern - noční stíhací jednotky) až do samotného konce války.
Ju 88 G-6
Řady Ju 88 G-2 - G-5 byly přeskočeny a přikročilo se až k výrobě subverze Ju 88 G-6. Hlavní rozdíl spočíval v instalaci nejmodernějších motorů vlastní výroby - Junkers Jumo 213 A a dřevěných vrtulí se silnými listy VS 111. Motory podávaly vzletový výkon 1750 PS, tedy podobný jako BMW 801 D, ale s přibývající výškou ho lépe držely - v 6500 m tak letoun mohl dosáhnout rychlosti 580 km/h narozdíl od přibližně 540 km/h u starší varianty G-1.
Vetšina letounu G-6 nesla systém Schräge Musik. Ten se na těchto letounech používal ve čtyřech různých podobách, pokaždé ale s dvojicí MG 151/20. Čtyři vpřed mířící kanony nesly více munice - 500 granátů na hlaveň místo původních 200. To teoreticky postačovalo na úctyhodných 41 vteřin nepřetržité střelby.
Letouny využívaly stále modernějších a výkonnějších radarových systémů, což si u některých vynutilo přepracování nosu - stroje pak nesly delší špičku z překližky.
Ju 88 G-6 se dostal k bojovým jednotkám v září 1944 a až téměř do samotného konce války byl vyráběn ve vysokých počtech.
Ju 88 G-7
Letoun odpovídal řadě G-6, ale byl vybaven výškovými motory Jumo 213 E se zařízením MW 50 a dále prodlouženým křídlem z Ju 188. Dokončeny byly čtyři prototypy, z nichž dva prošly letovými testy. Letouny údajně dosahovaly maximální rychlosti až 650 km/h, do sériové výroby se ale již nedostaly.
Ju 88 G-10
Stroj zcela odpovídal variantě G-6, ale měl prodloužený trup obsahující další nádrž kvůli zvýšení doletu. Do konce války bylo sice malé množství letounů dokončeno, ale ty velice záhy prošly přestavbou, po které měly posloužit jako spodní díl sestavy Mistel.
Výroba stíhacích Ju 88 se zpočátku rozbíhala jen pomalu. V roce 1940 bylo sestaveno 62 a o rok později 66 strojů. V následujících měsících a letech ale rychle narůstala. V roce 1942 letecké továrny vyprodukovaly 257 a o rok později již 706 těchto těžkých stíhacích letounů. Vrchol produkce následoval v roce 1944 s 2518 vyrobenými letouny, počátkem roku 1945 vzniklo ještě dalších 355 strojů. To dává dohromady necelých 4000 stíhacích Junkersů řad Ju 88 C, R a G.
Radary letounu Junkers Ju 88 C, R a G:
FuG 202 Lichtenstein BC
(Ju 88 C-6, R-1, R-2)
Nejstarší rozšířený letecký radar Luftwaffe. Vyrábět se začal počátkem roku 1942 a navenek se projevoval instalací čtyř hlavních antén vyčnívajících z přídě letounu. Každá z těchto antén na konci nesla malé dipólové anténky. Radar pracoval s vlnami o frekvenci 490 MHz a byl schopen zachytit cíl vzdálený mezi 200 a 4000 m.
Operátor radaru sledoval cíl na dvojici obrazovek, přičemž jedna sloužila k určení jeho polohy ve vertikální a druhá v horizontální rovině. Samotný radar pak umožňoval sledovat cíle v rozpětí + - 30° horizontálně a + - 40° vertikálně od osy letounu.
FuG 212 Lichtenstein C-1
(Ju 88 C-6, R-1, R-2)
Radar vycházel ze staršího typu Lichtenstein BC, s nímž se shodoval ve většině parametrů. Rozdíl spočíval v drobných úpravách systému antén za účelem zlepšení jejich aerodynamiky. Dále tento vylepšený radar umožňoval sledovat cíle ve větším rozsahu a to + - 40° horizontálně a + - 50° vertikálně.
Jak Lichtenstein BC, tak i C-1 byly s úspěchem nasazovány přibližne od poloviny roku 1942 až do léta 1943, kdy již bylo RAF schopno tyto radary aktivně rušit pomocí systému Window - asi 75 cm dlouhých hliníkových proužků.
FuG 220 Lichtenstein SN-2
(Ju 88 C-6, R-1, R-2, G-1, G-6)
Radar byl vyvíjen soubežně se staršími typy BC a C-1. Zavedení do výzbroje se dočkal v polovině roku 1943, tedy v době, kdy spojenci již dokázali rušit oba starší radary. Letouny s přístrojem SN-2 se daly snadno rozeznat díky mnohem rozměrnějším anténám oproti starším u radaru BC a C-1. Anténám se často přezdívalo Hirschgeweih, tedy jelení parohy. Radar pracoval s vlnami o frekvenci 91 MHz a byl schopen vyhledat cíl ve vzdálenosti 500 - 5000 m. Právě kvůli poměrně vysoké minimální vzdálenosti nesly velice často letouny i původní radary BC, resp. C-1 včetně jejich menších antén - na přídi takovýchto letounu se pak nacházelo 48 dipólových antén. Pozdější subverze radaru SN-2 již umožňovaly přepínat rozsah a to znamenalo také definitivní konec nejstarších typu Lichtenstein BC a C-1. Poslední evoluční stupeň tohoto radaru, SN-2d, dokázal zachytit cíl na maximální vzdálenost přes 9000 m.
Také radar SN-2 se podařilo Britům ukořistit a dokázali jej částečně rušit. Naštěstí pro Jagdwaffe již existovala alternativa: Pozdější radary SN-2 umožňovaly operovat s vlnami o různé frekvenci. První typ SN-2 operoval s vlnami mezi 64 a 82 MHz, druhý pak 91 - 116 MHz. Právě druhou skupinu se podařilo Britům pomocí rušiček brzy vyřadit. První, s typickými šikmými anténami, ale zůstaly neprolomeny až do počátku roku 1945.
Část letounů nesla další anténu v ocasní části, ta sledovala zadní polosféru a mohla posádku včas upozornit na nebezpečí, tedy na blížící se noční stíhačku RAF. Koncem války se také objevila nová anténa označovaná jako „Morgenstern“, ta se skládala z jediného nosníku namísto původních čtyř, na němž byly do tvaru písmene X instalovány dipólové antény. Část letounů vybavených touto anténou nesla delší překližkový nos, který se dále projevil na zlepšené aerodynamice.
Z radaru SN-2 byl koncem roku 1944 vyvinut FuG 228 SN-3 pracující v jiném rozsahu vlnových délek.
FuG 227 Flensburg
(Ju 88 C-6, R-1, R-2, G-1)
Radar specializovaný k zachycení vln vysílaných výstražnými palubními radary britských bombardéru, tzv. systému Monica. Přístroj se na Junkersu „podepsal“ instalací dvojice menších antén na pravou a jednou větší anténou na levou polovinu křídla. Tento radar byl schopný zachytit bombardéry na vzdálenost přes 70 km. Vyráběl se od jara 1944, ale s pozdějším stažením systému Monica se ukázal být nadbytečným.
FuG 350z Naxos
(Ju 88 C-6, R-1, R-2, G-1, G-6)
Systém Naxos sloužil k zachycení záření z britských navigačních prístrojů H2S. Svaz bombardérů mohl zachytit na vzdálenost okolo 60 km, k určení přesné polohy ale bylo třeba využít klasický radar.
FuG 218 Neptun
(Ju 88 R-2, G-1, G-6)
Po částečném vyrušení radaru SN-2 byl kladen důraz na vývoj jiného radaru - FuG 218. Ten se v principu podobal systému SN-2, umel tedy operovat s vlnami o různé frekvenci v rozsahu 158 - 187 MHz. Jeho dosah se pohyboval mezi 100 a 5000 m. Do služby se dostal na konci roku 1944. Z trupu, podobně jako u antén Morgenstern, vycházel jediný nosník. Na jeho konci se nacházela konstrukce ve tvaru písmene X a na každém jejím konci pak čtveřice dipólových antén. I tento systém měl vlastní zadní anténu sloužící k varování před nočními stíhači RAF.
FuG 240 Berlin N-1
Nejmodernější letecký radar Luftwaffe. Byl zkonstruován na základě zkušeností s magnetronem z ukořistěných britských letounu. Samotný radar již neoperoval s dipólovými anténami, ale v nosu letounu se pod překližkovým krytem nacházela klasická parabolická anténa. Hmotnost celého zařízení výrazně klesla a došlo samozřejmě i k výraznému zlepšení aerodynamiky. Radar operoval s 9 cm vlnami. Jeho výkonové parametry přibližně odpovídaly typu Neptun. Do konce války se k jednotkám dostalo přibližně 20 - 30 letounů s tímto zařízením.
Nutno dodat, že ani Britové nezaháleli a vyvinuli vlastní systémy k poměrně účinnému sledování nočních stíhačů Luftwaffe. Systém „Serrate“ byl schopen zachytit vlny radaru Lichtenstein - konkrétně tedy BC, C-1 i SN-2 a to na vzdálenost asi 2000 m. Vlny německých radarů ale byly samozřejmě namířeny vpřed, což samotné stíhání daného letounu činilo značně obtížným - ze zadní polosféry, tedy z úhlu, ze kterého se útočí nejsnáze, zůstávaly německé stíhačky pro tento systém neviditelné a britští stíhači se tedy museli spolehnout na svůj zrak, případně na vlastní vyhledávací radar.
Další systém, Perfectos, zachycoval vysílání identifikačního přístroje FuG 25 IFF.
Systém Schräge Musik:
V principu se jednalo o zcela jednoduchý systém. V trupu za kabinou Ju 88 byly instalovány zbraně mířící šikmo vzhůru pod úhlem 70 - 80°. Ty pak pilot zaměřoval pomocí druhého zaměřovače Revi umístěného nad jeho hlavou. V ideálním případě se snažil zasáhnout kořen křídla nepřátelského bombardéru a v něm umístěné palivové nádrže.
Na Ju 88 se používala celá řada různých provedení Schräge Musik - od jednoho kanonu MG/FF (90 granátů na hlaveň), přes dvojici kanonů tohoto typu až po různé instalace modernějších MG 151/20 (500 granátu na hlaveň). U letounů, které mely Schräge Musik přímo v ose, byl vyosen anténní systém pomocí malé konstrukce umístěné vpravo na směrovce. Část letounů nesla tento zbrojní systém v místech přední pumovnice, část až v zadních partiích trupu.
Letové výkony a charakteristiky Ju 88 C, R, G:
Ač bylo možné považovat Ju 88 A a zejména pak S za velmi rychlé a výkonné bombardéry, o jejich stíhacích protějšcích toto tak jednoznačně říci nelze.
Junkersy řady C-2 a C-4 díky aerodynamičtější přídi, mírnému odlehčení a demontáži vnějších závěsníků byly mírně rychlejší a tedy i celkově výkonnější, než jejich bombardovací protějšky Ju 88 A-1, resp. A-5. Maximální rychlost těchto stíhacích letounů vzrostla přibližně na 480 km/h, tedy asi o 30 km/h. Původní verze C-6 s výkonnějšími motory Jumo létala rychlostí okolo 500 km/h. Jakmile ale vyvstala potřeba zástavby radaru FuG 202/212, nebo později FuG 220, tak rychlost díky výrazně narušené aerodynamice prudce klesla (přibližně na 460 km/h). Noční stíhací Ju 88 pak byl pomalejší, než jeho bombardovací protějšek Ju 88 A-4. K výraznému navýšení letových výkonů došlo až u varianty R s motory BMW 801. Ty umožnily stroji opět překonat hranici 500 km/h. Poslední řada G pak zahrnovala další aerodynamické úpravy, díky kterým se rychlost vyšplhala se stejnými motory až na 540, resp. 580 km/h (s Jumo 213).
Z hlediska letových charakteristik tyto stíhací letouny téměř zcela odpovídaly bombardovacím protějškům. Verze G díky rozměrnějším křidélkům vykazovala o něco vyšší klonivou rychlost a větší směrovka jí zase poskytovala lepší směrovou stabilitu.
Operační nasazení Ju 88 C, R, G:
Zpočátku byly Ju 88 C-2 nasazovány na volné lovy v blízkosti britských letišť. Jejich dolet jim umožňoval operovat na vetší vzdálenosti, než jakých bylo možno dosáhnout s Bf 110, nebo Do 17/215. Ač letouny nebyly vybavené žádným radarem a posádka se musela zcela spoléhat na své oči, bylo toto nasazení velmi úspěšné. Podařilo se dosáhnout desítek sestřelů jen při minimálních vlastních ztrátách. Později ale byly Junkersy z tohoto typu operací staženy a velká část z nich putovala do jižní Evropy a severní Afriky. Tam podporovala Rommelův Afrika Korps.
Podobně jako v Africe i na východní frontě často tyto Junkersy plnily bitevní úkoly spojené s přímou podporou pozemních vojsk. Stroje byly u svých posádek oblíbené i při provádění průzkumu.
Nezanedbatelná část těchto těžkých stíhaček se účastnila i obranných akcí proti svazům amerických čtyřmotorových bombardérů, kde těžce vyzbrojené Junkersy dosahovaly poměrně výrazných úspěchů. Tento druh operační činnosti byl přerušen poté, co USAAF bylo schopno krýt své bombardéry na celé trase dálkovými stíhačkami. Velké a těžké Junkersy pak měly více starostí o vlastní přežití, než o „Viermoty“, jak se čtyřmotorákům často přezdívalo.
Nejúspěšnější kapitolou stíhacích Junkersů ale bezesporu bylo jejich hromadné začleňování do složek NJG, tedy nočních stíhacích eskader. Letouny vybavené nejmodernějšími německými radary a operující v rámci propracovaných systému včasné výstrahy Himmelbett vykazovaly proti svazům Halifaxů a Lancasterů RAF pozoruhodnou účinnost. V případě potřeby mohly tyto těžké stíhačky zaútočit na vybrané cíle dvojicí bomb, což jen znovu dokazovalo obrovskou univerzálnost základní konstrukce.
Porovnání Ju 88 C, R, G s vybranými letouny druhé světové války:
Ju 88 vs. Bf 110, Do 17/215, He 219
Těžké stíhací Ju 88 překonávaly Do 17 i Do 215 v každém výkonovém parametru. Při porovnání s Bf 110 ale není situace tak jednoznačná. Mnohem větší Junkers dokázal lépe snášet nárůst hmotnosti způsobený instalací přídavné výzbroje a výstroje, přičemž si udržoval skvělou ovladatelnost. Oproti tomu zatížení křídla Bf 110 rostlo mnohem rychleji a s tím se zhoršovaly jeho letové vlastnosti. Ač tedy Ju 88 představoval mnohem větší a těžší letoun než jakým byl Bf 110, oba letouny při nižších rychlostech vykazovaly podobnou obratnost a s rostoucí se dokonce musela začít projevovat skvělá ovladatelnost Junkersovy. Messerschmitt zase nabízel příjemnější pádové charakteristiky. Další výhody Junkersu spočívaly ve výrazně lepším doletu a celkové vytrvalosti, naopak Bf 110 si držel (s výjimkou poslední verze Ju 88 G-6) značnou převahu ve výkonech - především pak ve stoupavosti. Navíc mu jeho motory DB 605 umožňovaly dosažení daleko lepších výkonu ve velkých výškách, než jakých byly schopny Junkersy s motory Jumo 211, nebo BMW 801. Výzbroj Bf 110 mohly tvořit i 30 mm kanony Mk.108 - devastačních účinků těchto zbraní Junkers nikdy nevyužíval, na druhou stranu záblesky jdoucí od hlavní mohly pilota Bf 110 snadno oslnit, což u baterie pod trupem ukrytých kanonů Ju 88 nehrozilo. Oba dva letouny používaly obdobné radiovybavení a sloužily vedle sebe velice úspěšně tři roky.
He 219 představoval specialistu na noční stíhání. Jeho největší výhodou byla vysoká rychlost a velmi těžká výzbroj. Kabina Heinkelu poskytovala pilotovi fantastický a nerušený výhled. Junkers byl lepší v doletu a celkové vytrvalosti. Pokud bychom porovnávali obratnost obou strojů, pak Junkers zcela jednoznačně dokázal vykroužit zatáčku o menším poloměru, při nízkých rychlostech by Heinkelovu stíhačku překonal i z hlediska výkrutu, s rostoucí rychlostí se rozdíly mezi letouny ale značně snižovaly.
Ju 88 vs. Mosquito, Beaufighter
Oproti Beaufighteru měl Junkers téměř všechny trumfy na své straně. I nejstarší varianty byly minimálně podobně rychlé jako Brit. Junkersy byly v každém směru obratnější a navíc nesly i vzad zaměřené obranné zbraně (narozdíl od většiny Beaufighterů). Výzbroj obou letounu byla podobně silná, dolet a dostup Junkersu pak jednoznačně vyšší.
Mosquito nabízelo obrovský dolet zcela srovnatelný s tím u Ju 88. Rychlostí i stoupavostí svého německého protějška jednoznačně překonávalo. Velkým záporem Mosquita ale byla jeho vyloženě slabá obratnost. Malé, silně zatížené, křídlo znemožňovalo stroji provádět zatáčky o malém poloměru (ostatně stejně jako Junkers), navíc Mosquito vykazovalo jen extrémně nízkou klonivou rychlost - což oboje v podstatě vyloučilo možnost sledování cíle do prudkého manévru. Šance Mosquita se tedy odvíjely čistě od momentu překvapení, jakmile bylo jednou zpozorováno, nebyl pro posádku německého letounu velký problém Mosquitu „uhnout“ a ztratit se ve tmě. Pokud bychom se ale na daný souboj podívali z druhé strany, tak Mosquito díky své rychlosti podstupovalo při souboji s Ju 88 jen minimální rizika - vždy mu stačilo potlačit a při mírném klesání bez potíží uniknout. Až na výjimky se nočním stíhačům Luftwaffe dařilo sestřelovat jen naprosté minimum těchto výjimečně rychlých letounů - nutno podotknout, že sestřelování Mosquit nebyla jejich práce.
Právě Mosquito se stalo katem pro vůbec nejúspěšnějšího pilota Ju 88, tím byl Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein, komodor NJG2, dosáhl 83 sestřelů. Trochu paradoxně a navzdory všeobecnému povědomí ale nebyly ztráty nočních stíhačů Luftwaffe v porovnání s jejich kolegy létajícími za denního světla nikterak vysoké - na tom nic nezměnila ani přítomnost Mosquit.
Základní technické údaje:
Ju 88 C-6
* Délka: 14,35 m
* Rozpětí: 20,08 m
* Výška: 5,3 m
* Plocha křídel: 54,7 m˛
* Prázdná hmotnost: 8500 kg
* Vzletová hmotnost: 12300 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Junkers Jumo 211 J-1/J-2
* Výkon: 1420 PS (~993 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 500 km/h (6000 m)
* Maximální rychlost u země cca 410 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 6 m/s
* Dostup 8500 m
* Dolet: okolo 2500 km
* Posádka: 3 muži (pilot, operátor radaru, palubní střelec)
* Výzbroj: Ofensivní: jeden kanon MG 151/20, dva kanony MG/FF, tři kulomety MG 17, Defensivní: dva 7,92mm kulomety MG 81 J
Ju 88 G-6
* Délka: 14,35 m
* Rozpětí: 20,08 m
* Výška: 5,3 m
* Plocha křídel: 54,7 m˛
* Vzletová hmotnost: 13100 kg
* Maximální vzletová hmotnost: 14680 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Junkers Jumo 213 A
* Výkon: 1750 PS (~1287 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 580 km/h (6500 m)
* Maximální rychlost u země cca 435 km/h
* Počáteční stoupavost: 8,5 m/s
* Dostup 9600 m
* Dolet: okolo 2500 km
* Posádka: 3 muži
* Výzbroj: Ofensivní: čtyři kanony MG 151/20 v podtrupové gondole, dva kanony MG 151/20 Schräge Musik, náklad pum do hmotnosti 1000 kg. Defensivní: jeden kulomet MG 131
Obrazová příloha:
Nákres Ju 88 C-6
Nákres Ju 88 G-6
Vývoj Ju 88 C, R, G a P
První prototyp, Ju 88 V-7 - letoun má ještě prosklenou příď
Příď prototypu Ju 88 V-19 (již přeznačeného na Z-19)
Junkers Ju 88 z počátečních výrobních sérií; C-2 nebo C-4
Zerstörer - těžký stíhací Ju 88 C-6. Junkersy nesloužili jen ve výzbroji specializovaných ZG, tedy Zerstörergeschwadern, ale i v řadách klasických bombardovacích Kampfgeschwadern.
Další letoun Ju 88 C-6 z východní fronty. Tento má na přídi nakreslenou bombardovací kabinu, to mělo zmást sovětské piloty a nalákat je k čelnímu útoku.
Noční stíhací Ju 88 C-6 s anténami radarů FuG 212 Lichtenstein BC a FuG 220 Lichtenstein SN-2
Další noční stíhací letoun Ju 88 C-6, tentokráte pouze se starším radarem FuG 212 v přídi a FuG 227 Flensburg na křídlech. Právě přístroj FuG 227 zachytával vlny výstražného britského radaru Monica a umožnil tak zachytit nepřátelský bombardér na desítky kilometrů daleko.
Dochovaný Ju 88 R - díky výzkumu tohoto stroje se podařilo Britům objevit způsob účinného rušení radarů FuG 202 a FuG 212. Systému se říkjalo Window a spočíval ve shazování velkého množství hliníkových proužků o délce 75 cm.
Světlé spodní partie Ju 88 G-1 proti temnému nebi.
Jiný Ju 88 G-1 s radarem FuG 220 Lichtenstein SN-2
Poslední velkosériově vyráběná varianta Junkersu 88 - Ju 88 G-6, tento letoun je vybaven radarem FuG 220 Lichtenstein SN-2
Ju 88 G-6 s nejmodernějším německým radarem, FuG 240 Berlin N-1. Pouze přibližně 20 - 30 těchto letounů se dostalo k bojovým jednotkám před koncem války v Evropě.
Odkrytá příď ukazující FuG 240 Berlin N-1.
Ju 88 C-6 od II./NJG2 - letouny této Gruppe prováděly noční volné lovy v blízkosti letišť RAF.
Ju 88 C-6 od 11./ZG26 - tento těžký stíhací letoun je vybaven radarem FuG 202 Lichtenstein BC.
Pozdní Ju 88 C-6 z 8./NJG2. Letoun vybavený systémem Schräge Musik a radarem FuG 220 Lichtenstein SN-2 pilotoval Hpt. Tober.
Ju 88 R-2, radar FuG 220 Lichtenstein SN-2
Ju 88 G-1 od 7./NJG2. Vyobrazený letoun nese radary FuG 220 Lichtenstein SN-2 a FuG 227 Flensburg.
Ju 88 G-6 od II./NJG100 s radarem FuG 220 Lichtenstein SN-2 a systémem FuG 350z Naxos.
Ju 88 G-6 od 5./NJG4. Tento noční stíhací letoun nese ve své překližkové přídi parabolickou anténu radaru FuG 240 Berlin N-1.
Ju 88 G-6 od 7./NJG5. Letoun ve své přídi nese radar FuG 218 Neptun V/R. Tento přístroj byl ve výzbroji nočních stíhacích jednotek od konce roku 1944 a představoval jediný masově nasazený radar, který se spojencům nepodařilo rušit.
. Občas je taky dobré říci, proč to chceš vědět, občas se k nějakému výsledku dá dostat i alternativními cestami.
