Rekordní prototypPřes tyto úspěchy se však pro firmu stal letoun spíše problémem, když samotný Ducce, uchvácen těmito rekordy, požadoval jeho urgentní zařazení do výzbroje. Požadavek byl na stroj schopný působit v těžké stíhací, bitvní a průzkumné roli. Bylo to něco podobně smysluplného, jako když Luftwaffe požadovala udělat z rekordního Me 209 řadovou stíhačku. Ovšem vůdcům není radno odporovat a tak nezbývalo, než se o to alespoň pokusit.
Do přídě stroje byla proto umístěna trojice kulometů Breda SAFAT ráže 12,7 mm s 500 náboji na hlaveň. Za pilotní prostor bylo vestavěno střeliště s kulometem Breda SAFAT ráže 7,7 mm. Vytvořena byla pumovnice pro až 1000 kg pum, pumy větších ráží však byly jen polozapuštěné. Ocasní plochy byly změněny z jedné SOP na dvojitou pro zlepšení výstřelného pole hřbetního kulometu. Takto upravený prototyp byl zkoušen na podzim 1938 a předem je nutné říci, že zdaleka ne s dobrými výsledky. Obrovským problémem byl především flutter, mizerná stoupavost, přehnaně vysoká hmotnost na jednotku plochy...
Prototyp po přestavběJenže politická objednávka platila a letoun byl požadován urgentně, takže i přes tyto velmi nedobré výsledky, které by u jiného stroje znamenaly buď radikální rekonstrukci nebo ukončení vývoje, šel stroj do výroby. Pro zlepšení výkonů byly alespoň použity výkonnější motory Piaggio P.XI RC.40 o výkonu 735 kW, ale mnoho toho stejně nezlepšily. Výroba začala v květnu 1939 a dala celkem 101 letounů vyrobených Bredou a dalších 48 licenčně vyrobených firmou IMAM (Industrie Mecchaniche e Aeronautiche Meridionali). A to bylo také vše a i tak o 149 strojů víc, než mělo být, neboť v bojovém nasazení se Ba.88 Lince (rys) ukázal být totálním propadákem s prakticky žádnou bojovou hodnotou. S pumovým nákladem (a to nikoli s plným teoretickým o hmotnosti 1000 kg, který byl v praxi nepoužitelný) stoupavost klesla na 2 m/s (pokud lze ještě hovořit o stoupavosti), v Africe pak nebylo nic neobvyklého, když naložené stroje ani nebyly schopny zvlétnout! Cestovní rychlost spadla na 250 km/h, což bylo pro letoun této kategorie dosti ubohé. Také letové vlastnosti byly pro běžné piloty velmi nevhodné.
Firma Agusta (Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta) se pokusila stroj zachránit, když v roce 1942 vypracovala úpravy Ba.88 na střemhlavý bombardér zvětšením rozpětí křídla o 2 metry, montáží motorů FIAT A.74 RC.38 o výkonu 573 kW, instalací aerodynamických brzd pod křídlo a čtvrtého kulometu do přídě. Byly však postaveny jen tři nové stroje, označené Ba.88 M.
Ba.88 MTECHNICKÉ ÚDAJE (Ba.88 / Ba.88 M)
ROZMĚRY
Rozpětí: 15,6 m / 17,6 m
Délka: 10,79 m
Výška: 3,1 m
Nosná plocha: 33,34 m2 / 39,6 m2
HMOTNOST
Prázdná: 4650 kg / -
Vzletová: 6750 kg / 6930 kg
VÝKONY
Maximální rychlost: 490 km/h / 385 km/h
Dostup: 8000 m (hodně teoreticky) / -
Dolet: 1650 km / -
. To nevíš, co je dnes v kurzu?
I když to je sama o sobě trochu jiná kategorie..
