Lavočkin La-7

[#]

Když ono to porovnávání čehokoliv s S-99 a S-199 je divný, protože tyhle verze byly takový ... nijaký, zmetci, splácaniny, nevýkonný mašiny. Myslím, že standardním německým strojům vůbec nemohly konkurovat.

Souboje čehokoliv s La-7, kde všechno vyhrával Šrom, se tu už taky probíraly, jde o to, že byly v podstatě šitý na míru Lavočkám, kdyby se uskutečnily řekněme v 4-5km, Spitouš by jí nejspíš lehce natrhnul zadel, stejně tak klasická 109.

Taktika u 262: rychlost, střelba, úlet = to nejlepší, co pilot může udělat, jen idiot kroutí, když nemusí, pokud tedy s Vlaštovkou chtěl pán točit proti Čajce, evidentně nepochopil, za jakým účelem byla konstruovaná.

[jersey.se]

Já se taky nepřu. Je to tak jak říkáš.

[#]

Jersy, ve kterým roce se dělaly ty cvičný souboje? Tak mě napadá, když trochu zarosomákovatím, jestli to ve svý podstatě nebyla i politická objednávka, zkrátka "výběrový řízení" ušitý tak, aby měl šanci vyhrát můj oblíbenec. Na to jsme v ČR experti

[jersey.se]

No to si moc nemyslím. Myslím že to bylo max. 1946 - 1947. Později jednak už neměly Lavočky potřebný resurz a taky jsme se zbavili Spitfirů.

[#]

Tak ono po květnu '46 už bylo to nejdůležitější v rukou komančů, takže.... ale jo, je to jenom teorie

[jersey.se]

No možný to je. Já si taky myslím že kdyby se ty souboje odehrávaly nad 4000 metrů, tak by Lavočka proti Spitfiru neměla šanci. Ještě tak utéct letem střemhlav (a v tom se vlastně taky podobá Fw 190 ). Ale oni dělali klasické souboje z konce války a zřejmě tak aby se na to dalo hezky koukat ze země. Nakonec Leopold Šrom pokud vím měl rád obě ty letadla.

[kopapaka]

Ladislav Valoušek ještě po letech vzpomínal, jak při návštěvě továrny na Lavočky zúčastněné piloty jímala hrůza, když pracovníci, kterým nechtěly u sebe držet lepené poloviny trupu, zatloukali do těchto spojů hřebíky.

Záleží na technologii, odhaduju, že to prostě bylo zajištění než zatvrdne lepidlo. Tehdy těch rychletvrdnoucích tolik nebylo a v situaci ve které se nacházel SSSR ještě méně...
Ale šok to mohl být dobrý

[Tempik]

Jsem rád, že to křížek pěkně trfil ještě předemnou.
Ale stejně si moc neodpustím dotaz na Jerseyho -
"Ještě tak utéct letem střemhlav (a v tom se vlastně taky podobá Fw 190 Wink )."
Tím myslíš, že měla La-7 rychlejší nástp do střemhlavého letu, nebo že dokázala letět střemhlav rychleji, nebo něco jiného. Tohle mne docela zajímá.

[jersey.se]

Pak tě odkážu na již proběhlé diskuse, nerad bych se nechal vtáhnout do flame znovu. Že měla La-7 lepší vlastnosti v letu střemhlav než Spit je myslím docela dobře potvrzeno. Zejména jde o rychlejší nabírání rychlost, pravděpodobně i ovladatelnost v letu střemhlavi. Vím že má Spitfire v "laboratorních podmínkách" dosažené značné machovo číslo, ale co je to platné v boji?

[Tempik]

O machově čísle vím. Tam spit exceloval, ikdyž jeho vlastnosti na vyšších rychlostech nebyli nic extra a byl tam " nepoužitelný". Ale opravdu nemám náladu na flame. Takže klidně mě odkaž na něco konkrétnějšího.
Na nabírání rychlosti ve střemhlavém letu mají vliv určitě výkon motoru. Tam měl Spit malou výhodu (do 100 koníků). Samozřejmě čím větší, tím lepší acelerace dolů. Pak určitě váha. Spit byl těžší a dolůho to táhlo "rychlejo". Ale se vším musím brát v potaz i aerodynamucký odpor. Tam se těžko posuzuje. Spit byl větším letounem, byť s tenkým křídlem, takže tam by mohl ztácet. Hvězdicový motor měl zase větší odpor, takže tam ztrácela lavočka. Určitě pak sehrávalo roli to, že prvním spitům chcípal motor při negativním "G" a Lavočkám ne. U pozdějšíích spitů IX to myslím ale bylo z 95% vyřešeno. Takže popravdě si tohle netroufnu rozsoudit nějakým definitivním soudem, že jedno letadlo bez debat nechá za sebou to druhé. Ohledně maximální povolené použitelné rychlosti pro manévry nám pak mluví manuály. Bohužel ikdyž už se tu debata párkrát o střemhlavém letu vedla, rychlostní limit z manuálu myslím ještě nikdo nevytáhl, což by nýám vneslo trochu světla alespň orientačně.

[fotr]

Když si přečtete Valouška, tak tam tvrdí, že on, nebo Kocfelda letěli s La-5FN v boji šturcákem přes 720. Četl jsem to jako dvanáctiletej puberťák před více než 30 lety, byl to překlad z francouzskýho časáku, kde byl rozhovor s Valouškem na téma La-5. Takže žádná komoušská propaganda, vysvětlil tam i tu zkratku o "lakovaným garantovaným hrobu". Vyšlo to v takovým sešitu, pamětníci si to budou určitě pamatovat.
Jinej veterán, Liškutín má zase z devítkou Spitem sestřel V-1, takže i to nebylo v přízemnim letu zas tak pomalý éro.
Jen tak na okraj, lítá z vás někdo v reálu?

[Bleu]

"S těmahle pomalýma letadlama (jako byl Spit) se na V1 útočilo po střemhlavým letu, jinak je nedohnali."

To se s tímto nějak vylučuje?

[Hans S.]

Spitfire Mk.IX není zcela odpovídajícím typem pro La-7. Vznikl již v roce 1942 (stejně jako původní La-5) a aktivním vývojem procházel ještě v průběhu roku 1943, zhruba do dob vzniku La-5 FN. Tím však byl podstatnější vývoj v podstatě ukončen. Pokud generačně něco k La-7, pak lépe Spitfira XIV.

Spitfire měl ovládání vyvážené na nižší rychlosti. Síly v řízení byly za takových okolností velice velice nízké. Samozřejmě ale o to více rostly spolu s rostoucí rychlostí, zvláště pak na křidélkách. Ve střemhlavém letu, co se rychlosti týče, bych Spitfira proti La-5/7 spíše favorizoval. Sice jeho počáteční akcelerace nebyla nijak vynikající, ale u pozdějších variant (vč. Mk.IX) se mohl rychlostně dostat velice daleko za maximální rychlost většiny ostatních letounů. Samozřejmě krajně nepříjemný byl problém s reverzem křidélek, který byl právě pro Spity typický.

V maximální rychlosti střemhlavého letu ale naopak sovětská letadla poněkud pokulhávala. Údaje o jimi dosahovaných rychlostech jsou naneštěstí velmi omezené a celkově kusé. Obecný předpoklad (a dle mého názoru oprávněný) ale je, že nedokázaly výrazněji pokořit hranici 700 km/h IAS. To je ale třeba na Spitfira, Fw 190, nebo i Bf 109 velmi nízká hodnota (starší Bf 109 měly oficiální "manuálové" limity 700, pozdější 750 IAS. U Fw 190 starší 750 a pozdější 850 IAS v H < 2 km, ale samozřejmě tam byla ještě nějaká další bezpečnostní rezerva).

Když si přečtete Valouška, tak tam tvrdí, že on, nebo Kocfelda letěli s La-5FN v boji šturcákem přes 720.

IAS nebo TAS? Nicméně i v případě IAS to není nereálná hodnota. Je stále dosti hluboko pod obvyklými rychlostmi dosahovanými u soupeřů.

Jinej veterán, Liškutín má zase z devítkou Spitem sestřel V-1, takže i to nebylo v přízemnim letu zas tak pomalý éro.

V nízkých výškách byl standardní Spitfire na svou dobu vždy pomalejší, nežli jeho přímí soupeři z druhé strany kanálu. Spitfire dosahoval velmi slušných rychlostí ve větších výškách, ale u země to nebylo nijak zvlášť dobré. Spitfiry IX létaly u země rychlostmi okolo 530 - 540 km/h. Starší Bf 109 G sice létaly taky zhruba "jen" touto rychlostí, ale soudobé Fw 190 již byly v této hladině o nějakých 20 - 30 km/h rychlejší.

Jen tak na okraj, lítá z vás někdo v reálu?

K vaší předchozí debatě, opravdu si myslíte, že rozdílnost výkonů a letových vlastností je pouze ruská záležitost? Po republice je v provozu docela nezanedbatelný množství Cessen C-172. Ty éroplány byly vyrobeny sériově a za mírovejch podmínek. Myslíte si opravdu, že lítaj stejně?

Cessna 172 se vyrábí přes 50 let. Jsou letadla, která jsou udržována skvěle a jiná, která až tak kvalitní údržbu nemají. To samé přístup jejich pilotů, někdo svůj stroj šetří, jiný se nebojí tam ta Géčka nakládat častěji. Problém sovětských letounů byl ten, že jedna La-5 FN dokázala po opuštění tovární haly udělat u země 580 km/h a druhá sotva 520 km/h. A to je opravdu hodně.

[Kruan]

když si vybavím besedy s našimi veterány, tak:

Peřina chválil P-36, mluvil o něm jako o kočáru

Spit V a IX byl vůči La-5FN nebo 7 chválen díky vyváženosti ovládání, silám na knyplu a smradu v kabině (Fajtl)

Když viděl Valoušek výrobu Lavočky, tak ho omývali, jak ty ruské děvošky tloukly hřebíky krováky do forem

A jak jsem byl tenkrát ehm postpubertálně krásný, tak jsem se napřímo zeptal co bylo lepší (Spit nebo LA). Dostal jsem kvalitní kartáč (mladej, vezmou si co chtěj a já jim nasypu hrách pod prdel), Ale už nevím, kdo mi to řekl

[Tempik]

Tempík: Bez forsáže ("nouzový" režim??) 692. S forsáží až 640, to je oficiáílní údaj. Lavočka byla za předpokladu že ji nezprasili při výrobě opravdu supr letadlo - dovolil bych si tvrdit že pro malé a střední výšky nejlepší soubojová stíhačka konce války a každopádně velmi silný stroj, byť s malým doletem.

Ano, na konci války už tyto výkony snad i mohla mít. Ale na konci roku 44 (o kterým se bavilo ve vláknu o Fiat C.R. 42) disponoval La-7 pořád původním motorem AŠ-82 FN s maximálním výkonem 1250 kW. Nevím jestli došlo k namontování AŠ-83 a výkonem 1490 kW až po válce, nebo již na jejím závěru. Tam už bych rychlsoti 640 i věřil. Ale s motorem o tomto výkonu si osobně nemyslím, že je možné přiblížit se i jen rychlsoti 600 km/h Bohužel většina grafů ze sovětské literatury, či dokonce grafů z ruského internetu vůbec neberou v potaz různé verze motorů (a nejen samotné různé verze motorů, ale i různé výkony oněch motorů). Rusové jsou trochu nacionalisti (tedy nejen oni) a hrnou kolem sebe jen ty nejlepší výkony. Já nepochybuji o tom, že nějaká La-7 mohla létat 640, ale již pochybuji o tom, že šlo o běžně nasazovaný stroj nasazený dříve, než v závěru války (pokud se jí vůbec stihl zůčastnit).
Odkud je ten oficiální údaj 640km/h?

[jersey.se]

No údaj o forsáži se vztahuje k АШ-82ФН, který k dispozici v roce 44 byl. Maximální výkon byl ne 1250, ale až 1380 kW. Popravdě nevím jestli s forsáží nebo ne. Problém je že modifikace se děly i za pochodu, takže těžko někdy někdo přesně určí který letoun měl jaký výkon...

EDIT: Oficiální údaj je v tom, že La-7 měl maximální rychlost při zemi 592km/h bez forsáže a v dokumentaci se píše že forsáž, pokud se použije, přidá na maximální rychlosti takových 30 - 35 km/h (tedy nominálně to 640 asi opravdu nebude ) http://www.airpages.ru/ru/la7_11.shtml Nevím jak dlouho vydržel používat forsáž, i maximální režim byl omezen deseti minutami i když to piloti překračovali.

[Skeptik]

Odkud je ten oficiální údaj 640km/h?

jersey tam má překlep - La-7 na nominále a na úrovni země dosahoval 597 km/h a na forsážním režimu (max. 10 min) 640 km/h (podnikové zkoušky prototypu 22.3. 1944).
U sériového stroje první výrobní série z června 1944 - výrobní číslo 45210139 - byly zaznamenány výkony poněkud nižší.
Na nominále (plnicí tlak 1.000 mm Hg a 2.400 otáček) byla dosažena rychlost 556 km/h, na forsážním režimu (pl.t. 1.180 mm Hg a 2.500 otáček) pak 597 km/h.
Jako příčina nižších výkonů bylo stanoveno nedodržení technologie výroby - hlavně pak nedostatečná hermetizace motorového prostoru a chybně vyrobené listy vrtule VIŠ-105B4 - nedodržení jejich profilu.

Po "zaběhnutí" výroby v druhé polovině roku 1944 se výkony La-7 vrátily na hodnoty blízké etalonu - cca 578 km/h na nominálu a 644 km/h na forsáži (říjen 1944)

Zde je rovněž zajímavé, že ten druhý seriový La-7 byl vyroben v moskevském závodě číslo 381, kdežto ten první, problematický, v závodě číslo 21 v Gorkém.
Všeobecně jsem se setkal s názorem, že La-7 z moskevského závodu byly, alespoň zpočátku, mnohem kvalitnější.

Jinak sériový AŠ-82FN v roce 1944 dával 1.460 ks (jindy se uvádí až 1.540) na nominálním a 1.700 ks na vzletovém výkonu.
Na forsážním režimu pak 1.850 ks.

To Hans: Sériová výroba La-7 začala v květnu 1944, sériová výroba Jaku-3 v březnu 1944 (i když první "plnohodnotný Jak-3 s motorem VK-105PF-2 vznikl až v květnu 1944 jako 52. vyrobený kus). Jak-3 a La-7 tedy jednoznačně byly současníky.
Poz. První sériový La-5FN byl vyroben již v květnu 1943 - závod č. 21 v Gorkém a není tedy současníkem Jaku-3 ale spíše tvého "oblíbeného" Jaku-9D

[Tempik]

Mě jen velmi překvapuje, že všechna ostatní letadla pro přiblížení k rychlosti 600 km/h potřebovala motor o výkonu 2000 koní a la-7 dokázal tuto rychlost pokořit s motorem o výkonu 1460 a na 644km/h mu stačilo jen 1700ks, nebo 1850ks. Nebudu tvrdit že nemáte pravdu, ale já jsem k sovětským údajům nevěřícím. Z německých kořistných testů vyplývá, že se nepřiblížili zdaleka ani k těm 600. Pravda, rusové jsou pověstní voskováním křídel a podobné věci, co němci třeba neznali. ale přijde mi tam přiliš mnoho rozporů, než abych to přijal bez námitek.

[Bleu]

Osobně se mi to také příliš nezdá. Tedy abych byl přesnější já nepochybuji o tom, že jim prototyp létal tak jak se tu tvrdí.
K sériovým mašinám asi tolik, že se jistě i tam projevila věc, která je pro Rusy docela typická -rozkolísanost výroby. Prostě mohli vyrobit jak mašinu která byla silně nadprůměrná tak i mašinu silně podprůměrnou. To že jim jeden jedinej konkrétní, byť sériový kus létal tak jak létal je jistě zajímavé ale příliš to nekoresponduje s údaji naměřenými protistranou.

edit:
Až někdo najde data ke třeba 100 strojům stejného typu z přibližně stejné doby (což tak jak tak asi neexistuje) - tak se pak můžeme bavit o jisté relevantnosti.

[Skeptik]

Tempik: Motor V-1650-7 z P-51D měl maximální výkon 1.315 ks (na úrovni země) a 1,490 ks (ve výšce 4.000 m). Nominální výkon (tj. trvale udržitelný) pak cca 900 ks (v 0 m) a 1.200 ks (v 5.500 m) - odečteno z grafu, přesné číslo jsem nenašel. Nouzový bojový výkon (forsáž) pak 1.720 ks po dobu 5 minut, ale ve výšce 3.500 metrů. V o m to na bojový výkon bylo "pouze" 1.500 ks.
AŠ-82FH dával na forsáž 1.800 ks v 0 m a maximum 1.850 ks již v 900 metrech !!! Pak jeho výkon klesal - forsáž u něj fungovala jen do cca 2.000 m (dáno odlišnou konstrukcí turba)
To mi připadá odpovídající, ne?

Bleu: Ano, máš pravdu s tou rozkolísaností kvality. Nicméně údaje, které jsem uváděl, jsou z testů nejen prototypu (etalonu jak to sověti nazývali) ale i namátkově vybraných sériových strojů. A jak jsem napsal, záleželo nejen na konkrétním kusu, ale i n výrobním závodě, seřízení, údržbě, schopnostech pilota ....... atd.

Co se týká údajů naměřených protistranou - ve všech případech byly nižší než ty, které udávala strana výrobce.
Je zcela jedno, zda to byly sovětské, britské či americké stroje v Německu, německé stroje v SSSR, Británii či USA ba dokonce i americké a britské stroje v SSSR.
Záleželo totiž na tom, v jakém stavu se letadlo protivníkovi dostalo, čím nahradili poškozené části, jaké palivo do něj nalili .... atd.

Pokud chceme být co nejpřesnější, musíme posuzovat oficielní údaje leteckých zkučeben toho kterého státu, kde se letadlo vyrábělo. Žádná z těchto zkušeben, a to ani NII VVS v SSSR, neměla zájem na tom, aby tyto hodnoty zkreslovala. Ba naopak. Každá z nich měla zájem na tom, aby odhalila maximum nedostatků.
Nemusíš věřit Rusům nebo Američanům, výzkumníkům ale věř, to je jiná skupina živočichů