S tím letectvem na GZ by to bylo asi dost zábavné, hlavně pokud by to "fungovalo" jako u jednotek LW spolupracujích s KM
Možná by musel byt kapitánem GZ jmenovaný nějaký ten oberst z LW, jinak by možná piloti čekali na schvalování akce odněkud z Berlína...
A ještě jeden dotaz - kolik přistání by asi vydržel Bf109T v podmínkách severního Atlantiku? Možná by je ani RN nemusela nahánět, zanedlouho by to byl jen drahý hangár na vlnách Potom by stačilo vyslat pár torpédoborců na cvičné střelby.
Myslím, že Bf 109T by na tom nebol s pristávaním o moc horšie ako Seafire, ktorý tiež na toto nebol ideálny. Mimo to Seafire pôsobili aj s podstatne menších plavidiel ako bol GZ a teda GZ tak predstavoval iste stabilnejšiu platformu na pristátie ako niektoré podstatne menšie plavidlá Royal Navy z ktorých Seafire pôsobili...
A čo sa týka niekoľkých DD, tak by som ich chcel vidieť ako by v atlantiku stíhali za GZ...leda pri ideálnom bezvetrí, kedy by bolo more pokojné. Pretože v bežných podmienkach severného atlantiku by DD určite GZ nedostihli pretože vo vlnách by ich rýchlosť klesala daleko rýchlejšie ako u veľkého GZ...
Tak to je obecně rozšířený omyl, že Seafire měl velké problémy s přistáváním kvůli podvozku. Ač byly na první pohled podvozky Bf 109 a Spitfire/Seafire podobné, tak v praxi byly velmi rozdílné...
Připoměl bych, že první katapultovací zkoušky s Bf 109 T proběhly až v druhé polovině roku 1942! Tedy v době, kdy už byla jejich výroby ukončena! Jasně, chápu, že když v červnu 1940 zastavili stavbu GZ, že to nebylo příliš nutné, nicméně přesto to o ledasčems svědčí!
Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Yamato, mal alebo nemal Seafire problémy s pristávaním či už z akéhokoľvek dôvodu resp. mal ideálne vlastnosti na pôsobenie z lietadlových lodí? Asi nie. Rovnako ako Bf 109 nebol asi tým pravým orechovým strojom na pôsobenie z lietadlových lodí...
Neviem, či sme niekde spomenuli práve podvozok...
No svedčí to jedine o tom, že zjavne po skončení prác na GZ nebol vývoj palubného stroja pre nemcov priorita...
YAMATO píše:Ideální vlastnosti jsou co? Takový stroj co by je měl neznám...
Spitfire/Seafire měl oproti Bf 109 podstatně lepší vlastnosti podvozku pro start a přistání jak na zemi, tak ještě více na LL.
Za ideálního palubního stíhače by se dal považovat třeba hellcat.
Nebudou řadový motory nějak náchylný pro službu na moři ? To by pak na tom byl spitfire stejně blbě jako 109, ne ?
V čem měl podvozek spitfiru podstatně lepší vlastnosti než podvozek 109ky ?
Podvozek Bf 109 byl podle mě jeho vůbec nejslabší prvek. Nejsem z těch, co odsuzují Bf jako celek, ale podvozek se u něj prostě nepovedl. Byl tvrdý, poměrně dost křehký (dlouhé nohy), často se blokovala kola.
Spitfire, i když se to na první pohled třeba nezdá, měl dost robustní podvozek s krátkýma nohama. Ani Spit samozřejmě nebyl bez chyb, co bych mu vyčítal byla hlavně cena (snad až dvojnásobek FW 190 a troj Bf 109?), ale podvozek byl vcelku OK.
Zpět k podvozku 109:
Už pojíždění za silnějšího větru byl problém...
Start: velké, ale opravdu velké problémy s reakčním momentem.
Přistání: nejlépe na tři body...což by bylo na LL opravdu zajímavé
No...to vše se dalo relativně zvládnout na zemi, i když by asi mnoho pilotů mluvilo jinak...ale teď si toto dejte na houpající se palubu LL, kde silný vítr není vzácností a všude okolo je jen voda.
A k tomu ještě "perfektní" výhledu z Bf 109...i když zde na tom Spit lépe nebyl. Kryt kabiny na Bf 109, odklápěný do strany, by piloty také moc "potěšil"...ne nadarmo se na LL tak často startovalo a přistávalo s otevřenou kabinou.
Prostě navalizovat Bf 109 bez radikálnějších úprav podvozku a mnohého dalšího z něho dělalo palubní katastrofu...teda kdyby se na palubu dostal. Naštěstí pro piloty s nulovými zkušenostmi...čili v Německu všichni. Jediné, co Němce trochu (ale fakt jen trochu) omlouvá, je jejich naprostá neznalost.
Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Yamato nemá rád podvozek Bf 109 Jeho největší potíž, o které vím, je poněkud nespolehlivá a háklivá hydraulika. Kola se nemusela vysunout, nebo se naopak mohla zasunout pod letounem (to by ukazovalo i na nějakou poruchu na zámcích podvozkových noh). Ale jinak co vím, tak když vše fungovalo, tak přistávací charakteristiky Bf 109 nijak špatné nebyly. Letoun byl dobře čitelný, nezáludný. Nevím nic o tom, že by podvozek byl nepřiměřeně tvrdý (problém Fw 190).
Přistání na letadlové lodi byla zpravidla tříbodová, nebo se o ně piloti alespoň pokoušeli. Vzhledem k tomu, že se jednalo o mistry v oboru, tak většina videí z palub letadlovek ukazuje právě tříboďáky. Mimochodem na palubě boční vítr zrovna moc nevadí, protože se loď staví větru čelem. Domnívám se, že v případě pokračující navalizace Bf 109 by mohlo být dosaženo zhruba podobného výsledku, jako u Seafiru, tedy "jako znouzectnost celkem dobré". Fakticky nevidím moc důvodů, aby byl Bf 109 oproti Spitfiru výrazně handicapován. Možná ten překryt kabiny a slabší spolehlivost, ale celkově vzato jsou ta letadla docela podobná.
Pokud jde o ideální palubní letoun, pak se Hellcat i Zero jeví jako velmi dobré kousky..ale ona si všechna tahle čistě palubní letadla vedla docela dobře. Pozdější Corsairy, Bearcat..
V souvislosti s Bf 109T jsem žádnou kritiku nikde nezaznamenal, nicméně je fakt, že podvozek byl opravdu jeho slabší součástí tím myslím stodevítku jako celek všeobecně. Rozhodně to chtělo specializovanou konstrukci, ale..........
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Popravdě se mi to nechce moc hledat, hlavně asi momentálně nemám kde. A z hlavy lovím jen to důležitější.
Me s Do popravdě netuším. Pracovalo se na navalisaci Bf 109 G, ale šlo o radikálnější řešení. Samozřejmě z toho nic nebylo.
Hansi, jedna z věcí, které byly na Theodorovi kritisovány, byl tvrdý podvozek.
Jinak píšeš mistři v oboru...zde bych viděl vůbec největší problém...Němci prostě neměli žádné zkušenosti a Japonci jim kupodivu nepomohli (ačkoliv...ani nevím, zda je o nějaké požádali). Začínali skoro od nuly, technické věci se daly získat relativně snadno, ale ty zkušenosti, to by trvalo...a bolelo. A mít jako první palubní stíhač zrovna navalizovaného Emila...no já ti nevim, myslím, že se dá umřit i líp.
Jinak co vím, tak Seafire si vedl na palubách překvapivě dobře, zvláště když přihlédneme k tomu, že to byla docela rychlovka-nouzovka.
Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
YAMATO píše:... Spitfire, i když se to na první pohled třeba nezdá, měl dost robustní podvozek s krátkýma nohama. Ani Spit samozřejmě nebyl bez chyb, co bych mu vyčítal byla hlavně cena (snad až dvojnásobek FW 190 a troj Bf 109?), ale podvozek byl vcelku OK. ...
Toto ma zaujalo, dá sa tá cena rozviesť? Vyšší počet normohodín, väčšia spotreba materiálov alebo drahšie technologické zariadenia? Alebo sa zobral oficiálny kurz marky vs. libra a trochu sa to ponásobilo...
Pžesně, jednalo se hlavně o extrémní náročnost výroby eliptického kříla Spitfiru. Je diskutabilní, zda je pro bojový letoun (tedy de facto spotřební zboží) toto řešení výhodné, či nikoliv..ale sem tam se objevovala. U He 111 bylo původní eliptické křídlo nahrazeno klasickým lichoběžníkovým právě z důvodu zlevnění výroby.
Eliptické křídlo nejefektivněji eliminuje vlivy konce křídla, ale má jisté nevýhody, které právě pro stíhačku mohou být poměrně zrádné - v případě, kdy je křídlo "čisté", není aerodynamicky ani geometricky zkrouceno, stroj před pádem pilota nevaruje. Což v ostrých manévrech, nebo při náročném přistání na letadlové lodi není to pravé ořechové.
Spitfire měl křídlo kroucené jak aerodynamicky, tak i geometricky, to na druhou stranu kazí kvalitu eliptického křídla jako takového Takže si nevybereš
Že do toho vstoupím, mám za to, že to s náročností výroby křídla Spitfirů nebylo až tak hrozné, jak se často tvrdí, jistě, bylo o něco náročnější než klasické, ale opravdové potíže byly jen v začátcích výroby, neboť bylo nutno změnit zaběhnutý technologický postup, což si vyžádalo čas i peníze, když si naň subdodavatelé zvykli, vše už šlo jak mělo.
No ta narážka na cenu Spitfiru se tu už objevila párkrát, ale taky by mě zajímalo jak to bylo. Jestli se vyráběl delší dobu, nebo spotřebovával víc deficitních materiálů, nebo jak tvrdíš to bylo křídlem. Rád bych věděl alespoň z jaké doby to srovnání bylo. Přece jen když se Spitfire zaváděl do výroby, tak byl zcela jistě náročnější na výrobu, než již déle vyráběný Bf 109C/D/E/F.
Když si vezmu spitfire V a IX, tak to byli podle RAF mnohem levnější stroje na výrobu a údržbu, než americké stroje.
Opravdu by mě zajímalo na jakých základech je tohle " cenové" srovnání postavené. I američané používali a vyráběli Spitfiry a troufnu si tvrdit, že i kvůli úspoře a nejen kvůli tomu, že sami neměli letadlo tohodle typu.
Zkuste někdo upřesnit tu extrémní náročnost výroby eliptického křídla u spitfiru a jak se ta náročnost průběhu doby měnila. On takový laminár u P-51 byl zcela jitě ještě náročnější na výrobu.
Další věc která se z velké části podepisuje na ceně letouny je motor a Merlin spitfiru byl dost nezáludný a masově vyráběný motor. Takový DB 60x nebo BMW 801 podle mě nebyl nijak levnější a jednodušší na výrobu.
Ohledně spitfire vs Bf 109 na letadlovkách se to má tak, že Bf10T se nikdy neukázalo a seafire si vedl vcelku dobře. Takové cobykdyby je trochu mimo mísu. Bf 109 nebyl pohodlné letadlo na starty a přistání ani na zemi. úzká kabina, úzký podvozek, dlouhý čumák, neotevíratelná kabina s rámy. Výhled se spitfira byl zcela jistě lepší. Stačí si přečíst zkušenosti Erica Browna, který osedlal snad všechny stíhače a Bf 109 hodnotil nejhůře.
Brownovi 109ka neseděla, Hartmannovi naopak více, než třeba 190ka, kterou Brown vychválil. Hodnocení jsou subjektivní.
Při porovnávání ceny Spitfiru a jiných letadel se obecně vychází z množství normohodin. Optimalizací výroby to lze značně snížit. Co jsem všude četl a slyšel, tak ta eliptická křídla jsou vážně dost extrém. Bf 109 bylo v roce 1941 možné sestavit údajně za 7000 normohodin, na konci války dokonce za 5000 normohodin včetně motoru ("info smetí z netu").
Křídlo Mustangu bylo taky dražší, hodně drahý byl Corsair. U laminárů je navíc trošku potíž, že je třeba je udržovat dosti v čistotě, protože i třeba jen mušky nalepené na náběžné hraně laminární proudění značně narušují a jeho příznivé vlastnosti se zhoršují.
Jinak zajímavý výčet ceny zbraní, který jsem našel kdesi..:
Currency Conversion Rates.
1 USD = 5.31 Poland zloty.
1 USD = .21 British pound.
1 USD = 37.7 French frank.
1 USD = 2.5 German mark.
1 USD = 5.3 Russian rubles. Pegged artificially low. Actual rate should be about 1 USD per 10 rubles.
1 USD = 4 Swedish krona in 1935. This exchange rate bounced around a bit.
Small Arms.
$13. Luger P08 9mm pistol.
$15. M1911 .45cal pistol. This is a WWI price.
$24. MP40 SMG.
$26. MP44 assault rifle. This is a late war price when production costs were lower.
$26. M1917 Enfield rifle. WWI price.
$28. 7.92mm Mauser 98k rifle.
$31. 7.92mm wz.29 bolt action rifle (Poland).
$70. Thompson SMG. Spring 1942 price.
$83. M1 Garand rifle. Price is for July 1942 Winchester.
$100. MG42 machinegun. Late war price.
$105. M14 rifle. 1960 price.
$131. MG34 machinegun. The tripod costs an additional $160.
$270. 7.92mm wz.28 BAR (Poland).
$396. 7.92mm wz.30 HMG (Poland).
Anti Tank Guns.
$2,292. 3.7cm/45 Pak36.
$4,240. 5cm/60 Pak38
$4,800. 7.5cm/48 Pak40.
AA Guns.
$2,400. 2cm Flak38 (single barrel).
$13,440. 8.8cm Flak18.
price data for 1941 for some German aircraft types, via Olaf Groehlers GdLK, 1910-1980:
Without engine / with engine, in Reichsmarks (RM)
Bf 109E : 58 000 / 85 970
Bf 110C : 155 800 / 210 140
He 111H : 203 900 / 265 650
Ju 88A : 245 200 / 306 950
Ju 87B : 100 300 / 131 175
Ju 52 : 125 800 / 163 000
Do 17 : 185 500 / 235 00
Type VII U boat. 2.5 million marks.
Lancaster heavy bomber. 42,000 pounds sterling. 1943 price. This price is not verified.
1940 Man hours required to build airframe.
4,000. Me-109 fighter.
10,300. Hurricane fighter.
15,200. Spitfire fighter. Another source states 13,000 man hours.
20,000. Ju-88 medium bomber.
1942 Man hours required to build airframe.
3,500. Me-109 fighter.
5,400. Fw-190 fighter.
12,000. P-51A fighter / dive bomber.
30,000. He-219 night fighter.
Aircraft Engine Prices.
$25,000 Packard built RR Merlin engine.
$19,000 Allison V-1710 engine.
$16,500 Wright R-2600 engine.
$ 11,188 DB601 engine. (27,970 marks)
$10,000 Wright R-1820 engine.
45,000 to 65,000 marks for a BMW801 engine during 1942.
$2,765,000 for a Gato class submarine.
$2 million for a Libety ship.
$10,800 for a DUKW
$12,500 for a LCVP.
2.5 million marks for a Type VII U boat.
48 million Yen for an Agano class CL.
Obecně se uvádí, že na Mezka byla potřeba zhruba třetina času, co spotřeboval Spit, tohle rozhlašoval hlavně historik Correlli Barnett (všechny tyhle údaje jsou buď bez udání zdroje, nebo s odkazem na Barnetta), jenže když se prováděla analýza v továrnách typu Castle Bromwich, došlo se k výsledkům blížícím se k těm německým. Barnett totiž bral jako vzorek subdodavatele, kteří nebyli na výrobu pořádně připraveni, případně dobu zavádění do výroby, proto ten velký rozdíl. U dobře fungujících a zavedených továren tenhle problém nebyl, chtělo to svůj čas. Nicméně chápu, že to je další protispojenecká věc, která je záměrně šířena, aby se aspoň ukázala německá technologická převaha, když už tu válku projeli. Je na každým jedinci, čemu chce věřit. Mně osobně by docela zajímal počet chlapo-hodin při zavádění Mezka do výroby. Možná bysme se všichni zasmáli. Jo a jenom pro představu, v Castle Bromwich na počátku roku 1941 už byla výroba Spitu o cca. 1/3 času rychlejší a dále se snižovala.
Tohle nebyl problém jenom u Spitfiru, vždyť kupříkladu na první Lancastery v roce 1942 byla třeba téměř 4x tak dlouhá doba, co na ty v roce 1945! (cca. 20.000 chlapo-hodin).
Technologická převaha Německa? Nebo se to taky dá brát tak, že Spojenci si mohli dovolit vyrábět drahé Spitfiry, o Lightingu a pod. nemluvě, kdežto Němci museli až do konce sekat 109 jak dřeváky, jen aby měli na čem lítat, protože veškeré pokusy o náhradu 309 byli až fiasko...legrační Me 209, nepovedený Me 309, pozdě příchozí Me 209 II...
Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Myslel jsem to tak, že v současný době je cokoliv německýho bráno jako lepší než to, co bylo na spojenecký straně. Letadla, tanky, všechno. Vtipný pak je, že když se třeba porovnává Spitfire s Mezkem, je počet výrobních chlapohodin obrovská nevýhoda Spitu, ale když se porovnává Tiger s T-34, je vyšší náročnost výroby německýho stroje známka kvality. O úžasných paskvilech typu Me-163 se básní, Me-262 je považován za obsolutního vládce nebe, atd., atd. Někteří lidé jsou zkrátka Reichem úplně zaslepení a pohlcení. Bohužel.
Jeho největší potíž, o které vím, je poněkud nespolehlivá a háklivá hydraulika. Kola se nemusela vysunout, nebo se naopak mohla zasunout pod letounem (to by ukazovalo i na nějakou poruchu na zámcích podvozkových noh). Ale jinak co vím, tak když vše fungovalo, tak přistávací charakteristiky Bf 109 nijak špatné nebyly. Letoun byl dobře čitelný, nezáludný. Nevím nic o tom, že by podvozek byl nepřiměřeně tvrdý (problém Fw 190). 
