PALBA.CZ

parmezano píše: ↑16/7/2024, 21:28 lanz-bulldog.jpgPodobný startování ,mají i traktory Lanz -Buldog

Jakmile se někde objeví Tatra 810, prakticky vždy se objeví dohady o jejím podvozku. Často člověk může slyšet, že je to podvozek z Pragy V3S a tu a tam se najde někdo, kdo mluví o tom, že se jedná o podvozek z nákladního automobilu ROSS R210. Jak to je ve skutečnosti?
Realita je taková, že podvozkově i zbytkem agregátů je Tatra 810 zcela odlišná od V3S. A dokonce nemá ani podvozek z vozidla ROSS R210, byť toto vozidlo figurovalo v jejím rodokmenu.
Podvozek Tatry 810 má tuhé nápravy, a proto bývá některými občas zatracována a vysmívána. Nicméně vše má svoje důvody – tou hlavní je hmotnost – na kterou se v průběhu celého projektu velmi dbalo. Tatrovácká alternativa s páteřovou nosnou rourou byla prostě těžší – ukázala to paralelně vyvíjená specifická „odlehčená“ varianta T815-7 značená jako „7BOR42 4x4“ (přezdívaná „Boráček“), jejíž celková hmotnost vycházela 14 tun (a to její vývoj nebyl kvůli různým komplikacím nikdy finálně dokončen). Produkční verze T810 měla maximální celkovou hmotnost 13 tun. Přičemž původní ROSS měl dokonce 12 tun a vešel se do legislativní kategorie N2 (vozidla do 12 tun) – bylo to však dáno především starší lehčí kabinou Renault a tím, že T810 plnila složitější technické požadavky AČR z roku 2006 oproti původnímu ROSSu (například částečné pancéřování kabiny).
Tuhé nápravy T810 označené jako „Tatra Rigid“ využívají portálové uspořádání především pro dosažení vyšší světlé výšky vozidla. V každém náboji kola je soukolí, které umožňuje, aby byla osa nápravy umístěná výše než osa kola. Tuhé portálové nápravy samozřejmě měla i Praga V3S, ROSS R210, ale také Mercedes Unimog, Volvo C303 či celá řada různých terénních automobilů. Portály však nebyly žádný vynález, který by přišel s V3S. V 50. letech už se jednalo o konstrukci dobře známou a její největší rozšíření nastalo během 2. světové války, kdy portály začaly v širší míře využívat některé terénní vozidla Wehrmachtu – například dobře známý Kübelwagen navržený Ferdinandem Porsche. Ten portály využíval v kombinaci s nezávislým zavěšením – to můžeme znát také například z vozidel Tatra 805, Steyr Haflinger či Pinzgauer nebo amerických vozidel Hummer.
Díky portálovým nápravám je světlá výška T810 pod nápravou 480 mm a světlá výška pod převodovkou 580 mm. Pro porovnání – u V3S to bylo 400 mm pod nápravou a cca 490 mm pod převodovkou. U vozidla ROSS R210, které mělo vlastní konstrukci náprav to bylo 440 mm pod nápravou a 550 pod převodovkou. Lepší hodnoty u T810 (i ROSSe) jsou částečně dány použitím větších pneumatik v rozměru 365/80 R20 na rozdíl 8.25-20 u V3S (rozdíl na poloměru činí asi 40 mm). Oproti 10 ks pneumatik u V3S je zde pouze 6 ks pneumatik.
Náboje kol T810 neskrývají pouze portálovou redukci, ale také zásadní výhodu oproti V3S a to dofukování všech pneumatik za jízdy. Centrální dofukování nabízel i ROSS. Disky T810 umožňují dodatečnou montáž dojezdových vložek „Run flat“ a bezpečnostních vložek Beadlock. Na všech nápravách jsou také použity účinné kotoučové brzdy Wabco včetně systému ABS. ROSS měl brzdy pouze bubnové.
T810 v AČR má stálý pohon 6x6 (existují i varianty 6x4 s připojitelnou přední nápravou na 6x6). Každá náprava je vybavena uzávěrkou diferenciálu a je zde také uzavíratelný mezinápravový diferenciál a dělič momentu.
Přední náprava je odpružena dvojicí vinutých pružin a dvěma teleskopickými tlumiči za pružinami. Je vybavena zkrutným stabilizátorem vpředu a pro vedení nápravy jsou zde 3 vlečné táhla - 2 podélné a jedno „V“ táhlo. ROSS měl tlumiče před vinutými pružinami, a vedení nápravy zajišťovaly 2 táhla pro sunutí nápravy zezadu, rovněž stabilizátor byl vzadu. Vpředu byla ještě navíc panhardská tyč pro vedení nápravy. Praga V3S měla samozřejmě přední nápravu odpruženou pouze 2 svazky listových per, které byly doplněny o dva tlumiče. Maximální nosnost přední nápravy T810 je 6,5 tuny. Nosnost přední nápravy u V3S je 2,8 tuny. Vysoká nosnost náprav u T810 je dána tím, že se od začátku počítalo i s variantou plně pancéřované kabiny a také s variantou 4x4.
Odpružení zadních náprav je u všech tří vozidel asi nejpodobnější. Jsou zde dva svazky listových per na výkyvném vahadle, přičemž každá náprava je vedena dalšími 3 táhly (1 nahoře a 2 po stranách dole). Největší odlišnosti jsou patrné v provedení výkyvného vahadla a jeho čepu, které vypadá na každém vozidle jinak a jsou zde použité také odlišné technologie (odlitky / svařence). Maximální nosnost jedné zadní nápravy T810 je 7 tun, u V3S to bylo 4,5 tuny.
Rám vozidla je navržen jako šroubovaný a poddajný s vysokou mírou zkřižitelnosti – mezi 1 a 3 nápravou je možné zkřížení až 840 mm. Konstrukce rámu a náprav vozidla T810 je navržena na provoz při stálém překročení celkové hmotnosti cca o 10 %. Civilní aplikace mají oproti variantě v AČR celkovou hmotnost až 15,5 tuny – to je o 2,5 tuny více (je použito pouze silnějších pružin a listových per).
Rozvor 1. a 2. nápravy T810 je kratší – je roven 3150 mm stejně jako u ROSSu (V3S = 3580 mm). I díky tomu je T810 obratnější. Nejmenší průměr otáčení T810 je 16,5 metru, u V3S to bylo 21 metrů. Samozřejmě řízení T810 (i ROSS) má hydraulický posilovač.
Celkové rozměry T810 – délka 7,5 metru, šířka 2,55 metru a výška 3,3 metru (s plachtou). Ložná plocha 4,66 x 2,47 metru. Celkové rozměry V3S – délka 6,9 metru, šířka 2,3 metru a výška 2,9 metru (s plachtou). Ložná plocha 4,1 x 2,18 metru. Přestože ložná plocha V3S je menší, počítalo se s převozem maximálně 20 mužů usazených na lavicích, u T810 se počítá maximálně s 16 muži.
Kabina nabízí dostatek prostoru pro řidiče a 2 spolujezdce, je vybavena nezávislým topením, přípravou pro usazení radiostanice či klimatizace. Kabina je rovněž uzpůsobena pro filtroventilační zařízení, které chrání posádku v zamořeném prostoru. Je zde prostor pro 600 ks nábojů pro kulomet na střeše či noční vidění Klára. Sedačka řidiče je odpružená a palubní deska je ergonomicky tvarovaná.
Kabina T810 je převzata z vozu Renault Midlum přičemž prošla řadou úprav – podlaha byla doplněna o protistřepinovou vložku (Level 1), uprostřed střechy přibyl velký průlez s lafetou pro kulomet UK vz.59 ráže 7,62 mm, kvůli kterému byly zesíleny i boční stěny. Stejnou kabinu jako Renault Midlum využíval v té době také DAF LF, Volvo FL a také třeba Kenworth K270/K370 či Peterbilt 220.
ROSS využíval starší generaci kabiny Renault z řady Midliner, přičemž žádné výše popsané úpravy na ní nebyly a pro armádu zde byl navíc pouze světlomet jako střešní hledáček a držáky zbraní v kabině. Vzpomeňme si, že kabina V3S nebyla konstrukce Pragy - byla odvozena z Tatry 805. Tři lidé v ní mohli být pouze nouzově.
Stejně tak Praga V3S neměla svůj motor (byť při vývoji Pragy V3S existovaly snahy prosadit vodou chlazený motor Praga N5T, k čemu ale nikdy nedošlo) – většina produkce využívala motor T912 o výkonu 70 kW, který byl v roce 1983 zvýšen na 88 kW.
T810 využívá přeplňovaný motor Renault DXi7 240 o výkonu 177 kW se vstřiky Common Rail s mezichladičem plnícího vzduchu. Řadový vodou chlazený šestiválec o objemu 7,1L s maximálním točivým momentem 920 Nm. Motor splňoval emisní normu Euro 3 a mohl být provozován na palivo F-54/F-34. Zajímavostí může být, že se vlastně jedná o motor Deutz TCD 7,1 L6 vyráběný v Německu pro Renault.
ROSS byl vybaven starším motorem Renault VI MIDR 06.02.26W s výkonem 154 kW a s maximálním točivým momentem 655 Nm. Jednalo se taktéž o vodou chlazený přeplňovaný řadový šestiválec s mezichladičem. Plnil však pouze normu Euro 2.
Spotřeba na silnici činí 28,5 l/100 km což je podobná hodnota, jako se udávala u V3S (při rychlosti 45 km/h). Měrný výkon motoru T810 při celkové váze 13 000 kg činí 13,6 kW/t. U V3S byl měrný výkon při celkové váze 10 770 kg roven hodnotě 6,5 kW/t (později 8,2 kW/t) – náklad 5 tun.
Stoupavost T810 při celkové hmotnosti 13 000 kg je 100 %, u V3S při 10 770 kg 37 % (nebo 60 % pro náklad 3 tuny). Maximální boční náklon T810 činí 39°, u V3S to bylo 40°.
Převodovka u Tatry je ZF 6S 1000 TO manuální synchronizovaná s uspořádáním 6+1. Za převodovkou je ještě umístěna 2-stupňová přídavná převodovka ZF Steyr s děličem točivého momentu. Kdo by už zapomněl, V3S měla nesynchronní 4+1 s 2-stupňovou přídavnou převodovkou. Od převodovky rozvádělo točivý moment u V3S celkem 6 kardanů (vozidlo s navijákem). U T810 je rozvod řešen pouze 3 kardany a 1 další je mezi převodovkou a přídavnou převodovkou.
ROSS měl převodové ústrojí zcela odlišné, měl synchronizovanou manuální převodovku Eaton 6 +1 a přídavnou 2-stupňovou převodovku Rockwell. Rozvod točivého momentů byl řešen 6 kardany.
Maximální rychlost T810 je 106 km/h, u V3S to bylo 60 km/h, později 75 km/h. Roudnický speciál dosahoval maximální rychlosti 91 km/h.
T810 je rovněž vybavena navijákem s délkou lana 60 m a tažnou silou 78 kN, ovládán byl hydraulicky. ROSS měl mechanicky poháněný naviják o maximální síle 70 kN. V3S disponovala mechanicky poháněným navijákem s lanem o délce 55 metrů s tažnou silou 30 kN.
Elektroinstalace T810 je 24V odolná vůči rušení. Vozidlo disponuje systémem pro „black out“ provoz (režim bez použití světlometů). U V3S byl elektrický systém 12V.
Maximální brodivost T810 bez přípravy je 1200 mm, ROSS měl brodivost 1000 mm a u V3S byla „bezpečná“ brodivost 800 mm.
Hmotnost rámového provedení T810 pro AČR je 7300 kg, přičemž pohotovostní hmotnost valníkové verze s plnou výstrojí je 8500 kg. Užitečná hmotnost 4500 kg. Celková maximální hmotnost je 13 tun. Maximální hmotnost přívěsu je 12 tun.
Hmotnost rámové varianty ROSS R210 pro AČR byla 5810 kg, přičemž pohotovostní hmotnost valníkové verze s plnou výstrojí byla 6710 kg. Užitečná hmotnost 5290 kg. Celková maximální hmotnost 12 tun. Maximální hmotnost přívěsu 10 tun.
Hmotnost rámové V3S s navijákem byla 4830 kg. Pohotovostní hmotnost s valníkem byla 5470 kg, užitečná hmotnost 5300 kg (3300 kg terén) celková maximální hmotnost 10 770 kg. Maximální hmotnost přívěsu 5,5 tuny.
Celkem bylo vyrobeno pro AČR asi 613 ks T810, dalším významným uživatelem T810 je Saudská Arábie, která odebrala nejméně 500 ks vozidel, přičemž větší část z nich byla dodána formou montážních sad. Odvozené civilní verze, která plnila tehdy platnou emisní normu Euro 5 se vyrobilo 40 ks.
Pro AČR vzniklo celkem 8 variant, ale naprostá většina byly pouze obyčejné valníky (menší desítky byly ve verzi autoškoly se zdvojeným řízením a cca 56 kusů byly valníky s hydraulickým zadním čelem). Pancéřová verze, hákový nosič, kontejnerový nosič či skříň zůstaly pouze v prototypech.
Článek byl dlouhý a pro sociální síť žijící okamžikem zcela nevhodný. Pokud se vám však přesto líbil dejte vědět a po novém roce bychom mohli uvést ještě pokračování, kde by byla více rozepsána historie vývoje celého projektu, zmínili bychom různé varianty vozidel a blíže bychom se podívali také na civilní uplatnění.
Ať v novém roce probíhá vše podle vašich představ vám přeje tým stránky CS Machinery a CS excavators.