PALBA.CZ

Hans S.: a nemluví Tempik náhodo o atmosférickém tlaku, zatímco ty o plnícím tlaku? Když mluvíš o volnoběhu... Nebo se pletu já?

Ale jinak zírám a nechápu. Konečně zas jedna dobrá ( a nepolitická ) debata.

Ne. Ukazuje to kolem 1ATA i s vypnutým motorem. Max odchylky nepřesnosti.
Fw 190 D-9
Bf 109
muzejní kousek
ještě jeden Fw 190

Edit: Kopaka má pravdu. Vysvětloval jsem to už předtím. Německé ATA bylo měřeno za atmosferického tlaku. Proto budík na zemi ukazoval 1 ATA, ikdyž byl motor vypnutý. Britský budík pak v přepočtu ukazoval ATA 0 pokud byl motor na volnoběhu, nebo vypnutý.

Řekl bych, že to bylo taky tím, že při volnoběhu je téměř uzavřená škrtící klapka motoru - tudíž škrtí přívod vzduchu do válce a ve válci tedy mohl být (a asi i byl) menší tlak, než ten atmosférický 1 ATA. Ten by tam byl při plně otevřené škrtící klapce (tedy samozřejmě pokud bychom nepřeplňovali), což zrovna neodpovídá volnoběhu (či běhu na malý výkon)...

karaya1 napsal - Např. z manuálu k Lancasteru Mk.I (4x Merlin XX) je zřejmé, že celková hodinová spotřeba při cestovním režimu je cca 200 UK galonů, tj. na jeden motor cca 163,3 kg (227,3 litru). Tedy o cca 12 % méně než DB 601N.

A to už jsou hned jiná čísla...

Hodinová spotřeba Merlinu XX (Hurrican Mk.II) i Merlinu 45 (Spitfire Mk.V) je podle manuálů v cestovním režimu (2650 rpm, +4 lb/sq.in, weak mixture) 56 UK galonů, tedy cca. 255 litrů. Což je v podstatě stejná hodnota jako u Daimler-Benzů. Ostatně když si vydělím Beaufightera dvěma, dostanu +- stejné číslo. Proč to podle Lancasteru vychází jinak, to nemám tušení. Jedině že by měl jiné hodnoty při cestovním režimu.

jersey.se napsal - Tak jsem našel něco těch spotřebách. Ovšem bez záruky, pokud někdo má přesnější informace, sem s nimi:
Jedná se o výcuc srovnání letadel z roku 1942 (zdroj?), Spit IX s Merlinem 61 vs. 109 G1 s motorem DB 605A.

1. Zásoba paliva
Spit 386 l, Messer 400 l
2. Spotřeba při maximálním trvalém výkonu motoru
Spit: 364 l / hod, Messer: 331 l / hod.

Pokud budeme porovnávat v cestovním režimu DB605 s Merlinem 61, tak z toho vychází opravdu lépe DB605A.
Cestovní režim DB605A - 2312 rpm, 1.15 ATA (+1,63 lb/sq.in.), spotřeba 310 l/hod (z britského testu Bf 109G-2).
Cestovní režim Merlin 61 - 2650 rpm, +7 lb/sq.in, spotřeba 366 l/hod (z manuálu Spitfira IX).

V režimu maximálně ekonomickém se ale dalo s Merlinem letět určitě úsporněji než s Daimlerem. Jak moc to používali piloti třeba zrovna Spitfirů je jiná věc.

Malej Achil
Je možné, že by se rozjetý motor hnaný třeba ještě v letu vrtulí mohl chovat jako pístový kompresor, který "vytahuje vzduch" mezi písty a škrící klapkou, která je v tu chvíli zavřená. Pak by v motoru mohl být podtlak oproti okolí. To samé i po volnoběh, kdy by si válce chtěli vzít víc vzduchu, než jim dává škrtící klapka.
Každopádně německý budík plnícího tlaku v nulové výšce začínal při vypnutém motoru na 1 ATA (+- odchylky, počasí, teplota) a ten britský počítal svoje libry na palec od ATA 0.
Německý ukazatel jako minimum ukazuje 0.6 ATA, zatímco britské libry jdou do záporných hodnot (-4 až -7)

Nasadil jsi mi brouka do hlavy Tempíku!

Nicméně dle manuálu k Fw 190:

1800 rpm @ 0,95 ATA

Volnoběh byl 500 - 600 rpm, při takových otáčkách to asi už moc nepřeplňovalo . Nicméně volnoběh se jako režim prakticky nepoužíval. I zahřívání motoru probíhalo při vyšších utáčkách, stejně tak zkoušky zapalování, různých tlaků paliv a oleje, teploty. Všechny manuálové hodnoty u Fw 190 jsou s vrtulí v režimu Auto (tedy aspoň myslím, že všechny).

Volnoběh u merlinu dokonce šel do mínusu v librách. Tam klidně mohlo být méně při přiškrcené klapce. Klapka na volnoběh vlastně motor dusí. Těch 1800 rpm může být v podstatě nepřeplňované spalování. 1800rpm není nějaký větší výkon při kterém by muselo být hnáno do motoru víc směsi, než dává atmosféra.
Mimochodem ATA (technická atmosféra) není stejná jako atmosféra kterou tu máme. Těch 0,95 ATA se blíží 1 atmosféře.
Jsme s Vočkem (Hans zná) právě přemýšleli nad tím, že kompresor v podstatě nedává takový tlak (často ani jeden a půlnásobek atmosféry) a přesto je to takové monstrum na kterém záleží výkon motoru a točí se to vše kolem něj. Schopnost stlačit vzduch je jen jedna stránka věci, druhá pak kolik dokáže dodat vzduchu když je klapka otevřená naplno. To číslo je pak docela šílené. Pro merlin je to cca 1000 litrů stlačeného vzduchu za vteřinu! (vypočten obsah motoru * otáčky). Průtok vzduchu je tedy opravdu obrovský a jeho přiškrcením asi opravdu může dojít k poklesu oproti okolnímu tlaku a tím snížení otáček, když si motor chce vzít víc, než mu dodává klapka.

(Chudák Ikala tu s námi amatéry)

Pokud je klapka přivřená, je tlak v sání logicky nižší než okolní atmosférický. Ty letecké motory nepracují na jiných fyzikálních principech než automobilové. Odpovědi můžeme směle hledat tam.

Šlo mi jen o to tvrzení, že německý motor na zemi ukazoval 1 ATA To jsem chtěl vyvrátit

Njn, pokud byl spuštěný tak obvykle ne

Však pokud byl spuštěný a přivřený, tak máte pravdu. Dokonce to i píšu.
Ale pokud motor stál, tak ano a o tom to je. Takoměr u německého byl vyaretován tak, aby začínal na ATA1. Britský aby ukazoval 0lb.
Německý pak při přivření šel třeba na 0.8 ATA a britský na -4 lb. Takže Mapův vzorec má pravdu, ale briti i němci začínali s měřením tlaku jinak. Takže k mapově vzorci je potřeba k britským tlakům připočíst ještě 1 atmosféru.
Britové měli jako základ 0 lb a němci 1 ATA. Zkrátka každý z nich měl vyaretováno na jinou základní hodnotu. (němci měřili tlak, briti přetlak)
Už?

V pořádku, domníval jsem se, že se domníváš, že německé přístroje ukazovaly v nulové výšce vždy minimálně 1 ATA (na základě kurzívy na předchozí stránce). Teď už se ale chápeme

Ono stejně záleží jen na očíslování, třeba u Saaba ani čísla nemám, jen je oblast začínající zhruba 1barem nad atmosferickým tlakem vybarvena červeně . Ono je to stejně jedno, protože plnící tlak, který se tam APC systém rozhodne poslat záleží na více faktorech, jako je teplota a tlak a vlhkost okolního vzduchu, takže se pořád mění i kdybych neuvažoval regulaci plynem. A když brzdím motorem, tak to klesá opravdu hluboko. Mimochodem, na volnoběh to ukazuje taky znatelně nižší tlak než atmosferický, ale kolik přesně, to vám neřeknu

Němci holt využívali abolutní systém, který se mi zdá pro letadlo vhodnější z toho prostého důvodu, že hodnoty "nelítají" s měnící se výškou. Referenčním bodem zkrátka bylo vakuum. Kdežto Britové využívali systém "poměrový". Ten je snadnější s ohledem na přístrojové vybavení, ale nepřináší přesné údaje a je třeba brát v potaz výšku v jaké se letoun nachází. Tento systém bych viděl jako dobrý pro auto, ale poněkud problematický pro letoun.

Britové v leteckém průmyslu využívaly řadu věcí dobrých pro automobily..nevadí, že se do letadel příliš nehodily

Achtung, fandové RAF, dělám si z vás prdel!

Hans: Myslíš třeba motory Rolls-Royce

A proč by se vůbec musel koukat na výškoměr? V čem je rozdíl mezi tím, že němec tam má 1,2 ATA a brit 2lb?

Asi v tom, ze Brit mel na ciferniku pretlak vuci okolnimu atmo tlaku, takze cim vys letel, tim vyssi hodnotu to melo ukazovat. Nemec mel po celou dobu k dispozici skutecny tlak v sani relativne se malo menici s vyskou.

"takze cim vys letel, tim vyssi hodnotu to melo ukazovat"
WTF? Ukazatel tlaku na britském budíku sejně jako na německém budíku s výškou klesal. Jediný rozdíl je ten, že u německého stroje klesal vůči žádnému tlaku (tj zastavil by se teoreticky nejníže na nula ATA), kdežto britský šel prostě do mínusu při poklesu pod atmosferický tlak. Němcům začínal budík na 1 ATA a britům na 0 lb. Při poklesu tlaku němcům kesalo na hodnoty 1 až 0.6 a britům ukazoval při poklesu tlaku 0 až minus 6 (8, 10).
Prostě němci vycházeli z tlaku vakua a měřili v ATA. Britové vycházeli z tlaku pozemské atmosféry a měřili v librách na palec. Tlakoměr jinak fungoval stejně.

OK, prozradím ti malé tajemství. Ukazatel přetlaku ukazuje hodnotu, kterou lze popsat následujícím vzorečkem:

Pp=Ps-Pa

Kde Pp je hodnota přetlaku, Ps absolutní hodnota v sání a Pa absolutní hodnota okolního atmosferického tlaku.

Ps by byla hodnota v idealizovaném případě (ideální pro motor, ale nedosažitelný stav při letu na plnej kotel) stálá a je to ta hodnota, kterou viděl německý pilot. Pa se logicky s výškou mění. Klesá.

Moc složité? WTF??

Asi si moc nerozumíme.
Pro orientaci přikládám takovou šikovnou tabulku, která to snad objasní, byť začíná na ATA 1 a nejde až k té nule.


Prostě nevím co by mělo pilotům jedné či druhé strany vadit při srovnání s konkurenčním řešením. Brit napřílad věděl, že jeho merlin u země vypotí 18 lb a němec, že jeho DB 605 vypotí 1,4 ATA. Ve výšce X pak britovi budík ukáže při plném plynu jen třeba 10 lb a němec tam bude mít 1,15 ATA. Ve výčce XXX pak brit bude mít -1 lb a němec třeba 0,8 ATA.