Jasně „
Super Huey Y“ má o něco výkonnější motory a rotory, či elektronické vybavení, ale drak je koncepčně starý, i když osvědčený. V podstatě v tomto je i možná Čína dokáže předehnat se svými novými typy vrtulníků, pokud vyřeší technické problémy. Obecně u všech států, je problém vývoj nějakého nového výkoného motoru, a hlavně otázka, jak zvýšit cestovní rychlost vrtulníku. Toto dilema se prozatím řeší, buď VTOL konstrukcí nebo protiběžnými (koaxiálními) rotory a zadní tlačnou vrtulí. Jenže do úvahy přicházejí i hybridní elektrické stroje jako drony.
Ve skutečnosti se americké vrtulníky přílíš koncepčně nevyvíjejí už 40 let, nicméně technický pokrok samozřejmě neustále pokračuje, takže určitý progres je znát, vo tom žádná
Prostě nové poznatky z aerodynamiky, či materiálového inžernýrství byly aplikovány především do konstrukčních řešení nosných rotorů.
Amíci, potažmo firma Bell vkládala velké prostředky do V-22 s naklápěcími rotory s očekáváním, že tato koncepce nahradí některé používané helikoptéry v budoucnu, ale v tom se přepočítali. Prozatím zůstavá V-22 z hlediska bezpečnosti a ceny problematickým projektem. Tento design je určen spíše pro těžší vrtulníky, a pro střední je zatím obtížně proveditelný, ale snaha je v podobě V-280 Valor, který asi nahradí V-22, protože je o něco jednodušší.
Nadále však bude probíhat vývoj rychlých vrtulníků, které budou konkurovat konvertoplánům. Příkladem může být Eurocopter X3. Tolik asi k historii a koncepcím helikoptér. No a teď se můžeme vrátit k tomu, co je reálně v sériové výrobě, a co nám amíci za těžký prachy nabízí. Porovnejte třeba UH-1Y Venom s možnou alternativou SH/ MH-60 SeaHawk nebo Black Hawk, to taky není řešení, výkonově je ještě horší (záleží i na hmotnosti, aerodynamice), i když je samozřejmě podstatné, k čemu ho chcete používat. Pro Slovensko je i Black Hawk drahý, a to poznají na pravidelném servisu. Pokud chtěli přepravní typ, tak u něj jsou důležité nízké provozní náklady.
Pokud chcete mít opravdu moderní bitevní vrtulník, tak ten musí být výkonově o řád jinde, a dokončení vývoje SB-1 Defiant je zatím v nedohlednu. Navíc je otázkou, zda systém protiběžných rotorů má vůbec smysl, za mně vítězí opět Evropa s Eurocopterem X3.
Nejdříve do verze Bell UH-1N dávali motory Pratt & Whitney PT6 vyráběné v Kanadě, ovšem stejné má také italský AW139, které spadají do 60. let minulého století, leč průběžně vyvíjené.
My už ale dostaneme motory, radši aj do zásoby, typu T700 GE 401C, ten má počátek pro změnu v 70. letech. Takže pánové moc neveřte marketingovým řečem, že je to „nové“ a jiné. Je to spíše přepracované. Ale uznávám, že parametry se povedlo významně zlepšit, motory se zvýšeným kompresním poměrem naroubovaly na drak dva, jenom proto, aby nemuseli vyvíjet úplně nový typ vrtulníku, dělat nové výrobní linky, atd.
To by třeba ještě nemuselo bejt tak špatný, vrtulníkem jsem neletěl, ale jako první mně napadne, že dva motory způsobují nadměrnou hladinu hluku v kabině UH-1Y, stejně tak vyšší teplotu. Vzláště u dřívejších repasí, to byl problém. Dále bylo nutné zvýšit konstrukční tuhost závěsů motorů, kvůli vibracím. Je možné, že tyto problémy se podařilo relativně uspokojivě vyřešit.
Nicméně, když to srovnám s AgustaWestland AW139, tak tam se bastlit moc nemuselo, a úroveň akustického hluku v interiéru je pravděpodobně mnohem nižší. Trik spočívá už v optimalizaci konstrukčního návrhu draku vrtulníku.
Ačkoliv americké motory můžou být vhodné na moře, tak do písku, tepla, či Afghánistánu zase tolik vhodné nejsou. Zkrátka do kompresoru vniká příliš nečistot, životnost a účinnost se poté snižuje. To je obecně sice problém u všech motorů, ale ruský Klimov TV3-117VMA v Mi-35, je přeci v tomto o něco méně náročný. Za další, americký vrtulník prý nebude mít protinámrazový systém, což pro naše podmínky není zrovna vhodné.
Co se týče elektroniky, zde vývoj probíhá stále a relativně rychle, za 6 let přijdou zase nové hrozby, třeba i drony, a můžete dělat repasi kokpitu. Na eliminaci je možné použít i ELEKTROMAGNETICKÉ ZBRANĚ s řízenou energií nebo mikrovlny, a v tom dělá Rusko velké pokroky.
Venom nebo UH-60M, ale bude pro armádu drahá hračka, včetně servisu, pak se je budou možná bát nasadit i na normální mise a transport, ale v Afghánistánu nám s opravami „můžou pomoci“ Američané. Nebo se spíše časem zjistí, že je potřeba ještě to nebo ono. Amíkovská vize je, že budeme vzájemně servisně spolupracovat s Polskem, možná Slovenskem. Takže do jiných alternativ, zdá se úspěšně, hází vidle.
Protože si chce armáda zachovat i možnost jejich případného bojového nasazení, tak zvolili toto, ale celé je to spíše odrazem zahraniční politiky. Trošku jsme se unáhlili, a bylo by možné ještě nějaký rok počkat, a až poté pořídit, třeba někdy kolem roku 2025, jak bylo původně plánováno, nové stroje a drony.
Přitom u Mi-24/35 se účelově tvrdilo, že jejich palebná síla je pro nás zbytečná, důležitější prý je přepravní kapacita, a k tomu by stačil i levnější AW139M. Američané budou kupovat variantu MH-139 v roce 2021. Zřejmě si navíc podpoří ještě domácí průmysl, přes firmu Boeing.
Co se týče ceny, je UH-1Y asi 3 x dražší než ruské stroje, a 1,5 x než AW139M (s výbavou kulometů a řízených střel). Přitom parametry to až takový zázrak není. Kdysi získala armáda v rámci deblokace části ruského dluhu 26 vrtulníků, resp. 16 vrtulníků Mi-171 a 10 vrtulníků Mi-35 v hodnotě 4,7 miliardy korun, tj. 184 milionů dolarů, dle tehdejšího kurzu 25,54 Kč/USD. Cena jednoho vrtulníku Mi-171 byla stanovena na 5,95 mil. USD (152 mil. Kč), cena Mi-35 pak na 8,88 mil. USD (227 mil. Kč). Poslední ruské vrtulníky jsme obdrželi v roce 2005/ 2006 a počítalo se s 20-letou technickou životností (maximální je až 30 let při dobré údržbě a stavu), tedy aspoň do roku 2025 mohly sloužit. Ta doba ani ještě neuplynula a najednou potřebujeme nové vrtulníky
Rusové náhradní díly dodávají bez problému. V případě obav můžeme něco koupit aj do zásoby. Problém není z ruské strany, ale spíše kvůli sankcím EU, nicméně je pro to sjednaná výjimka. Ovšem pokud by zase vyostřili konflikt na Ukrajině, může být problém. Ministerstvo obrany nedalo peníze ani na opravu některých Mi-35, vyšlo by to sice na několik desítek miliónů, ale ne furt miliard. Kdyby pokračoval „nekonečný příběh“ s nákupem nových vrtulníku, tak podnik LOM, by musel do opravy dostat více strojů.
AČR provozovala ještě v roce 2010 přibližně 17 kusů Mi-24/35. V roce 2011 byl přijat dokument neblaze známý jako Bílá kniha, který počítal s postupným útlumem provozu vrtulníků Mi-35. Už v roce 2016 jsme měli mít nové vrtulníky, leč se tak dosud nestalo. Místo generálních oprav, se přistoupilo jen k prodlužujícím revizím, část vrtulníků byla vyřazena. Tygří letce jich zbylo asi deset a u nich už je GO nutná.
je to marný, je to marný a zas, je to marný. Recyklace, v pořadí již kolikátá, ... pátá?
