PALBA.CZ

Jaj.. kulometná a kanónová pouzdra jsou určena jen na lov Toyot. Na cokoliv jiného už jsou jiné zbraně.

Zemakt píše:Aha, ona má F35 nějaké pancéřování? Spíše bych upřednostil Link16.

F35 nelieta v dosahu ručných zbraní.

Pak v tom případě ani NG nemusí provádět kontaktní CAS, ale z odstupu. Jako zákazník bych ještě požadoval integraci APKWS.

Koukám , že se pomalu , dle požadavků rodí nová L 159 Ng.

No, ona GBU-12 a APKWS není zas tak nic ultimátního. Spíš bych řekl že norma. A nic s čím by si NG neporadilo.

Flader píše:AIM-9L/M nemajú moc pre naše VzS zmysel, keď sa s F-16 nakupujú AIM-9X.

Proč srovnáváš AIM-9M/L/Li s AIM-9X Block II s dvojnásobným doletem a několikanásobně vyšší cenou?

Na rozehnání formace vrtulníků chráněné door-gunnery a nesenými stingery bohatě stačí minulá generace AIM-9 tj. např. AIM-9Li. Dtto pokud by šlo o eliminaci zásobovacích letů nepřítele např. s An-26 či L-410.

Já jako laik bych si tipnul, že z hlediska hmotnosti a rozměrů je AIM-9X a AIM-9M kompatibilní. Jako mnohem zásadnější překážkou integrace AIM-9X Bl II do 39NG bych spíše viděl fakt, že do našeho regionu se až v poslední době dostaly AIM-9X Bl II. Nejblížší asi jsou v Polsku (121 ks) a v Rumunsku (34 ks) . Dle posledního SAR : "Date of sale" je uveden u obou transakcí v 12/2016, tj. předpokládám, že nyní v roce 2021 už byla zrealizována dodávka nejnovější verze Sidewinderů

mikojan29 píše:Nebude ten motor slabý na plne naložený stroj s palivom a výzbrojou?

Těžko říct, protože dosud nebyly zveřejněny charakteristiky konkrétní verze FJ44-4M, která je použita v L-39NG. Uvítám doplnění s odkazem na konkrétní charakteristiku tohoto motoru.

Nicméně např. i autor reportáže v FlightGlobal.com se před časem zamýšlel proč byl vybrán motor od Williamsu FJ44, tj. např. proč nebyl vybrán nějaká verze TFE731 od Honeywellu (viz Aero L-139 s tímto motorem). Reakce šéfkonstruktéra L-39NG J. Langa je v článku od Flight Global (ANALYSIS: How Aero Vodochody recharged the L-39)

Čas ukáže. Prozatím lze odhadnout jak agilní bude plně naložené L-39NG, podle toho praktických příkladů jak moc/málo naložené létají podobná letadla jako L-39NG. Vyjdeme-li např. z hlediska teoretického ukazatele "thrust-to-weight" tj. z pohledu maximálního (trvalému) tahu motoru vůči celkové (maximální vzletové) hmotnosti letadla, tak plně naložené L-39NG bude mít agilitu v pohodě.

Ať už ve srovnání L-39NG vůči svému předchůdci L-ZA. A taky ve srovnání L-39NG s Bae Hawk - myslím Hawky s motorem Adour 861, 871 a 951 (tj. nebavím se o Bae Hawk prvních verzí jako např. 50 series).

Pokud bychom vzali za bernou minci, že MTOW L-39NG je 5800 kg, tak výkon motoru (lb) vůči MTOW (lb) nám říká, že pro L-39NG platí "thrust-to-weight" 0,3. Asi se shodneme, že např. při zastavování (stíhání) nepřátelských transportních letadel) by piloti L-39NG ocenili vyšší výkon. Jenže to znamená mj. vyšší spotřebu paliva. Viz např. poměr "power-to-weight" u F-15C = 0,69 viz wiki

Ukazatel původního L-39ZA s původním motorem Al-25TL (MTOW dle údajů caa.cz je 5800 kg) je 0,3

Tentýž ukazatel pro Hawky 60 series s Adour 861 činí cca 0,28. (cca 70 starých Hawků v provozu - Kuwait, Finsko, Saúdská Arábie)

Pro Hawky s výkonějším Adour 871 platí 0,29 (víc než 200 letadel v provozu - Omán, Indie, Kanada, Austrálie, Indonésie, UAE, Malajsie)

A poslední generace Hawků s Adour 951 mají 0,31. Zhruba to samé platí o předchozí generaci Hawků, do které zákazníci si připlatili za výkonější Adour 951 (tj. Bahrain, a Jižní Afrika, v provozu cca 30 kusů)


Jenže!!! údaje použité pro výše uvedené výpočty pro L-39NG nemusí úplně definitivní.

a) Viz např. objem paliva.
Na fb Aera je video z letošního února, kde pro zaměstnance nechalo Aero navařit 2150 litrů pivního speciálu. Neboť do L-39NG se prý vejde až 2150 litrů paliva. Je to zhruba v první čtvrtině videa, kde je střih na pana J. Langa - šéfkonstruktéra z Aera.
Různě po webu se uvádí, že objem vnitřních nádrží L-39NG je v rozmezí 1250 až 1450 kg (např. viz údaje uvedené v 2018 na czechairforce.com). Plus 570 kg v přídavných nádržích. Tj. celkem 1820 až 2020 kg paliva. (to v praxi znamená, že pro většina úkolů nemusí L-39NG létat s přídavnými nádržemi. A dokonce, např. ve srovnání s Bae Hawky, s výše uvedenými verzemi, tak Aero s plnými nákladem zbraní v podvěsu (cca 1,5 tuny) nepotřebuje na stejně vzdálený cíl tolik paliva, kolik potřebuje Hawk. Na druhé straně je faktem, že maximální náklad podvěšené výzbroje výše uvedených verzích Hawků činí 3 tuny, tj. dvojnásobek proti L-39NG. Čili troufnu si tipnout, že v L-39NG s plným nákladem v podvěsu nepotřebuje nabrat plné interní nádrže (a už vůbec nebude potřeba, aby L-39NG létal s přídavnými nádržemi).

Ale když si člověk propočte poměr hmotnosti vůči objemu paliva Jet A1 (tj. 0,79), tak není jasné jak pan Lang se dopočítal 2150 litrů paliva v L-39NG, což by mělo být 1700 kg paliva...
Tak kurňa, s jakým množstvím paliva létá L-39NG???


b) Podobné mírné nejasnosti jsou např. i ohledně MTOW. Např. se objevuje údaj, že MTOW je vyšší. Konkrétně např. 6.300 kg.


c)Taky se objevují údaje, že L-39NG ve verzi nabízené pro OSSR mohou nést větší náklad munice než cca 1,5 tuny, např. dle níže uvedeného odkazu prý L-39NG unese 1.650 kg podvěšené výzbroje

http://czechairforce.com/news/aero-rozs ... i-trencin/
http://czechairforce.com/news/novy-cesk ... prvni-let/

Vcelku by mě zajímalo, co odpoví zástupci Aera až bude v televizi letošní SIAF na takové otázky "na tělo".

Zzz: vy ste taký "demanding", len žiadate informácie a ich zdroje.

V každom prípade sa snaha AVA (voči SR) cení, ale: partnerom pre nákupy vojenskej techniky sú !!vlády!! G2G. Tento postup sa v SR osvedčil pri Uh60m a predpokladám, že sa osvedčí aj pri F16.

Ideálna výzbroj pre blízku podporu vojsk nielen pre malé taktické lietadla typu L39 je SDB.

Nemôžte len rigidne porovnávať trust-to-weight ratio. Je to len jeden pomer ktorý hovorí o let charakteristikach, ale nie jediný. Aerodynamický profil krídla je tiež podstatná vlastnosť. V článku, ktorý ste uviedli píšu, že design krídla pre L39NG ma podobný design ako L159 (mokrá verzia), ale má menej pozdlznikov, t. j. určite bude mať nižšiu nosnosť.

V danom článku tiež píšu, že rozhodnutie o motore fj44m bolo skôr "politické"/"obchodné" , ako by rozhodli tech parametre motoru

Lynx píše: Čas pomocou podvesenych 2ks guľometných puzdier, to je snáď výsmech, lebo neviem ci predstaviť, čo by chceli pomocou 2ks 12.7mm guľomet ničiť, naozaj asi tie pick-upy. Na rozdiel od L39NG, má napr A29 2ks guľometov už integrovaných v krídle.

Když si vezmu konkurenci pro Super Tucano (myslím dvoumístnou verzi A-29B), tak trendem poslední doby je spíše snaha o odlehčení letadla. Nikoliv zabudovávání dalších a dalších agregátů/zbraní do draku. Viz Callidus (Novaer) B-250 či snaha turecké firmy TUSAS o odlehčení Hürkus, takže zdá se, že dodávky Hürkus-B byly zrušeny, a čeká se na Hürkus-C s vyšším podílem kompozitů (což by mělo udržet hmotnost bitevní varianty na rozumné úrovni).

Ono totiž se zhruba stejně výkonnou verzí PT-6A dvoumístné Super Tucano má suverénně nejvyšší maximální vzletovou hmotnost mezi srovnatelnými konkurenty. Dokonce i Texan T-6C/6C+, který vychází z mnohem staršího T-6A/B, tak je o dost lehčí než Super Tucano A-29B... Holt ono se spíše A-29B posouvá do role bitevníku pro chudší krajiny. A výkonnější turboprop - než PT6A - zhruba stejných rozměrů/hmotnosti totiž na trhu není, takže ono A-29 jako dvouúčelové letadlo se spíše jeví jako slepá ulička.

Když si vezmu už zhruba několikátou soutěž v USA o výběr lehkého/levného bitevníku pro export do chudších zemí (tj. program Armed OverWatch), tak to vypadá, že nazbrojené turbopropy v uvedené soutěži - tj. AT-6E,A-29,AT-802U, tak to vypadá, že v této podobě už se nepočítá s výcvikovou rolí takto specializovaných letadel. (leda si dovedu představit výcvik formou ostrých střeleb, to jo).
Naproti tomu např. Diamond s DARTem maká na letadle optimalizovaném pro výcvik. Uvidíme, jestli jako motor do DARTu dají H-75 i v normální verzi, nikoliv v nynější podladěné. Protože letadlo s takovým výkonem by byl hukot (jestli tak vysoký výkon zvládne DART v nynější podobně - drak, ovládádání atd.)


Ohledně dilematu OSSR, jestli a pokud jo, tak jaké letadla kupovat pro 2. Taktickou lietku, tak pro ilustraci se lze podívat na rámcový popis sortimentu cvičných letadelpo světě :



V přehledu chybí např. stařičký T-34 Mentor

Autorem textu je Jakub Fojtík, v době psaní článku byl patrně zaměstnancem AERO Vodochody)

Lyns: Mým cílem bylo se pokusit odhadnout odpověď pro Mikojana29. Klidně jsi mohl na otázku motorizace napsat svůj názor už přede mnou. Ostatně jsem to už napsal jak se osvědčí L-39NG s civilním motorem FJ44-4m: - "čas ukáže".

Lynx píše:Zzz: (...)
Nemôžte len rigidne porovnávať trust-to-weight ratio. Je to len jeden pomer ktorý hovorí o let charakteristikach, ale nie jediný. Aerodynamický profil krídla je tiež podstatná vlastnosť.

Když si člověk vezme např. že indické Hawky skutečně v praxi létají se bojovou výzbrojí, viz např. proti-letištní střela, tak mi připadá smysluplné porovnávat parametry indického Hawku (na bázi 100 series, byznysové označení Hawk 132) s L-39NG. Protože Hawk má výkonější (a starší motor), tak je výrazně náročnější na palivo, takže je velmi pravděpodobné, že indické Hawky s podvěšenou výzbrojí v praxi mívají plné nádrže, tj. létají téměř na hranici MTOW. Zájemce o informace si může udělat názor sám, když si bude zjišťovat s jakým nákladem (a s jakou agilitou/rychlostí) létají indické Hawky. Naproti tomu britské Hawky T.2 myslím v praxi téměř vůbec nelétají s podvěšenou výzbrojí.

Taky důležitým faktorem pro agilitu bude i zatížení křídla atd.

V danom článku tiež píšu, že rozhodnutie o motore fj44m bolo skôr "politické"/"obchodné" , ako by rozhodli tech parametre motoru

Krom dalších možností (TFE731, Al-25Tlš) myslíš, že Aero mělo zvážit i jiné motory? Např. od Pratt Whitney Canada použít některý z 500 series (např. PW545C) -ve srovnání s FJ44-4M je těžší o necelý metrák. a rozměry jsou taky dost jiné.

Osobně si myslím, že FJ-44-4 si Aero vybralo ze 3 důvodů:
a) část nákladů na vývoj militarizované verze FJ44-4M (z civilní verze FJ44-3/-4) zaplatila italská firma Leonardo, neboť M-311, na kterém dělají od začátku tisíciletí, se Leonardo pokusila oživit výměnou za jiný (modernější) motor. Neboť M-311 si převzal motor z původního S-211 (který taktéž byl spíše neúspěšný). Připomínám, že M-345 vzniklo přejmenováním M-311 po remotorizaci. Tj. Leonardo nalilo peníze do vývoje. Takže Aero ušetřilo.
b) Firma Williams má patrně lepší/?levnější podporu než konkurence, viz např. globální PWC. Myslím podporu motorářské firmy jak při "oženění" draku s motorem, tak při servisu. Viz např. spousta "remotorizací", kdy do starého olétaného letadla se dává nový motor. Takže přestože drak nemá plnou životnost tak se vyplatí nainstalovat nový motor.
c) Relativně nízké provozní náklady na provoz FJ44-3/4 - mluvím o civilních verzích. Např. FJ44-3 v Nextant 400XT/XTi má velmi nízké provozní náklady. Dvoumotorové letadlo - bizjet - s FJ44-3/4 má prý provozní náklady cca 1500 USD/letovou hodinu
viz údaje pro FJ44-3 https://www.nextantaerospace.com/400xti ... ing-costs/

Jiná definice provozních nákladů - viz FJ44-4 a FJ44-3 použité dvěmi různými firmami pro remotorizaci stejného letadla
str. 17 https://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA ... t_AOPA.pdf


Pokud jde o důvody proč Aero pro L-39CW/NG nevybralo původní Al-25TL, ale jiný typ:

Jaromír Lang, hlavní konstruktér projektu L-39NG:
Motor je nové koncepce a hlavně nové konstrukce, vývoj tohoto motoru probíhal v letech 2007 až 2014, naproti tomu motor ukrajinské koncepce AI-25TL vznikal v 60. letech minulého století, takže mezi těmi motory je více jak 50 let vývoje a to je samozřejmě na tom motoru poznat. Ukrajinský motor je těžší, má horší účinnost, vyšší spotřebu paliva a pro roztáčení (pro spouštění) potřebuje další pomocnou jednotku, která také váží hodně kilogramů… Nový motor je celkově asi o 100 kg lehčí než ukrajinský motor, nepotřebuje pomocnou energetickou jednotku k roztáčení, což je úspora dalších padesáti kg a spolu s dalšími úpravami na letadle se dá říci, že jenom zástavbou motoru jsme ušetřili téměř 200 kg váhy na letadle.

https://www.airzone.tv/news/aero-dokonc ... 9cw-video/

Koľko zákazníkov sa rozhodlo pre remotorizaciu L39 motorom Williams? Koľko zákazníkov remotorovalo stroje ukrajinskými motormi? Presne čísla neviem, ale odhadol by som, že v tejto súťaží vyhrávajú Ukrajinci. Snáď by nejaká zmienka o CW bola...

Z môjho pohľadu, Aero robí nešťastne strategické rozhodnutia a preto fabrika skôr stagnuje ako sa rozvíja. Ci to bolo prvotné zabudnutie na dvojmiestnu L159, radikalne osekanie iných projektov v prospech L39NG, alebo volba motora (Williams) vždy sa trafilo niečo iné ako svet žiadal. Netreba zabúdať na Ae270.

Lynx - nemám info na to co se ptáš ohledně toho proč a jak se Aero rozhodovalo pro jaký motor do L-39NG.

Můžu zareagovat pouze obecně. Dle níže uvedených příkladů se zdá, že holt se rozhoduje dle mixu kritérií. A velmi, velmi důležitou roli při rozhodování hraje peněženka zákazníka. Tj. samotné výkonové parametry (např. motoru) můžou být až druhotné.

a) L-159 s exotickým motorem neuspělo v indickém tendru ve výběru s Bae Hawk 100 series. Ono totiž v Indii už v té době HAL vyráběl Adour v licenci. Pro Jaguary vyráběné kompletně v Indii. Byť je pravdou, že Adour použitý v indických Jaguarech je odlišný od Adouru v Hawk 115Y (nynější označení Hawk 132). Pletu se?
(spíše paradoxem je, že po cca 10-ti letech se situace úplně obrátila. A motor použitý v L-159 už přestal být exotickým, ale docela se rozšířil... takže i v Indii zvažují nákup těchto motorů F124/F125, aby staré Adoury z Jaguarů vyměnili za nové motory F-125INdia)

b) Boeing Skyfox taky neuspěl zejména kvůli motorům. Neboť zákazníkům připadalo příliš marnotratné do hodně starých draků nechat zamontovat 2 zbrusu nové motory, které v té době slabších verzí TFE731, které se v té době docela úspěšně prodávali, tak tehdejší výrobce TFE731 (Garret) asi požadoval hooodně peněz za své motory. ALe je možné v tomto případě nemám pravdu, neboť už je to hodně dávno (a v té době Boeing se spojil s McDonell/Douglas, který produkoval cvičný T-45 Goshawk... takže možná i proto Skyfox skončil, neboť nakoupený program Goshawk dostal přednost).

c) Proč příliš neuspěl švýcarský pokus jak oživit PC-7, aby si mohl Pilatus říct o víc peněz? Tj. do relativně čerstvě vyvinutého PC-9 dát slabší motor používaný v PC-7. Výsledek - PC-7 Mk.II si totiž myslím téměř nikdo krom nekoupil krom JIhoafrického letectva.

d) Stejně tak pokud jde o výsledek programu JPATS. V 90.-tých letech vybíral USAF/USN nový cvičný. Namísto T-37 a T-34. Do finále JPATS postoupily samé prouďáky a dva turbopropy. A IMHO výsledek byl, že USN/USAF šáhli po mašině, která
- vycházela z úspěšně prodávaného typu (PC-9),
- opatřené motorem s výkonem vyšším o 50% než vzorový PC-9 (takže po remotorizaci výkony letadla tak tak stačily představám USAF/USN).
- A zejména - Beechcraft (Rayethon) upravili PC-9 tak moc, že u výsledného T-6A/B TexanII neplatilo kritérium NIH "not invented here" ... coby kritérium dle které se snažil nakupovat letadla americký stát.
Přitom např. upravený MB.339 (Lockheed T-Bird) prý byl parádní. prý byla úplně parádní.

e) u civilních letadle je taktéž pozoruhodné rozhodování. Např. aplikace turbovrtulových motorů. Máme příklad, od nás z Evropy, kde GE v poslední době hodně investuje (krom Catalystu) taky do motorů řady H-series.
Víme, že GE předělalo Walter M601 a nabídlo o tolik lepší podporu, že ve svém segmentu se motory H-series dostaly na stříbrnou příčku (a sesadily TPE331). Byť je pravdou, že GE upustilo o postup do vyšších segmentů (proto předpokládám byl zrušen H-90 = nejvýkonější verzí zůstal H-85).
Taky víme, že úspěch H-series je o to větší, že hodně prodejů připadá na remotorizace. Když si vezmeme příklady, tak víme, že H-series se často používá pro remotorizaci pasažérských letadel pro chudé (Nextant (Beechcraft) G90XT), venkovských letadel do drsných podmínek (Ikhana Twin Otter) i do práškovacích letadel (starší mašiny od Air Tractor - taky jsou remotorizované nezávislými firmami).
Tj. mluvím o případech typů letadel, kde v minulosti nebyl použit Walter M601. Tj. nemluvím o remotorizaci motory řady H-Series, které navazují na motorizaci/remotorizaci motory Walter 601 (Do-28, Thrush, L-410UVP-E)

Takže o to podivnější je, proč:
1. francouzký Daher - během faceliftu Kodiak 100 (letadlo do určité míry konkurující Cessně Caravan) tj. během letos představeného faceliftu Kodiak 100 III, nešáhnul po motorech řady H-series. Např. H-75 by IMHO naprosto perfektně vyhovoval potřebám zákazníků Kodiak 100, kteří jsou vesměs samí "držgršle" a chtějí co nejlevnější provoz. Proč tedy Daher u Kodiak 100 zůstával věrný Pratt Whitney Canada PT6?
IMHO jde o jiný produkt firmy Daher. Tj. rychlé pasažérské letadla TBM zejména řady 9xyz. Neboť od Pratt Whitney Canada kupuje speciálně naladěné verze motoru PT6. Což prý tvoří podstatnou část úspěchu letadel řady TBM... Tj. kdyby Daher přestal být "absolutně věrný" PT6 a pokud by zabrousil ke konkurenci u Kodiak 100, tak Daher měl v budoucnu horší podmínky od motorářů PWC až bude inovovat TBM 9xyz.
Pletu se?

2. podobně nelogické je proč nezávislý úpravce letadel - BlackHawk Modification - se zuby nehty drží PT6 při remotorizaci olétaných turbopropů a to zejména Cessen/Beechcraftů. (Slabší/starší verze PT6 nahrazuje aktuálními/ o něco výkonějšími verzemi PT6) Proč? Přitom víme, že TPE331 se v současnosti téměř neprodává (poslední masivnější dodávky - v jednotkách kusů ročně - byly pro Do-228 NG od RUAGu), takže Honeywell by za TPE331 určitě chtěl rozumnou částku. Sice TPE-331 je v současnosti asi horší než motory H-series, ale v USA má TPE 331 lepší servisní zázemí než GE se svými motory řady H-series. Podobně by to platilo u akrobatických verzí H-series (např. H-75 použitý v Diamond DART) pro zákazníky, kteří si kupují letadlo, aby si pilotování trochu užili (např. Piper 46 remotorizovaný jako JET Prop).
IMHO jde o servisní podporu, kterou BlackHawk Modification dostává od motorářů PWC, aby při remotorizaci použili PT6. Neboť firma BlackHawk (či firma Soloy atd.) má relativně široký sortiment letadel, které remotorizuje. A takto široký sortiment remotorizovaných letadel (=což vyžaduje spoustu know-how a odborníků) si BlackHawk patrně může dovolit jen kvůli tomu, že je podporován od motorářů PWC - patrně finančně.
Pletu se?

zzz
Nemusíš tu písať nezrozumiteľné články, stačí pár slovami, vetami.
Ja som presvedčený, že ozbrojená verzia NG bude niečo ako ozbrojená verzia ZA, len s dnešnou elektronikou a motorizáciou, takže nijaké extra odlišné letové výkony neočakávam.

Mikojan29
1. ... jenže když nejsou zveřejněny detaily o použitém motoru, tak je obtížné odpovědět na Tvoji otázku (jak bude létat L-39NG včetně paliva a s plně využitou kapacitu podvěšených zbraní). Ideální by totiž bylo srovnání v praxi.

a) Z pohledu ukazatele porovnávajícího maximální vzletovou hmotnost a maximální letový výkon motoru (nemyslím výkon při startu) by plně naložené L-39NG mělo být na tom zhruba stejně jako L-39ZA a jako BAE Hawky 60 a 100 series a taky jako je poslední generace Hawků (mluvím o plně naloženém BAE Hawku).
Rozdíl by mělo být, že ve srovnání s L-39ZA by L-39NG měl doletět mnohem dál, resp. pro kratší misi by L-39NG mohl létat s menším množstvím paliva. Zhruba obdobně to platí i pro srovnání s plně naloženým BAE Hawkem, který taktéž nedoletí tak daleko (neboť pouze 1,3 tuny paliva v interních nádržních). Ovšem BAE Hawk má výrazně vyšší maximálku a unese zhruba dvojnásobnou hmotnost podvěšené hmotnosti.

b) plus jsem popsal, že vnímám nejistotu ohledně konkrétních parametrů L-39NG. Neboť jestli platí -
- prázdná hmotnost činí cca 3 tuny,
- MTOW necelých 6 tun,
tak rozdíl činí necelé 3 tuny (payload)

Tj. jestliže L-39NG v podvěsu unese cca 1,5 tuny podvěšených zbraní, tak asi se do L-39NG nesmí načerpat těch cca 1,5 tuny paliva, nýbrž L-39NG v takové situace může nést pouze míň paliva, než je objem vnitřních palivových nádrží (tj. lze načerpat něco přes tunu paliva), neboť by nezbyl payload na pilota/piloty.

Plus je otázkou jak v praxi bude L-39NG - plně naložený tj. s hmotností necelých 6 tun - schopen operovat z travnatých letišť. Což je jednou z klíčových výhod L-39NG.

Tož to bych si tak troufnul tipnout.



2. A pokud jde o "nesrozumitelnost", tak které pasáži nerozumíš?

Nebo reaguješ na to co já psal Lynxovi? Neboť já s Lynxem, tak úplně nesouhlasím, resp. pod jeho slovy si možná představuji něco jiného než si představuje on.

Lynx píše:V danom článku tiež píšu, že rozhodnutie o motore fj44m bolo skôr "politické"/"obchodné" , ako by rozhodli tech parametre motoru

Proto jsem Lynxovi napsal hrst příkladů jak probíhá v praxi rozhodování o motorizaci a to z prostředí menších nezávislých firem. Neboť o dohodách mezi těmi největšími firmami se člověk téměř nikdy nedoví detaily. Vždyť rozhodování o volbě motoru pro Cessnu Denali a Hemisphere (a pro SkyCourier) je obestřeno mlhou.

Neboť jestli MRO motoru nebo jiných agregátů je tak nákladné, že v rozpočtu došly peníze (=a letadlo je tedy uzeměné), tak k čemu takové letadlo? Viz irácký příklad a neslavná situace jejich F-16 resp. jejich T-50

Ja som reagoval najmä na to, že z vyjadrení sefkonstruktera a iných povolaných ľudí (všetko open source) bolo zrejmé, že rozhodnutie o použití motora Williams padlo po rozhovore Aera so šéfom fy Williams, ktorý presvedčil o vyhodnosti ich ponuky. Ci bola spracovaná analýza, čo si o tom myslia potenciálni klienti netuším, ale z výsledkov zatiaľ vyzerá, že skôr nie ako áno.
Vsade sa uvádza, že na svete ešte lietaju tisícky L39, no je pravdepodobne, ze pri vymene motora by si minimálne štáty byv ZSSR vybrali modernizovaný Ukr motor a do avantur spojených s inštaláciou niečoho úplne iného by sa nepúšťali, najmä keď motor FJ44-4m neponúka výkonový benefit. Ono letectvo je relatívne konzervatívny obor ako uvidíte za pár rokov pri otázke náhrady Gripenu.

Lynx píše:Ja som reagoval najmä na to, že z vyjadrení sefkonstruktera a iných povolaných ľudí (všetko open source) bolo zrejmé, že rozhodnutie o použití motora Williams padlo po rozhovore Aera so šéfom fy Williams, ktorý presvedčil o vyhodnosti ich ponuky. Ci bola spracovaná analýza, čo si o tom myslia potenciálni klienti netuším, ale z výsledkov zatiaľ vyzerá, že skôr nie ako áno.

A to je právě otázka, kde ses dočetl to co tvrdíš? Možná jsem něco přehlédnul. Níže jsem vykopíroval pasáž z uvedeného článku, nebudu ji překládat, neboť nechci porušovat autorská práva autora/webu FlightGlobal.com
Lynx, chápu jak to myslíš, ale já dosud nečetl nic tak konkrétního jak to píšeš Ty. Proto jsem se pokusil vyjasnit situaci, když jsem zmapoval obecné okolnosti, či jiné situace kdy se rozhodovalo o volbě motorizace letadel.

Z článku "ANALYSIS: How Aero Vodochody recharged the L-39"

Lynx píše:Vsade sa uvádza, že na svete ešte lietaju tisícky L39, no je pravdepodobne, ze pri vymene motora by si minimálne štáty byv ZSSR vybrali modernizovaný Ukr motor a do avantur spojených s inštaláciou niečoho úplne iného by sa nepúšťali, najmä keď motor FJ44-4m neponúka výkonový benefit. Ono letectvo je relatívne konzervatívny obor ako uvidíte za pár rokov pri otázke náhrady Gripenu.

Výše jsem postnul 2 obrázky z článku pana Fojtíka, který uváděl, že cvičných od Aera bylo v roce 2018 v provozu:
465 L-39 (patrně C(M)/CW)
7 L-59 (patrně -59T)
10 L-159 (patrně B/T1/T2)

Ohledně zbytku: Tohle přesně je otázka na AERo. Koneckonců - bude SIAF. Aero se prý zúčastní. Takže bude prostor pokládat otázky "na tělo". Osobně bych byl zvědav, co konkrétně myslel pan Hoda tou fází 3 a 4 L-39NG (předpokládám "Full Trainer"), o které mluvil v podcastu minulý měsíc


A můj subjektivní názor - ocituji co jsem napsal před 2-mi měsíci:

O to víc mě mrzí, že slovenské firmy z oblasti MRO (zejm. LOTN) se nesnaží přidat. Integrovat do L-39CW a posléze do L-39NG nezávislou munici a zejména ukrajinský motor. Tak, aby slovenské firmy z oblasti aerospace fungovali jako jakýsi šedá, sekudnární prodejní (plus úpravy) větev. Tak, aby AERo si nerozházelo vztahy s dodavatelem motorů, s dodavateli munice a tak aby pro L-39CW/NG byla v nabídce i alternativní výbava. Ono totiž ve finále bude záležet jak dobře spolu bude komunikovat výrobce s úpravcem. A chlapi od fochu, se budou chtít, doufám (a slovenčina a čeština si nejsou až tak moc vzdálené, byť u přiznávám, že děcka co jsou např. na základní škole v ČR, tak slovenčině moc nerozumí ... ale stačí týden v SK a už je to OK)

Něco jako pro L-410 UVP-Exyz funguje arfický AIRTEC (sídlí v Indickém oceánu). Chápu-li správně, tak právě s touto firmou se GE snaží prosadit remotorizaci starších L-410 na H-75. Air Tec funguje krom úpravce a prodejce, také jako poskytovatl ACMI (někde jsem zachytil, že celkově spravují ve své flotile zhruba tucet Turboletů) https://www.air-tecm.com/fleet/

Anglický text bez překladu odstranil Jarl.

To nie je také jednoduché, aby firmy robili neautorizovane úpravy leteckej techniky. Dokonca za Giorda bola snaha, aby jediný autorizovaný MRO závod bol AVA. A my (SR) nie sme banánová republika, ale autorské práva sa ctia.
Inak ano, vychádzal som z odkazu na flightglobal, ktorý ste postovali.

Zbytečná pře. Pokud je mi známo, tak Aero nabízí modernizaci L-39 v několika úrovních. A to ponechání stávajícího typu motoru nebo s úpravou pro nový typ motoru. To bylo nabízeno především pro klienty, kteří by v budoucnu chtěli vyměnit stávající L-39 za NG.
Ponechání stávajícího typu motoru je levnější, protože se nic neupravuje. Prostě se vymění starý motor za nový.

Skelet - žádná pře není. Pouze se jde o pokus zaregovat na dotaz od Mikojan29. IMHO jeho otázka je na místě. Nevím proč Aero dosud nezveřejnilo konkrétní kombinace výzbroje pro L-39NG Light Attack - myslím něco jako je např. grafika s konkrétními kombinacemi výzbroje pro L-39ZA/-39ZO

A taky by bylo fajn info, jak se projeví na nosnosti výzbroje, až bude dokončena integrace všech domluvených agregátů (viz PR dokument z roku 2017):

mikojan29 píše:Nebude ten motor slabý na plne naložený stroj s palivom a výzbrojou?

Zemakt píše:

Aero Vodochody nabízí Slovensku pořízení 10 letounů L-39NG ve vyzbrojené verzi „Light Attack“ s integrovaným systémem virtuálního výcviku VTS od izraelské společnosti IAI. Ozbrojená verze bude disponovat celkově pěticí nových NATO 14” hardpointů, na které bude možné navěsit výzbroj o maximální hmotnosti 1.650 kg. Výrobce chce v první fázi certifikovat základní balíček výzbroje, který se bude skládat z kulometného pouzdra Herstal FN HMP-250/400, pumové výzbroje Mk.81/82/GBU-12, raketových bloků LAU-32 pro 70 mm neřízené střely FZ90, protiletadlových řízených střel AIM-9L/M Sidewinder, lehkého nosiče cvičných bomb BDU-33 typu CBLS-2000 či přídavných nádrží na 350 litrů paliva.

http://czechairforce.com/news/aero-rozs ... i-trencin/

Předpokládám, že zde jde o dostatečnou agilitu s podvěsy, respektive přebytek tahu. Tvé úvahy zzz spočívající v porovnání různě motoricky silných letounů, s různými výkony, nosností a doletem je, zdá se mi, mimo mísu. Co třeba takto, zkus z počátku spočítat tah na kilo prázdné/vzletové/max. vzletové hmotnosti konkrétního letounu, porovnat údaje navzájem. A až pak to řešit s návazností na dolet a v jaké konfiguraci. S tímhle by se dalo již nějak pracovat, což?

Zemakt píše:(...)Co třeba takto, zkus z počátku spočítat tah na kilo prázdné/vzletové/max. vzletové hmotnosti konkrétního letounu, porovnat údaje navzájem(...)

Nerozumím.

Nicméně klidně se může veřejnými údaji probírat každý sám.

Údaje o Bae Hawku jsem bral mj. z údajů uváděných firmami BAE a HAL (saúdsko-arabská ?montáž? Hawků 165 je pro mě informačně nedostupná a navíc - patrně nemají ambici exportovat). Finská polo-výroba už dávno skončila. A nabídka Hawků prodávaných ozbrojenými silami Jordánska asi není inzerována veřejně. Plus info z článku/monografie Hawk story https://www.aerosociety.com/media/4842/ ... -story.pdf.

Jestli Malajsie časem začne nabízet své Hawky 100 a 200 series, tak třebas se dostanem ke konkrétním údajům.

IMHO nejvíc informě přínosné o skutečné skladbě výzbroje v praxi - tipuji, že nejvíc info bude o indických Hawcích Mk. 132.

Goshawky jsem záměrně vynechal, neboť patrně jsou určeny výhradně k letovému výcviku (=nejsou schopny nosit výzbroj).

Údaje pro L-39ZA jsem bral z datafile na caa.cz. (neboť např. l-39.cz uvádí mírně odlišné info).