P-38 Lightning

[Hans S.]

Áhh, mé "oblíbené" letadlo

Skeptiku:

1) P38 nebyl v žádném směru tím, co by se dalo označit za velmi obratné letadlo. P51 ani Fw 190 D v tomto směru nebyly nijak excelentní stroje, jejich síla byla jinde. P38 v hirozontále ale bezpečně zaostával za Bf 109, nebo třeba těmi opravdu silnými stroji - Spitfirem apod. Při vyšších rychlostech byl Lightning na výškovce nepoužitelný zcela. Jen v tomto vlákně to bude rozebráno několikrát. Mám za to, že i ve vlákně o Bf 109 jsme o tom před časem tlachali

2) Z jednoho souboje nelze usuzovat téměř nic. P38 byl letoun s velmi slušnými výkony, na vertikále mu pomáhala jak stoupavost, tak i relativně vynulované momenty od vrtulí. Vše mohlo hodně ovlivňovat aktuální palivo. Jakékoliv zuřivé manévrování ale nepředstavovalo pro tak rozvážné letadlo, jakým byl P38, nic dobrého. Líná křidélka byla až příliš limitující. Do toho ještě ten omezený rozsah rychlostí..prostě nic moc.

3) Fowlerovy klapky Lightningu umožnily, aby nebyl v pomalých zatáčkách zcela v háji. Obecně problémy P38 byly takové, jaké měl Bf 110. Trochu jiná cesta ke stejnému cíli.

4) Pozdější P38 (J-25+) byly vybavené hydraulickými posilovači křidélek, což značně zvyšovalo rychlost klonění při vysokých dopředných rychlostech. Při rychlosti nad 700 km pak neměl P38 v tomto směru konkurenci. V nízkých rychlostech (kde to bylo také důležité) to ale větší přínos nemělo.

Jersey:

Jo, tímhle mě nedávno překvapil Farky, když mi nad sklenkou dobrého Jägermeistera vysvětloval, že tyhle Alisony (a snad dokonce všechny Alisony téhle generace) neměly automatické regulátory plnicího tlaku, takže pilot v každé výšce musel hlídat, kolik tam toho láduje . Pro mě, jakožto fandu Luftwaffe, tohle bylo nepředstavitelné Tam mělo automatiku vše kam až si do vzpomenu.

Alfiku:

Pravá a levá zatáčka byla díky vrtuli skutečně mírně odlišná, avšak rozdíly byly jen těžko měřitelné. U Výkrutu to samé. Tohle nejsou rotační motory. Rozdíly v zatáčce byly ve stylu: doleva 24 sec, doprava 24,5 sec. A to je úplný nic. Doba, kdy vpředu rotovala téměř polovina hmotnosti letadla, byla dávno pryč

Myslím, že využívání nestejnoměrného výkonu vlevo a vpravo během manévrového boje je za druhé světové jen "Urban legend". Neumím si představit kladný dopad naopak některé záporné ano

[Skeptik]

Hansi, díky.
Věděl jsem, že se na to "HILLFE" chytíš

Pravá a levá zatáčka byla díky vrtuli skutečně mírně odlišná, avšak rozdíly byly jen těžko měřitelné.

Tady si ale dovolím částečně nesouhlasit. Nejde totiž jen o reakční moment vrtule (i když ten u posledních modelů Bf jistě nebyl zanedbatelný), ale také o účinek tangenciální složky vrtulového víru - a to zvláště při nižších rychlostech, tedy i při dogfightu.
Na druhou stranu byla vždy snaha konstruktérů tento efekt eliminovat např. nesymetrickým profilem směrovky, takže v tom, že výsledný vliv nebyl nijak závratný. Přesto se zmínky o tom, že druhoválečná, supervýkonná, jednomotorová, vrtulová letadla točila zatáčku po směru rotace rychleji než proti tomuto směru objevují na všech stranách.
Například u La-5FN (1944) jsem narazil na údaj - zatáčka v 1.000 m vpravo 18,5 s, vlevo 20 s. Rozdíl 1,5 sekundy mi zas tak málo nepřipadá.

[Hans S.]

Rozdíly v zatáčce do 10% jsou v celku zanedbatelné Překonají je rozdíly mezi maximální a minimální hmotností letadla. Jestli některý stroj zvládl doleva točit za 18 a doprava za 20 je úplně jedno, když to nepřítel v závislosti na hmotnosti a výšce dokázal za 20 - 25 a jiný nepřítel třeba za 15 - 20. Je prostě nesmysl myslet si, že P38 jedna zatáčka pomůže, zatímco druhá ne. Rozdíly jsou příliš malé. Někde jsem měl měření u Bf 109, když používaly ještě symetrické profily směrovky (tzn. maximálně snad nějaký Emil) a rozdíl byl jestli si vzpomínám vteřina v ideálním stavu.
A ještě jeden drobný dodatek - réměř všechna letadla měla pravotočivé vrtule. Výjimkou byly Jakovlevy, Spitfiry s motorem Griffon a (snad) Typhoon s Tempestem.

Nabíhající proud vzduchu od vrtule ovlivňuje vztlak pouze zcela minimálně, proto to také nemá žádný extra efekt (nedávno jsem na tohle téma vedl takřka akademickou diskusi, ze které vyplynulo, že ten vzduch je tak rozbitý, že z něj nic kloudného ještě pár desítek metrů za letadlem není). Ofukování směrovky s tím nemá mnoho společného.

[Farky]

Jako další problém bych viděl primitivní ovládání turbokompresorů Lightningu. Protože se turbínami (byť v automobilových motorech) tak trochu zabývám, trochu mě dostala hláška, že si pilot má hlídat přípustný boost pro každou výšku.

Pravda, jak už zmínil Hans S., americká letadla neměla velmi dlouho automatické regulátory plnícího tlaku. U Lightningu se objevil hodně pozdě, až na pozdějších sériích P-38J, vyráběných někdy na jaře 1944 (psáno z paměti).

Fakt jsem, co se obratnosti P38 týče, zmatený

Nelze obecně určit obratnost a vůbec kvalitu letadla podle několika hlášení. Proč?

Když přišli do jihozápadního Pacifiku první Thunderbolty, byly všem dá se říci pro smích. Nikdo nevěřil že se prosadí proti Japoncům, králem stíhaček byl v oblasti Lightning a tomu přece P-47 nemůže sahat ani po kotníky. O Thunderboltu panovaly zvěsti, že je to mizerné letadlo nevhodné pro boj a má stále řadu dětských nemocí. Generál Kenney (můj oblíbenec mimochodem), velitel USAAF v oblasti, se rozhodl pro malou lest. Zavolal si k sobě nejlepšího pilota Thunderboltů v oblasti Neela Kearbyho a řekl mu aby šel ten den brzo spát. Další den hned ráno měl vyzvat na cvičný souboj uznávaného pilota Lightningů jménem George Prentice. Ten se ten den vrátil z USA a bylo jasné, že bude slavit s kamarády svůj návrat do pozdních hodin. O připravovaném souboji se Prentice nerozdíl od Kearbyho pochopitelně nedozvěděl. Ráno Kearby nasedl do P-47, přilétl na základnu Amberley a vyzval Prentice na souboj. Nebudu to prodlužovat, odpočatý Kearby si dal v dogfightu unaveného Prentice k snídani, opakovaně. Jihozápadním Pacifikem se to samozřejmě rozneslo a tak si P-47 získal konečně respekt.
Prentice chtěl jít po této porážce večer brzo do postele a ráno vyzvat Kearbyho k odvetě. V tuto chvíli velmi chytře zasáhl generál Kenney a tu odvetu zakázal.

Legendární Claire Lee Chennault udělal něco velmi podobného. Neměl totiž Lightningy vůbec v lásce, tak uspořádal cvičný souboj aby dokázal, že je nepotřebuje. Postavil zkušeného veterána v odlehčené P-40 proti pilotovi bez bojových zkušeností na P-38. Není překvapením, že starý mazák zvítezil a Chennault měl svůj důkaz že Lightning není lepší než P-40.

Všechno je relativní, Lightning byl určitě lepším strojem pro Pacifik než P-47 nebo P-40, už jenom kvůli doletu. Přesto ho dokázaly papírově slabší éra na hlavu porazit. Je to o pilotech.

Abych se vrátil k horizontální obratnosti Lightningu - nezaujatí piloti ji hodnotily spíše průměrně až podprůměrně, co o nich říkali piloti Luftwaffe je známé dostatečně. Ti co létali na P-38 déle označují obratnost Lightningu za skvělou ze dvou důvodu - bojové klapky (Maneuver flaps nebo také Combat flaps) a chování P-38 na hranici pádu. Lightning dokázal s vysunutými klapkami točit zatáčku při 100 mph IAS o údajně poměrně malém poloměru a měl naprosto "čitelné" chování na pádové rychlosti. Dokázal na této rychlosti bezpochyby přetočit P-51 a Fw 190. Jenže zřejmě jenom při této rychlosti na hranici pádu.

Vzpomněl jsem si na historku, která se sem celkem hodí. Psáno z hlavy, snad to nepomotám. Na setkání veteránů v USA, na které v hledišti sedělo mnoho bývalých stíhačů, jeden uznávaný letecký historik mluvil na pódiu o amerických letadlech. A měl dost kuráže, aby těm chlapům co létali na P-38 vysvětlil, že Lightning byl velmi špatný letoun. Přednáška skončila a nastalo trapné ticho. Historik byl na cestě ze sálu, když legendární Robin Olds (5 potvrzených sestřelů na P-38) zvedl ruku s pěti nataženými prsty a pronesl, že zná nejméně pět německých pilotů co můžou potvrdit, že ta přednáška o Lightningu byla snůška žvástů.

To nic nemění na tom co si myslím o působení Lightningu v Evropě, nechci se zase opakovat.

[jersey.se]

Krásně shrnuto. Jenom bych trochu vypíchl, že hodně záleží nejen na zmiňovaném umění pilota který s daným letounem létá, ale s jeho vkusem, nebo naturelem. Každému se prostě bojuje lépe jiným stylem a pokud si pilot s letadlem sednou, vznikne synergická kombinace lepší než jen prostý součet jejích prvků. Když si je pilot vědom předností i slabin letadla a umí přednosti využít a slabiny mu buď nevadí nebo minimalizuje jejich vliv, může vítězit i když papírově sedlá horší stroj - viz. příklad S-199 na kterém někteří vylétaní excentrici dovedli v cvičném souboji řádně zatopit průměrnějším pilotům na podstatně lepších letadlech.

[Zemakt]

nemůžu si pomoct, ale pro mne je to krasavec. Relativní. Nicméně kromě snad asi Ju 88, nebylo univerzálnějšího letadla v 2ww.

[vencour]

Ok, jsem rád, že o tom píšete ... zmíníte ještě lepší viddeo, než je Lefty`s White Lightning?

[Skeptik]

jersey a Farky, teď si připadám trochu jako pitomec
Já jsem se nikdy nedomníval, že by Lightning se svými 8-mi tunami vůbec kdy mohl v dogfigtu odolat JAKÉKOLI jednomotorové stihačce daného období.
Spíše jsem ho považoval za letoun jehož jedinou devizou bylo množství a přepad z převýšení při kterém oběť rozstřílí svojí, v přídi centralizovanou výzbrojí střílející v ose letounu bez jakéhokoli omezení synchronizací.
Proto mě tak překvapily odkazy na porovnávací testy, které tvrdí, že na malých rychlostech dokázal utočit FW-190 i P-51 ... no a samozřejmě i ten report pilotů Jaků-9.
No a pak Hansovo vyjádření, že P38 vyniká obratností při vysokých rychlostech ... No jak jsem napsal, byl jsem zmaten

O tom, že ve finále stejně rozhoduje pilot, jeho taktická vyspělost a zkušenosti, ani popel. Proto tak "miluji" ty debaty, že to nebo to letadlo bylo nejlepší, protože bylo o 10 km/h rychlejší
V rozhovoru s jedním sovětským esem (přes 20 sestřelů) jsem četl vyjádření, které mě zaujalo. Říkal, že po odlétání X bojových letů a sestřelu 5-10 nepřátelských letadel je pilot natolik zkušený, že v leteckém souboji nemůže prohrát. Může pouze udělat chybu nebo mít smůlu.
Něco na tom asi bude.

Nicméně to co jste následně uvedli mě utvrdilo v mém původním názoru na Lightning.
POZOR, to neznamená, že se mi to letadlo nelíbí. Spíše naopak

[Farky]

Pro Vencoura - nevím jestli je následující video lepší než White Lightning, ale já ho mám rád - http://www.youtube.com/watch?v=Y3nddCJbcdI

Jeff Ethell, člověk který tam prohání toho Lightninga, byl jedním z nejlepších leteckých novinářů na světě a autor řady knih. Jeho otec, Ervin C. Ethell, létal za války na P-38. Vlastně chybělo málo a Jeffův otec se mohl stát prvním oficiálním esem USAAF na Lightningu. Je až absurdní, že otec bojoval ve válce v P-38 a nic se mu nestalo a pak se jeho syn zabije ve stejném typu letadla o 55 let později. Bohužel to tak je, Jeff Ethell zahynul v Lightningu při havárii v roce 1997.

[skelet]

Něco na lehčí notu - Železný orel 3

[Kruan]

Nabíhající proud vzduchu od vrtule ovlivňuje vztlak pouze zcela minimálně, proto to také nemá žádný extra efekt (nedávno jsem na tohle téma vedl takřka akademickou diskusi, ze které vyplynulo, že ten vzduch je tak rozbitý, že z něj nic kloudného ještě pár desítek metrů za letadlem není). Ofukování směrovky s tím nemá mnoho společného.

Hansi: Ono to tak jednoduché nebude. Před lety byl v L+K článek o vlivu proudu vzduchu za vrtulí - rozbor vlivu na letové vlastnosti dvoumotoráků se smyslem otáčení k trupu - prakticky celý svět a od trupu - podle očekávání...Francie.

To že jednomotorák jednovrtulák na jednu stranu točí ochotněji je mezi piloty všeobecně známý fakt.

Pěkná vizualizace proudu za vrtulí z našich letišť se povedla M.Marečkovi:

http://www.marecek.cz/view.php?cisloclanku=2010052401

[Hans S.]

Kruane, právě proto, že to není jednoduché to nemá smysl rozebírat. Je to naopak tak složité, že je to na akademickou debatu. Její výsledky budou, že samotný urychlený (a rozbitý) nabíhající proud vzduchu od vrtule má na vztlak "nějaký" vliv, ale je jedno, jestli letadlo točí vlevo, či vpravo. Ano, ono to na jednom křídle udělá o něco více a na druhém o něco méně, jenže to stejně dorovná vyvážení. A to, co se nám dostane na trup nám vztlak a zatáčku napřímo neovlivní už vůbec (až sekundárně; vybočením).

Moment přenášený z vrtule na zbytek konstrukce způsobuje to, že letadlo s vrtulí točící vpravo jde při určitých rychlostech ochotněji do levé zatáčky, resp. kloní vlevo o něco lépe. Jenže i tohle všechno je ovlivněno nastavením vyvážení (ať již za letu přestavitelným, nebo pevným), nebo případně různým kroucením konstrukce atd. Prostě ve výsledku: ANO, jednomotorové vrtulové letadlo při určitých rychlostech rychleji kloní i zatáčí vlevo a při jiných třeba vpravo, ale pro letecký boj se jedná o v praxi nevyužitelné nuance (viz. rozdíl 5 - 10% v ustálené ideální zatáčce). Tohle není první světová, kdy některá letadla měla bez nadsázky problém se bezpečně udržet v zatáčce na jednu stranu.

Ostatně když si proletíš utaženou levou a pravou zatáčku třeba v tom fotografovaném Trenérovi, extra rozdíl také nepocítíš.

[jersey.se]

No, když to tak rozebíráme, pak vrtule má v malých rychlostech vliv jak na řízení, tak na dosažitelný vztlak, přičemž nosné plochy budou lépe ovlivňovat vrtule vícemotoráku s motory na křídlech. Dokladuji tvrzením některých "zasvěcenců", kteří tvrdí že kachna potřebuje větší rychlost pro vzlet, protože prý dosahuje menšího součinitele vztlaku. To je pochopitelně hloupost - kachna má vždy větší dosažitelný součinitel vztlaku než podobný letoun běžné konstrukce. Rozdíl je pouze v tom, že vrtulová kachna obvykle mívá vrtuli za nosnými plochami, kdežto klasický letoun před nimi. Dalším důkazem budiž schopnost dostatečně přemotorovaného akrobatického letounu s vrtulí vpředu viset na vrtuli a z visu přecházet plynule do vodorovného letu při zachování ovladatelnosti. Co se týče směru otáčení protiběžných vrtulí u dvoumotoráku, pomohl bych si analogií z lodního průmyslu. Tam se lodní vrtule točí k trupu i u něj, přičemž těžko vysledovat nějaké pravidlo - je třeba to zkusit. Pokud je zde nějaký lodní modelář, který stavěl vícevrtulovou loď, tak na tento problém narazil. Zkrátka třeba zjistí že loď se chová blbě. Těžkopádně reaguje na kormidlo a třeba ani nedosahuje předpokládané rychlosti a motory se přehřívají. Změna směru otáčení lodních vrtulí (nemám rád označení "šrouby") někdy funguje zcela zázračně a kolikrát se dokonce nemusí shodovat se smyslem otáčení vrtulí předlohy!

[Farky]

Nějaké ty pohyblivé obrázky pro Vencoura a vlastně i pro ostatní - http://www.youtube.com/watch?v=GdzF_i7m ... re=related

[takaru]

Už jsem dlouho neryl ( a ne že by se mi potom stýskalo) Fšecko dál jde na vrub jednomotorových letadel, t.j. ani blesk ani šíp.

cit.: .... že samotný urychlený (a rozbitý) nabíhající proud vzduchu od vrtule ...
re 1: tady chybí uvést to nejdůležitější : STÁČEJÍCÍ SE vrtulový proud protože ... :

cit.:Ano, ono to na jednom křídle udělá o něco více a na druhém o něco méně, jenže to stejně dorovná vyvážení. A to, co se nám dostane na trup nám vztlak a zatáčku napřímo neovlivní už vůbec (až sekundárně; vybočením).
re 2: ... protože stabilizátory směrových kormidel jsou už konstrukčně řešeny vyosené nebo asymetrické (přes navýšení odporu), aby eliminovaly vliv stáčejícího vrtulového proudu jednomotorových letadel (bez toho by letadlo provádělo výkluz - pozor nezatáčelo). Věta, že to na jednom křídle udělá víc než na druhém (u jednomotorového letadla), kdy vrtulový proud ovlivňuje zanedbatelnou část rozpětí u kořene křídla v místě největšího interferenčního odporu beru jako : co kdyby, tak raději něco by to mohlo, že jo.

cit.:Moment přenášený z vrtule na zbytek konstrukce způsobuje to, že letadlo s vrtulí točící vpravo jde při určitých rychlostech ochotněji do levé zatáčky, resp. kloní vlevo o něco lépe. Jenže i tohle všechno je ovlivněno nastavením vyvážení (ať již za letu přestavitelným, nebo pevným), nebo případně různým kroucením konstrukce atd.
re 3: přestavitelné směrové vyvážení má v letadlech jiný důvod. Proto bývá většinou ( a postačuje) u jednomotorových letadel pevné, nastavené v rámci záletu (viz re 2).

cit.: Prostě ve výsledku: ANO, jednomotorové vrtulové letadlo při určitých rychlostech rychleji kloní i zatáčí vlevo a při jiných třeba vpravo, ale pro letecký boj se jedná o v praxi nevyužitelné nuance (viz. rozdíl 5 - 10% v ustálené ideální zatáčce).
re 4: vážím si tě za Tvé články, ale přečti si nekolikrát cos to tady napsal viz re 2.

cit.:Tohle není první světová, kdy některá letadla měla bez nadsázky problém se bezpečně udržet v zatáčce na jednu stranu.
re 5: tam se jednalo o gyroskopický moment pokud se jednalo o letadlo vybavené rotačním motorem - jde o úplně jiný jev. V ustálené zatáčce bez manipulace s pákou přípusti žádný problém v zatáčce tehdá nevznikal, pokud to letadlo nebylo více než instabilní.

cit.: Ostatně když si proletíš utaženou levou a pravou zatáčku třeba v tom fotografovaném Trenérovi, extra rozdíl také nepocítíš.
re 6: Neznám Tvoji představu "utažené zatáčky", protože v v zatáčce o velkém příčném náklonu se kormidla začínají chovat jinak, až po jejich záměnu. A zrovna "pětky" jsou "kroucené" včetně mnoha krásných jiných konstrukčních fint.

to Jersey
cit.: ... pomohl bych si analogií z lodního průmyslu. Tam se lodní vrtule točí k trupu i u něj, přičemž těžko vysledovat nějaké pravidlo - je třeba to zkusit ...
re: Víš jezdil jsem jako kormidelník na velkých lodích a odhození zádi trupu lodi při výrazném zvýšení otáček lodního šroubu (při málo zanořené zádi) je tak citelné, že blbec za kolečkem při takovém manévru dokáže například fest třísknout zádí o molo. Vliv otáček lodního šroubu a stáčení vodního sloupce za šroubem, včetně situace okolo sací strany trupu atd atd je na dlouhou diskuzi. Ale to stáčení a vliv tohoto stáčení na platnost kormidel lze přenést i do plynů (letadel), přes rozdílnost (stlačitelnost plynu fůůj zas ta kontinuita a ten Bernoulli). Proto mají vícešroubové lodě protiběžné šrouby, problém je u třech. ( k té vrtuli chápu tě v angličtině propeller)

ČauP

[Hans S.]

Takaru, vyjádřím se ti jen k Re 2, neboť celou svou reakci stejně odkazuješ na něj.

To, že stabilizátory směrových kormidel jsou konstrukčně řešeny jako vyosené či nesymetrické je sice pravda, ale ne obecná. Některá letadla mají na směrovce nesymetrický profil, ale směrovka samotná je nevyosená. Jiná mají symetrický profil, ale směrovka je vyosená. Další mají jak nesymetrický profil, tak i vyosenou směrovku a jiná letadla nemají ani jedno. Letadlo se symetrickým nevyoseným profilem směrovky byl třeba Fw 190, či Bf 109 až do verze E. Od verze F získal nesymetrický profil. Při poválečné přestavbě na S-199 byla navíc směrovka dodatečně vyosena (jestli si dobře vzpomínám). Mám za to, že většina druhoválečných stíhaček měla symetrické a nevyosené směrovky. Moment se u nich kompenzoval trimem. U Fw 190 bylo možné toto dovážit pouze na zemi, stejně jako u Bf 109.

Takže asi tak.

[vencour]

Farky, za linky dík. V porovnání s P-47 mi přijde Blesk stabilnější při nižších rychlostech při útoku na pozemáky a nosnost má snad +- stejnou (=největší ze spojeneckých letadel?) Proto tak rád beru Bleska.
K řízení dvou motorů a vrtulí ... jak moc rychle se toto projeví, rozdílný výkon obou, abych stihl lépe točit? Když někde lítam, tak mam co dělat ... ale v reálu bych snad stihl pohnout oběma plynovkama, když tam je řízení oddělené? Tj. za jak dlouho a na jak dlouho se projeví změna ve výkonu oproti setrvačnosti a asi i jinému proudění, abych získal výhodu proti soupeři?
A k tomu souboji P-38 vs Jaky v Jugoslávii ... bude?

[Hans S.]

Vencoure, letecké simulátory probírej fakt jinde. Tohle je čistě o historii.

...a ještě jednou: stažením jednoho motoru výhodu nezískáš. Vyzkoušej si to sám.

[vencour]

Já směřuju k reálu co to jde ... nemusím stáhnout jeden plyn, můžu nastavit vrtuli jinak... v nějakém konkrétním případě. Čili použiju to, co jde, k získání taktické výhody.
Ten souboj P-38 vs Jaky se v historii stal. Nějak se P-38 jako obratné stát (jevit) musely ... nebo ne? Když to tak ti piloti Jaků popisovali ... ?

[Hans S.]

Nemusely. Stačilo, že dostali od Amíků přes dršku. To se pak snadno vykládá o tom, jak těžkému soupeři se statečně postavily na odpor.

Letadlo, které tě sestřelí, nikdy (nadsázka) není krám. Piloti Luftwaffe v bitvě o Británii hlásili více sestřelů i pádů od Spitfirů, než od Hurricanů. Aneb strach má velké oči.

Jak jsem ti říkal, tím, že snížíš výkon ničeho kladného nedosáhneš. Jen budeš pomalejší. Zatáčku nevykroutíš rychleji, letadlo nebude do manévrů akcelerovat rychleji. Snad jen vybočení proti staženému motoru bude snazší, ale to v boji použiješ těžko. A když už to použiješ, tak jsi v takových sračk*ch, že stejně za chvíli spadneš. A to je opravdu vše, co v tomhle vlákně na téma letecké simulátory píšeme. Tohle si probírej vážně na SVK.