Lavočkin La-7

[Hans S.]

Skeptiku: Doporučuji držet se čistě českého čí západního názvosloví, západní letectva označení "nominal" neznají. Používají termíny:

- speciální nouzový (Sondernotleistung, War Emergency Power)
- nouzový (Start und Notleistung, Start)
- bojový (Steig und Kampfleistung, Climb & Combat)
- trvalý (Dauerleistung, ...)
- ekonomický (Sparleistung, ....)

Termín nominální se používá spíše pro výkon kompresoru, resp. pro výšku, kde kompresor dodává takové množství vzduchu, kdy ještě neklesá plnicí tlak. Proto navrhuji (a doporučuji) v další diskusi tento termín raději nepoužívat.

Maximální rychlost se (pokud není řečeno jinak) měří vždy na maximální krátkodobě dosažitelný výkon.

Pokud by La-7 měla u země při výkonu motoru 1850 PS dosahovat rychlosti 640 km/h, pak by to byla s přehledem nejvyšší rychlost při nejnižším výkonu motoru. Pro představu:

Fw 190 A-8 (1730 PS) - 550
Fw 190 A-8 (2000 PS) - 575
Fw 190 A-9 (2300 PS) - 590
Fw 190 D-9 (2100 PS) - 605
P51D (cca 1700 PS) - 590
Tempest (cca 2200 PS) - 605
La-7 (1800 PS) - 640 (!?)

Těch 640 vypadá jako rychlost odpovídající spíše nějakému jinému výkonu motoru. Aerodynamický odpor roste s druhou mocninou rychlosti, je potřeba značného navýšení výkonu i jen pro drobné zvýšení rychlosti. Tzn. Ten výkon motoru rychlosti velice neodpovídá.


Co se týče vzájemného testování letounů, tak nemáš tak docela pravdu: s americkými i britskými letadly dosáhli při měření v Rechlinu podobných výkonů, jako samotní Američané a stejně tak i naopak, až na jedinou velmi profláknutou výjimku, dosáhli Britové v RAE ve Farnborough a Američané kdovíkde podobných výkonů, jaké naměřili modroocí kluci u Luftwaffe.

Nepopírám, že La-7 mohl letět u země 640 km/h, ale jsem si téměř jistý, že to nedokázal s motorem o výkonu 1800 PS. Nejrychlejší Focke-Wulfy létaly v nulové výšce rychlostí 630 km/h s motorem Jumo 213 EB o výkonu zhruba 2300 PS (verze D-12/13). Nejrychlejší Tempesty (Tempík případně opraví) se na 650 km/h dostaly s výkonem snad 3000 PS? Ale to už byl spíše poválečný výkon. Prostě tato letadla se začínala blížit svým maximům. Další zvyšování výkonů již nebylo efektivní a musel přijít jiný druh pohonu.

[jersey.se]

Hansi,ty máš k dispozici výkony těch motorů opravdu při H=0? Rusům se každopádně podařilo zázračně vyladit silný motor, reduktor a vrtuli. Je to vidět na první pohled - nepoužili ani čtyřlisté tenkolisté vrtule zvící průměru rotoru malého vrtulníku jako měl Tempest, ani vrtule připomínající svými širokými listy lodní šroub jako měl Fw. To spolu s faktem že se jednalo o jednoznačně nejlehčí letoun z nich také činí udaný údaj mnou celkem uvěřitelný.

[Hans S.]

Ano, Fw 190 jsou všechny pro H=0, u Mustanga a Tempesta píšu "cca", tam to přesně neznám. U motorů Luftwaffe je jako maximální paradoxně uváděn právě výkon u hladiny moře, ač není skutečně maximální. Skutečně maximálního výkonu zpravidla dosahují tyto motory ve výšce zhruba 600 - 700 m a je cca o 2% vyšší, než "pseudomaximální" u země. Je to taková drobná a dle mého názoru nepříliš důležitá anomálie, nicméně je dobré o ní vědět.

Vrtule pozdních Fw 190 byly optimalizovány především k vysoké účinnosti při nižších rychlostech (tzn. kvůli akceleraci a stoupavosti), s malým dopadem na rychlost maximální. Přesto mi 640 km/h přijde strašlivě moc na 1800 koníků. Tolik létal ze strojů zasažených válkou snad jen P51H s výkonem cca 2200 koníků ale především skvělou aerodynamikou, k níže se téměř jistě Lavočka zase tolik nepřiblížila (to s hvězdicovým motorem a turbulentním profilem ani není možné).

[Tempik]

Tempik: Motor V-1650-7 z P-51D měl maximální výkon 1.315 ks (na úrovni země) a 1,490 ks (ve výšce 4.000 m). Nominální výkon (tj. trvale udržitelný) pak cca 900 ks (v 0 m) a 1.200 ks (v 5.500 m) - odečteno z grafu, přesné číslo jsem nenašel. Nouzový bojový výkon (forsáž) pak 1.720 ks po dobu 5 minut, ale ve výšce 3.500 metrů. V o m to na bojový výkon bylo "pouze" 1.500 ks.
AŠ-82FH dával na forsáž 1.800 ks v 0 m a maximum 1.850 ks již v 900 metrech !!! Pak jeho výkon klesal - forsáž u něj fungovala jen do cca 2.000 m (dáno odlišnou konstrukcí turba)
To mi připadá odpovídající, ne?

Částečně to je odpovídající.
Protože Mustang s 1315ks neletěl zdaleka 600km/h. Letěl o 20-30 km/h pomaleji. A hlavně Mustang měl laminární profil křídla, takže jej nelze tak zcela srovnávat s jinými letadly. Jeho laminární profil oproti turbulentnímu na La-7 byl dělaný pro vysoký rychlsoti a malý odpor. Proto dokázal Mustang s reltivně slabým motorem podávat tak skvělé výkony a měl i velký dolet. Na místě by bylo spíše sovnávat Spitfire IX a klidně i LF verzi, která měla výškovost motoru sníženou a jeho motor měl pak velmi podobný výkon jako neforsážovaná la-7. A tam spitfire zničehonic ztrácí 50 km/h. To je obrovský rozdíl, který by visel jen na aerodynamice. Spit zas ta k špinavé letadlo nebylo, aby tratilo takovou rychlost. I porovnání s FW 190, Bf 109 i japonskými stroji dopadá stejně.

Jinak u Tempesta by výkon motoru pro 0m asi o 50-80BHP méně, než je maximum. Pro rychlost 603 km/h tedy potřeboval nějakých 2100BHP (tedy asi 2150PS).
Podle mne rusové čarovali spíše s nebojovými stroji a následní nejen internetový autoři přibarvovali výkony , aby ukázali, že i SSSR mělo nadprůměrná letdla, než sladěním vrtule, reduktoru a průměrně silného motoru.
Zvláštní je, že samotní doboví piloti považovali nárůst výkonu La-7 oproti La5FN za zanedbatelný.
Váha letounu v těchto rychlostech má kupodivu na maximální rychlost jen pramalý vliv.

[Skeptik]

Skeptiku: Doporučuji držet se čistě českého čí západního názvosloví, západní letectva označení "nominal" neznají. Používají termíny

Hansi, omlouvám se, ale takhle mne to kdysi naučili
A po 20-ti letech u létání jsem se nikdy nesetkal s tím, že by mi někdo nerozumněl, protože bych používal špatné názvosloví
Ale nevadí, pokusím se příště přizpůsobit

Ty režimy o kterých jsem psal jsou:
Forsážní (ruský výraz forsirovanyj - mimochodem je to ono F v názvu motoru AŠ-82FN) tj. nouzový (emergency) výkon při kterém motor
Vzletový (Take-off power) tj. maximální výkon (po zarážku)
Nominální (Nominal power) tj. maximální trvale udržitelný
Cestovní (Cruise power) tj. ekonomický výkon při kterém soustava letadlo + motor doletí nejdále
Volnoběžný (Idle power) tj. výkon při kterém motor běží na nejnižší výkon, aniž by zhasl.

Co se týče rychlosti La-7 ve výšce 0 m, nemohu složit osobním svědectvím - nebyl jsem u toho.
Musí mi tedy stačit oficielní protokoly ze zkoušek. Teď nemám čas to hledat, tak alespoň poskytuji odkaz na protokol ze zkoušek výše uvedeného seriového kusu v NII a jeho srovnání s výkony, které byly dosaženy u Etalonu.
http://airpages.ru/mn/la7_05.shtml#p3
Bohužel maximální rychlost Etalonu zde uvedena není, je tam ale maximální rychlost na nominálu tedy trvalém výkonu) a to 597 km/h Vzhledem k tomu, že zkoušený seriový La-7 dosáhl stejnou rychlost na forsážním režimu (ruský výraz odpovídající WEP) tak lze předpokládat, že Etalon šel při tomto výkonu někam k těm 640 km/h.

A co se týká těch srovnávacích testů, tak se přiznám, že jsem asi zjednodušoval. Ze "západu" jsem jich četl jen málo, a vždy byly britská / americká letadla lepší
Co se týká ruských testů, tak tam německá, ale ani lend-leasová letadla deklarovaných výkonů nedosahovala - i když ke cti ruských výzkumníků budiž připočteno, že vždy uvedli i proč tomu tak asi nebylo - díly z jiného letadla, srovnávaná vrtule, nedunkčnost MW 50, podvěšené kanóny ....
A i jim, světe div se, domácí typy většinou vycházely lépe

[Hans S.]

Tempíku, o informaci o zanedbatelném rozdílu mezi La-5FN a La-7 z pohledu pilotů slyším poprvé (byť si osobně také myslím, že rozdíl nemohl být úplně markantní). Mohl bys to pls nějak rozvést? Tohle by mě zajímalo.

[jersey.se]

To by mě taky zajímalo. A taky to, jak moc byl profil Mustanga laminární v reálných podmínkách a co to obnáší z hlediska maximální rychlosti (nebo odporu) ve vodorovném letu

[Hans S.]

Co se týká ruských testů, tak tam německá, ale ani lend-leasová letadla deklarovaných výkonů nedosahovala - i když ke cti ruských výzkumníků budiž připočteno, že vždy uvedli i proč tomu tak asi nebylo - díly z jiného letadla, srovnávaná vrtule, nedunkčnost MW 50, podvěšené kanóny ....

To je problém třeba sovětského testu právě Fw 190. Praskliny na motoru, úplně jiná vrtule (z Ju 87), zohýbané části konstrukce... Nicméně věřím, že nějaké informace o letounu Sověti dost možná dostali od svých západních spojenců předem, aby si mohli udělat základní obrázek. Ale to je jen má domněnka, vím, že spolu zase až tak moc "nepekli".

Na tvém uvedeném odkaze se na jiném místě uvádí u La-7 rychlost 579 bez a 613 s forsáží (ZDE).


Jersey:, křídla Mustangů byla udržována v čistotě. Viděl jsem v nějakém dokumentu rozhovor, kde pilot popisoval, jak se černí muži o ta letadla pečlivě starali a čístili, pak tam probírali i samotné vlastnosti laminárních profilů v boji a jejich poněkud slabší předvídatelnost. Leštění letadel ale nebylo doménou jen u Američanů - třeba u Luftwaffe naprosto neexistovalo, aby na letounech zůstaly před bojovým letem nějaké šmouhy od oleje, nebo prostě jen špína.
Vlastnosti laminárních profilů byly v té době už dobře známé a na Mustangu zcela využité. Ostatně jeho součinitele odporu při nízkých (minimálních) úhlech náběhu jsou výborné, díky křídlu a velmi dobré práci odvedené při kapotování a vůbec návrhu trupu dosahoval Mustang s totožným motorem (ač minimálně o 1,5 tuny těžší než Spitfire) až o 60+ km/h vyšší rychlosti. A to je v této relativně vysokorychlostní oblasti hodně velký rozdíl.

[Skeptik]

Tempiku, pokud Mustang při svých rozměrech, hmotnosti přes 4 tuny a s motorem o 1.315 koních letěl u země 570 km/h, tak proč by o tunu lehčí letadlo, s motorem o 500 koní silnějším nemohlo letět těch 640 ?

A hlavně Mustang měl laminární profil křídla, takže jej nelze tak zcela srovnávat s jinými letadly.

Laminární profil u Mustanga je poněkud přeceňován. Jednalo se o první generaci stihacích letadel s tímto profilem, a protože pro udržení laminárního proudu je potřebná absolutní přesnost (proč asi neměly Mustangy na křídlech kamufláž) a zároveň i tuhost potahu, nebylo to s laminárními vlastnostmi Mustangova křídla až tak slavné - viz. britská měření a porovnání se Spitem.

Jistě, můžeme tvrdit, že Rusové svá měření falšovali, aby ukázali jak jsou dobří a že jejich letadla předčí kde co. Proč by ale pak v tom protokolu o zkouškách seriovéhio La-7 psali o takovém množství nedodělků a výrobních vad?
Nemělo by to být spíše naopak?

Hansi, ta Tempíkova zmínka se pravděpodobně vztahuje k události, kdy velitel jednoho z GIAP vyzbrojeného La-5FN odmítl v červenci 1944 přezbrojení na La-7 s tím, že zas až taková změna to není.
Jenže to se jednalo o první vyrobené La-7, pravděpodobně z toho závodu č.21 v Gorkém, které skutečně měli výrobní vady. No a taky v tom pravděpodobně hrála svoji úlohu skutečnost, že by se pluk musel stáhnout z fronty a velitel by přišel o bojové zásluhy.
Později zkusím dohledat číslo toho GIAP.

[Tempik]

"Rovněž je zajímavé, že ačkoliv mnoha příslušníkům této elitní jednotky (řeč je o 5.GIAP pozn Tempik) byl nabízen La-7, zůstali věrni La-5 (ve verzi FN, pozn. Tempik s tím, že nový typ není nijak výrazně lepší než starý (např. V.I.Popkov - největší eso 5.GIAP"

Tolik k odmítání nového La-7 sovětskými piloty.
Kniha Lavočkin La-5
Autor Miloš Vestšík a Jiří Vraný
Nakladatelství MBI
Strana 48/49

[Tempik]

Skeptiku, tobě se možná zdá rozdíl mezi 570 a 640 malý, ale on to byl obrovský rozdíl na poměry pístových letounů. Na dosažení dalších 10 km/h jsi potřeboval o 100 koní víc, o 20 km/h už to bylo 250. Tam to nenarůstalo lineárně, le jak psal Hans, tak kvadraticky. U Tempestu bylo pro navýšení 30 km/h potřeba 400 koní. U FW 190 to bylo ze základních 1750 ks a rychlosti 575 na 2000-2100ks, aby se dostal lehce přes 600.
Jediná verze u La-7 které věřím 644 u země je La-7R

[Hans S.]

Tempiku, pokud Mustang při svých rozměrech, hmotnosti přes 4 tuny a s motorem o 1.315 koních letěl u země 570 km/h, tak proč by o tunu lehčí letadlo, s motorem o 500 koní silnějším nemohlo letět těch 640 ?

Především proto, že Mustang, aby letěl 640, potřeboval motor o výkonu 2200 koníků. A jak správně uvedl Tempík, hmotnost má vliv spíše až druhotný, hlavní je aerodynamika.

Laminární profil u Mustanga je poněkud přeceňován. Jednalo se o první generaci stihacích letadel s tímto profilem, a protože pro udržení laminárního proudu je potřebná absolutní přesnost (proč asi neměly Mustangy na křídlech kamufláž) a zároveň i tuhost potahu, nebylo to s laminárními vlastnostmi Mustangova křídla až tak slavné - viz. britská měření a porovnání se Spitem.

Jaká měření a porovnání se Spitem teď myslíš?

Mustangy měly na křídle kamufláž zcela standardně. Později se přestaly kamuflovat ze stejných důvodů, jako jakákoliv jiná US letadla.

Jistě, můžeme tvrdit, že Rusové svá měření falšovali, aby ukázali jak jsou dobří a že jejich letadla předčí kde co. Proč by ale pak v tom protokolu o zkouškách seriovéhio La-7 psali o takovém množství nedodělků a výrobních vad?
Nemělo by to být spíše naopak?

Falšování spíše nevěřím. Jádro věci bude někde jinde a doufám, že diskusí odhalíme "kde". On to může být klidně překlep, nebo nám tam chybí informace. Ale Aby La-7 se stejným motorem a jen relativně drobném ladění aerodynamiky udělal na La-5 rozdíl 60 km/h, to mi přijde šíleně moc. Rychlostní rozdíl mezi Fw 190 A-3 a A-8 s identickým motorem, avšak se závěsníkem, různými anténami a většími zbraněmi a tedy obecně značně zhoršenou aerodynamikou dosahoval zhruba o 15 - 20 km/h nižší maximální a cca o 400 kg vyšší hmotností.

Hansi, ta Tempíkova zmínka se pravděpodobně vztahuje k události, kdy velitel jednoho z GIAP vyzbrojeného La-5FN odmítl v červenci 1944 přezbrojení na La-7 s tím, že zas až taková změna to není.
Jenže to se jednalo o první vyrobené La-7, pravděpodobně z toho závodu č.21 v Gorkém, které skutečně měli výrobní vady. No a taky v tom pravděpodobně hrála svoji úlohu skutečnost, že by se pluk musel stáhnout z fronty a velitel by přišel o bojové zásluhy.
Později zkusím dohledat číslo toho GIAP.

To zní jako celkem rozumné vysvětlení. Díky.

[Skeptik]

To je problém třeba sovětského testu právě Fw 190.

Nejen u toho, ale i u testu La-5FN v Rechlinu. Letadlo po nouzovém přistání na břicho, bez krytu pravého podvozku, se srovnávanou vrtulí, poškozeným dmychadlem a s největší pravděpodobností s benzínem o nižším oktanovém čísle.

Na tvém uvedeném odkaze se na jiném místě uvádí u La-7 rychlost 579 bez a 613 s forsáží

Jistě, říkám, že u ruských letadel záleží tak trochu na každém kusu a na výrobním závodě. Jejich výkony poněkud "oscilují". Což ale na druhou stranu bylo běžné u všech letadel WWII.
V té tabulce se taky udává, že maximální rychlost tohoto letadla je 661 km/h a oficielní údaj je 680 km/h.
Prostě plus/mínus 20 km/h to není chyba ani 3%.

A ještě k tomu Spitu a Mustangu. Je zajímavé, že v oblasti velmi vysokých rychlostí na tom byl Spit XIV lépe - jeho křídlo mělo vyšší kritické Machovo číslo, i přes to, že mělo "turbulentní" profil.
Našel jsem údaj 0,89 ku 0,82.

[Hans S.]

Nejen u toho, ale i u testu La-5FN v Rechlinu. Letadlo po nouzovém přistání na břicho, bez krytu pravého podvozku, se srovnávanou vrtulí, poškozeným dmychadlem a s největší pravděpodobností s benzínem o nižším oktanovém čísle.

Něco takového jsem si myslel, propad výkonů se mi zdál až příliš vysoký. Jen u benzinu se mi to moc nezdá. Vysokooktanové palivo v Rechlinu určitě meli. Ostatně všechny Fw 190 A-3 a novější létaly na benzin s relativně vysokým oktanovým číslem (dle západního systému měření cca 143+ oktanů, dle německého 96 oktanů). Bylo to prostě běžné palivo (byť se sluší dodat, že jeho nedostatek koncem války vedl k hromadnému zavádění zařízení MW50).

Každopádně díky za doplnění informací o stavu té Laviny.

V té tabulce se taky udává, že maximální rychlost tohoto letadla je 661 km/h a oficielní údaj je 680 km/h.
Prostě plus/mínus 20 km/h to není chyba ani 3%.

3% je u výkonů této doby příliš. Zanedbatelné rozdíly jsou spíš okolo 1 - 1,5%.

A ještě k tomu Spitu a Mustangu. Je zajímavé, že v oblasti velmi vysokých rychlostí na tom byl Spit XIV lépe - jeho křídlo mělo vyšší kritické Machovo číslo, i přes to, že mělo "turbulentní" profil.
Našel jsem údaj 0,89 ku 0,82.

Toto je dané především vysokou hloubkou profilu Spitfiru vzhledem k jeho malé tloušťce. To umožňuje slušnou ovladatelnost na extrémních rychlostech. Ono 0,9 Machu dokázalo udělat více letadel...ale jejich piloti už o tom pak nemohli mluvit, maximálně tak před sv. Petrem Ostatně tato změřená maxima byla spíše již teoretická a v boji již zcela nepoužitelná.

[jersey.se]

Když ono ve skutečnosti bylo tajemství relativně malého odporu Mustangu někde jinde než v křídlech.
Prakticky každý profil má jistou oblast, na které je proudění prakticky laminární, proto se dobře bavím, když se mluví o "turbulentních" profilech. Rozdíl je pouze v hloubce do jaké se laminární proudění udrží. U profilů řady NACA 22 jaký měl Spitfire to bylo celkem dobře dosažitelných 20% a u profilů řady 6, jaký měl Mustang tomu bylo až laboratorních 60%. Toho se dosahovalo tím, že maximální tloušťka se posunula až za střed profilu a do této vzdálenosti byl profil symetrický. Problém je, že dosahovaná výrobní tolerance nikdy nedosáhla takové hodnoty, aby to fungovalo jako v laboratorních podmínkách. Na laminaritu proudění mají vliv výrobní nepřesnosti stejně jako nalepené hmyzy, nacákaný olej, kapky vody, ale i vibrace způsobené motorem, případně proudění rozhozené vrtulí. Zkrátka dosáhnout stabilní práce laminárního profilu je těžké i dnes, proto se zásadně nedělají u dopravních letadel například laminární konce křídel, aby nedošlo k nějakému maléru. Proto se domnívám, že v reálu nemohlo být proudění u Mustanga laminární do hloubky větší než řekněme do nějakých 30% a to ještě budu kavalír. Laminární profil má také o něco menší součinitel vztlaku, důsledky nechám na každém soudruhovi.

[jersey.se]

A jak správně uvedl Tempík, hmotnost má vliv spíše až druhotný, hlavní je aerodynamika..

Nelze bagatelizovat. Pokud mají dvě letadla stejnou nosnou plochu a podobně pokročilou aerodynamiku a jedno bude lehčí, které bude mít vlivem rozdílného úhlu náběhu ve vodorovném letu menší odpor?

EDIT: Mě se rozptyl 3% zdá také víc než přijatelný. Rozdíly mezi Spitfiry nebo Typhoony byly také řekněme pověstné a dal bych ruku do ohně za to že když se to opravdu "povedlo", tak i větší.

[Tempik]

Sice to smrdí dalším OT, ale mohl bys ke svému tvrzení o pověstných více než 3% ztrátách výkonu u Spitfirů a Typhoonů dodat i nějaký zdroj?
Ono totiž 3% výkonu byl prakticky návrat do výkonové lajny starší generace. To určitě v pořádku není.
O termínech turbulentní profil a laminární se snad nebudeme přít, ne? Jsou to běžně používané termíny. Kdy Turbulentní mají nejsilnější část křídla v první třetině křídla a laminární až někde u druhé třetiny (je tam myslím i pár dalších podmínek). Je samozřejmé, že i na turbulentním křídle je v té první třetině laminární proudění. Ale tohle rodzdělení existuje a není jen pro smích.

[jersey.se]

Je to stejně směšný termín jako "jednoproudový" a "dvouproudový" motor, přestože ten termín bohužel zlidověl. Co se letových vlastností týče, asi to sotva doložím, takže jsem měl asi držet hubu, ale pokud si přečteš knížku od Shedana, a to bys měl, létal na Typhoonech a Tempestech, přijde mi že rozdíl mezi Typhoony byl opravdu velký. U Tempestů už ani moc ne. Navíc když vezmeš různě olétané a opravované stroje, je myslím mým soukromým právem se domnívat že to mohlo haprovat i o víc než 3%. Pokud to prve nebylo zřejmé, pak říkáml že je to má domněnka, ne že to tvrdím.

[Tempik]

Zajímavé, že termín "laminární profil" a "turbulentní profil" zlidověl i v samotném oboru a i se tak vyučuje. Ale což.
Shedana mám. Shedan se u Typhoonů zmiňuje o jeho problémech (těch měl opravdu hodně), ale ne o nekvalitě výroby draků. Spíš motor. U Tempestu zmiňuje jako problémovou vrtuli, která počátkem roku 44 (tedy ještě před operačním nasazením) nefungovala jak měla a nechala přetočit a zničit motor. Po é již jsem žádné námitky nezaregistroval. Knihu jsem si pořídil (byla mi kdysi nevrácena) na tvůj popud, kde jsi to samé co jsi teď napsal o Typhoonech napsal i o Tempestech a já se ji jal hledat a koupit. Podařilo se až na slovensku. za to ti díky, jinak bych se ke znovushánění nedokopal

[jersey.se]

Mám právě pocit že to tam nepíše jen ve vztahu k motoru. Ale rádo se stalo. Termín laminární a turbulentní profil budu považovat za směšný i kdyby o tom takhle psal samotný mág aerodynamiky Richard Whitcomb, protože na obou se vyskytuje obojí. Nakonec v Čechách lze i termín "dvouproudový" motor najít ve vysokoškolských skriptech. Když jsem se s tím setkal poprvé, opravdu jsem nevěděl co si pod tím mám představit. A pak mi to došlo - turbodmychadlový. No jo...