PALBA.CZ

No, nevím nevím

Lord píše:NACA měla aerodynamický tunel jediná široko daleko, že ? Nepronajímala ho, a fabriky si to k ní nechávaly dělat ? Vypadá to tak.

NACA měla tak nějak v popisu práce případně pomáhat s vývojem výrobcům a zvláště u těch letadel o které měla zájem armáda či námořnictvo. Proto vlastně byla založena. Jen pro pořádek - byla to státní instituce, ne komerční firma, pronajímat aerodynamický tunel tedy asi ani nemohla.
Nejde o to že by snad převzala za ty firmy vývoj, jejím úkolem bylo najít optimální řešení "problému" nebo vyzkoušet jaká z navrhovaných konfigurací daného stroje je nejoptimálnější. Jen těžko lze chtít po Bellu aby takové věci dělal sám když je k tomu třeba velký aerodynamický tunel a ten byl pouze v NACA.

EDIT:

Lord píše: Tak si říkám, jestli i tento pilot neprováděl lomcovák, ale s P-63. Vypadá to tak ... co myslíte?

Rozhodně ne, ne v této výšce, ne na takové rychlosti, ne s Kingcobrou. Zpráva o vyšetřování říká že šel do přemetu na příliš malé rychlosti a také že již několik chvil předtím podobně ztratil nad letadlem kontrolu ale pokračoval v ukázce. V letectví bohužel chyby často bývají to poslední co v životě uděláte a nevyhýbá se to nikomu, ani bývalým členům Red Arrows.

Je celkem dobře vidět, co se tam dělo. Prostě do toho přemetu vlétl na příliš nízké rychlosti a v kritický okamžik 2x zazmatkoval.

t+06: Vstupuje do manévru, nejspíše už tady si podepsal ortel smrti.
t+16: Vrchol manévru. Rychlost možná hluboko pod 100 km/h, obtékání nejspíše stále drží proudění na křídle, ale trup a směrovka už je v háji. Směrová stabilita je pryč. Pilot nešťastně dráždí Kobru plným přitažením - nicméně tohle je instinkt.
t+17: Letadlo je zcela neřiditelné.
t+20: Kingcobra je zjevně dobře navržená, tohle pilot ovlivňoval svým plným přitažením negativně, ale čumák přesto udělal přesně to, co měl, aby z toho pilota dostal. Tzn. šel pod horizont a sám stroj stabilizoval. Tady svitla malá naděje. Mimochodem, tohle spíš potvrzuje, že minimálně tahle konkrétní Kingcobra úplně tendenci k ploché vývrtce neměla.
t+23: Mašina mohutně akceleruje a stroj obnovuje řiditelnost.
t+24: ...aby ji jen o vteřinu později ztratil vinou stále naplno přitažené výškovky.
t+25: Teď už pilot ví, že zemře. Poslední naděje pohasla.
t+26: Smrt.

Tyhle stroje nebyly na podobné manévrování v téhle rychlosti a výšce stavěné. Je to pořád strašně těžký pták, který potřebuje prostor. Pilot si musí neustále nechávat rezervu v rychlosti, když už ji nemá ve výšce. Tohle je prostě strašně nebezpečný. Nemusí ani vynechat motor - stačí blbej silnější poryv a je konec.

Byl jsem před třemi roky na jednom leteckém dni svědkem podobné fatálky taktéž po opakované chybě pilota. A vzhledem k tomu, že mi pár centimetrů okolo hlavy proletěly trosky toho stroje za situace, kdy jsem vlastním tělem chránil svou tehdy dvouletou dceru, tak to byl zážitek silnější, než jsem si přál. Prakticky s tím tehdy praštil hned vedle mě. Nic hezkýho.

Lord
Ad - nepoužívání P-63 proti Německu.
Dobře, ale na základě jaké dohody? Dodávky řešilo to co jsem napsal a v nich nic takového obsaženo není. Dej alespoň ten ne zcela spolehlivý zdroj, který to tvrdí resp. co přesně tvrdí a jestli tam má i na základě čeho to tvrdí.

Hans S. píše:Já původní verzi Pokryškina nečetl (a nechybí mi to), ale ti, co tak učinili tvrdí, že ty rozdíly jsou úplně šílené.

Je to tak.

Takže je vlastně otázka, co Saša chtěl psát a co vlastně psal. A kolik z toho vůbec psal on. Ale takové ty textíky jako "vlétl do kulometné dávky, aby ochránil svého velitele", to už je tedy opravdu hodně velkej hardcore. Já vím, že mladý pionýr to musel číst s očima na vrch hlavy a s dechem zcela zatajeným,

Jo!
Ach to byly časy, kolem desíti let. Všecko co bylo ke čtení bylo tak jednoduché, jasné... ale už ve 14 člověk věděl, že... tady něco smrdí - a nejen v těch knížkách

ale každý, kdo má byť jen to úplně minimální povědomí o fyzice, mechanice, nebo dobovém leteckém boji, tak nad tím spíše pláče. Nebo se směje.

Jojo, no... aspoň že je čemu se smát

Dzin píše:Ad - nepoužívání P-63 proti Německu. Dobře, ale na základě jaké dohody? Dodávky řešilo to co jsem napsal a v nich nic takového obsaženo není.
Dej alespoň ten ne zcela spolehlivý zdroj, který to tvrdí resp. co přesně tvrdí a jestli tam má i na základě čeho to tvrdí.

Dzine, ničemu to asi ničemu nepomůže Zdá se, že to je nějaký fake, či špatná interpretace.

Uvádí tam dohodu z roku 1943, kdy se ještě ani Kingcobra nedodávala. Mohli to řešit se Stalinem v Teheránu? Těžko, jen spekulace.
To samé mají asi okopírované z anglické wiki, kde však také chybí odkaz na zdroj tohoto tvrzení.

Bohužel toto nepodložené tvrzení se šíří na internetu!
Zeptej se radši Skeptika, ten tuto otázku zanesl na Palbu, jestli má nějaký indicie. Spíš to vypadá, že to bylo nařízení soudruhu Stalina, který je chtěl uskladnit a neposílat na frontu. Podle něj bylo dováženého, ale drahého vybavení škoda ...

-------
Od konce roku 1944 do března 1945 byly do Ruska dodány letouny série A-1, A-5, A-7 a A-10. U letounů řad A-1, A-5 a A-6 byla zjištěna deformace potahu křídla; počínaje A-7 firma zesílila potah. Problémem byla také nedostatečná stabilita letounu při výstupu ze střemhlavého letu a při vstupu do vertikální akrobacie.

U řady A-7 se ji podařilo částečně vyřešit zavedením protizávaží v systému řízení výškovky a zvětšením kýlové plochy. Tato nevýhoda byla téměř zcela odstraněna u modifikace R-63C, která dostala výkonnější motor V-1710-117 a břišní hřeben. Tyto břišní kýly se "zpětně" začaly montovat i na dříve uvolněné P-63A, u nichž opět "zpomalovaly" pohyb po ALSIB.

Zdroj: https://airpages.ru/eng/us/p63_2.shtml

NACA měla tak nějak v popisu práce případně pomáhat s vývojem výrobcům a zvláště u těch letadel o které měla zájem armáda či námořnictvo. Proto vlastně byla založena. Jen pro pořádek - byla to státní instituce, ne komerční firma, pronajímat aerodynamický tunel tedy asi ani nemohla... Jen těžko lze chtít po Bellu aby takové věci dělal sám když je k tomu třeba velký aerodynamický tunel a ten byl pouze v NACA.

OK, americká armáda byla výsledky procesu "čištění odporu" - který pomáhal řešit technické problémy a byl rychlý a levný - tak nadšená, že nechala NACA testovat prakticky každý nový prototyp. Práce na "drag cleanup" pokračovaly po celou válku v Langley i v laboratoři v Amesu, která otevřela ještě větší vlastní tunel.

Na druhou stranu se lze dočíst, že odmítnutí NACA v roce 1941 zvýšit rychlost letu v aerodynamických tunelech vrátilo Lockheed o rok zpět ve snaze vyřešit problém stlačitelnosti vzduchu, který se vyskytoval při vysokorychlostních střemhlavých letech letounu Lockheed P-38 Lightning.

Avšak rozsáhlé testy stlačitelnosti byly dříve provedeny na letounu Lockheed P-38 Lightning v Langley. Lockheed se rozhodl doporučení nerespektovat, protože by si vyžádalo rozsáhlé konstrukční změny. Návrhy NACA by teoreticky problém vyřešily, ale Lockheed chtěl rychlé a levné řešení. V Amesu pak bylo zahájeno druhé výzkumné šetření.

Plnohodnotný větrný tunel Langley o rozměrech 30 × 60 stop (9,1 m × 18,3 m) pracoval při rychlosti nejvýše 100 mph (87 kn; 160 km/h) a tehdejší tunely o rozměrech 7 × 10 stop (2,1 m × 3,0 m) na Moffettově univerzitě dosahovaly rychlosti pouze 250 mph (220 kn; 400 km/h). Tyto rychlosti považovali inženýři společnosti Lockheed pro své účely za nepoužitelné.

V roce 1941 byl však v Amesu postaven další aerodynamický tunel, který byl okamžitě využit při práci na stíhacích letounech druhé světové války, včetně letounu P-51 Mustang, u kterého výzkumníci z Amesu zjistili aerodynamické vibrace.


V srpnu 1943 byla v Langley testována P-63 Kingcobra.

V laboratořích pokračovaly práce na křídlech s nízkým odporem vzduchu. Inženýři NACA vyvinuli druhou sérii křídel laminárního proudění, která byla použita v dalších letounech, jako byly Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-26 Invader a první americké proudové letouny Bell P-59 Airacomet a Lockheed P-80 Shooting Star.

Zdroj: https://www.nasa.gov/centers/langley/ne ... /WWII.html

Tyhle stroje nebyly na podobné manévrování v téhle rychlosti a výšce stavěné. Je to pořád strašně těžký pták, který potřebuje prostor. Pilot si musí neustále nechávat rezervu v rychlosti, když už ji nemá ve výšce. Tohle je prostě strašně nebezpečný.

Hansi přesně jsi to popsal, asi fakt chyba pilota. Na videu se kobra překlápěla na záda už při horní otočce. I když na videu od Zemakta se také nahoře otáčí, ale to už je hardcore.
Pilot chtěl udělat manévr Cuban 8 - Kubánská osma, resp. jen poloviční osmu, což mi subjektivně přijde náročnější než lomcovák.

Letoun Bell P63A Kingcobra se účastnil letecké přehlídky na Biggin Hill. Pilot letoun úspěšně předvedl první den letecké přehlídky, ale druhý den, v horní části manévru, se letoun dostal při vertikálním manévru zřejmě mimo kontrolu a letoun opustil řízený let. Před dopadem na zem "letěl" přídí střemhlav dolů. Na vrcholu tohoto manévru, s letounem částečně převráceným, se zdálo, že pilot ztratil kontrolu nad letadlem a letadlo se dostalo do počínající vývrtky. Situaci lze zachránit při dostatečné výšce, a poté pokračovat dál, ale to se nyní nepovedlo.

Z vyšetřovací zprávy

Těžiště (CG) při provozní hmotnosti včetně pilota bylo v přední části letadla. Zatížení palivem nemělo podstatný vliv na polohu CG, takže letoun byl normálně provozován na přední hranici CG. Povětrnostní podmínky byly pro exhibiční létání dobré, až na to, že jak přízemní, tak horní vítr byl směrem k davu.

Je těžké pochopit, proč pilot, který byl zkušený a trénovaný v akrobacii, pokračoval v předvádění poté, co zažil odklon od řízeného letu. Jednalo se však o rozsáhlé veřejné vystoupení a je vhodné zvážit další psychický tlak, který to mohlo vyvolat. Analýza rychlosti letadla z videozáznamu ukázala, že závěrečný manévr byl pravděpodobně proveden s nedostatečnou rychlostí, aby mohl být úspěšně dokončen. Nedostatečná rychlost byla pravděpodobně důkazem pokračující ztráty energie v průběhu předvádění, částečně v důsledku předchozího neúspěšného manévru.

Motor letounu v jedné fázi běžel na vyšších otáčkách, což mohl být pokus o obnovení energie a rychlosti. Během závěrečného manévru bylo možné pozorovat pohyb směrového kormidla a křidélek, ale výškovky zůstaly plně nahoře. Ve skutečnosti byly podobné polohám řízení používaným k záměrnému přechodu do vývrtky a letadlo se dostalo do počínající vývrtky. Na základě zvážení důkazů a zkušeností pilota se zdá být pravděpodobné, že neznámý faktor ovlivnil fyzickou a/nebo psychickou výkonnost pilota během předvádění.
Farky a Hans už vlastně popsali co se stalo. Celá vyšetřovací zpráva viz odkaz.
Zdroj: Bell P-63A-7BE, G-BTWR, 3 June 2001

Závěr tedy je chyba pilota, nikoliv porucha stroje, či sklon letounu k vývrtce. Kingcobra měla natankované i plné nádrže, což neovlivnilo těžiště.

t+20: Kingcobra je zjevně dobře navržená, tohle pilot ovlivňoval svým plným přitažením negativně, ale čumák přesto udělal přesně to, co měl, aby z toho pilota dostal. Tzn. šel pod horizont a sám stroj stabilizoval. Tady svitla malá naděje. Mimochodem, tohle spíš potvrzuje, že minimálně tahle konkrétní Kingcobra úplně tendenci k ploché vývrtce neměla.

Hansi, přes veškerou snahu amerických konstruktérů Kingcobra trpěla na vývrtku, ale je třeba dodat proč se tak dělo, a že kousky pro akrobacii, prostě můžou létat s balastem.
Bylo to ze stejných důvodů jako u P-39: po vyčerpání náplně munice kanonu a trupových kulometů došlo k porušení vyvážení letounu a bylo nutné to okamžitě kompenzovat úpravou trimovacích klapek, jinak se P-63 dostal do vývrtky.

Provádění figur bez munice nebo zátěže bylo přísně zakázáno.

Zdroj: airpages.ru

-----------
Ze zprávy o aerodynamice uvádím. Ze ságy programů P-39 a P-63 se lze poučit. Zásadní a nejdůležitější je, že letadlo je tak dobré, jak dobrá je specifikace, podle které je navrženo. Při zpětném pohledu na vývoj XP-39 (prototyp P-39) je patrné, že letoun měl při prvním letu nadměrný odpor vzduchu. Ve spěchu, aby se letoun dostal do výroby, z něj byl odstraněn turbodmychadlo v naději, že snížení odporu vykompenzuje snížení výkonu ve výšce. Toto snížení odporu však nebylo plně realizováno a ukázalo se, že XP-39 nemá ve výšce dostatečný výkon.

Ačkoli P-63 splňoval specifikace, pro které byl navržen, měl malý dolet. Letoun byl velmi těsně navržen a zjistilo se, že neexistuje způsob, jak přidat větší kapacitu paliva.

Všechna tehdejší letadla více méně varovala před vývrtkou, Cobry byly možná v některých případech ostřejší ( I-16 může povídat) ale varovala všechna a taky všechna do vývrtky spadnout mohla. Hodnější stroj byl třeba Bf 109.

Lord píše: Pilot chtěl udělat manévr Cuban 8 - Kubánská osma, resp. jen poloviční osmu, což mi subjektivně přijde náročnější než lomcovák.

Lomcovák je velkej hardcore, ke kterýmu je potřeba akrobatický speciál. Kubánskou osmu bez potíží zvládnul jakýkoliv druhoválečný warbird. Náročnost provedení je zcela neporovnatelná.

Hansi, přes veškerou snahu amerických konstruktérů Kingcobra trpěla na vývrtku, ale je třeba dodat proč se tak dělo, a že kousky pro akrobacii, prostě můžou létat s balastem.
Bylo to ze stejných důvodů jako u P-39: po vyčerpání náplně munice kanonu a trupových kulometů došlo k porušení vyvážení letounu a bylo nutné to okamžitě kompenzovat úpravou trimovacích klapek, jinak se P-63 dostal do vývrtky.

Je spíš otázka, co to znamená trpět na vývrtku. Ta sama o sobě představuje celkem snadný manévr, který se mladí piloti učí uvádět i vybírat během elementárního výcviku. Za druhé světové se ne úplně výjimečně používala i jako defenzivní manévr, byť se jednalo už o dosti nouzové řešení nastalé situace. Průšvih je, když má letoun tendenci padat do ploché vývrtky, která sice na první pohled vypadá podobně, ale stroj je v ní jen obtížně řiditelný. A pak je také třeba nezaměňovat vývrtku a pád, jsou to dvě věci, které sice občas jdou v ruku v ruce, ale přesto jsou to dvě zcela rozdílné fáze.

Lord
Koukám a je to opravdu nesmysl. Dohoda z roku 1943 nic takového neuvádí, pouze, že je požadováno 6000 letadel "Aircobra" a dodáno bude 1200 letadel P-39, přičemž pro účely plnění dodávek z Británie sem budou USA dodávat 150 letadel P-39 nebo P-63 měsíčně.

Lord píše:

t+20: Kingcobra je zjevně dobře navržená, tohle pilot ovlivňoval svým plným přitažením negativně, ale čumák přesto udělal přesně to, co měl, aby z toho pilota dostal. Tzn. šel pod horizont a sám stroj stabilizoval. Tady svitla malá naděje. Mimochodem, tohle spíš potvrzuje, že minimálně tahle konkrétní Kingcobra úplně tendenci k ploché vývrtce neměla.

Hansi, přes veškerou snahu amerických konstruktérů Kingcobra trpěla na vývrtku, ale je třeba dodat proč se tak dělo, a že kousky pro akrobacii, prostě můžou létat s balastem.
Bylo to ze stejných důvodů jako u P-39: po vyčerpání náplně munice kanonu a trupových kulometů došlo k porušení vyvážení letounu a bylo nutné to okamžitě kompenzovat úpravou trimovacích klapek, jinak se P-63 dostal do vývrtky.

Provádění figur bez munice nebo zátěže bylo přísně zakázáno.

Zdroj: airpages.ru

¨

Lorde, již po několikáté vynecháváš důležité slovo a tak není jasné že tím myslíš plochou vývrtku. Již tu zaznělo že normální vývrtka není až tak velký problém, plochá vývrtka je pak problém obrovský.

K věci - malinko upřesním to co jsi napsal. Nebylo to tak že po vyčerpání munice u P-39/P-63 bylo nutné okamžitě vytrimovat letadlo jinak spadlo do vývrtky. Bylo to tak že v případě že byla spotřebována munice v čumáku a P-39/P-63 se z nějakého důvodu dostala do vývrtky (typicky při ostrém manévru během akrobacie) tak ta vývrtka byla plochá.
Ve většině pilotních příruček pro P-39 (ne ve všech) se doslova píše : " Never try any aerobatics with a tail heavy plane" tedy "Nikdy se nepokoušejte o akrobacii s letadlem které je těžké na ocas", což vlastně znamená to samé co píšeš výše, tedy že akrobacie bez munice či zátěže v čumáku je zakázaná. Každopádně stejná věta je i v pilotní příručce pro P-63, což ukazuje na to že i Kingcobra byla ze jistých podmínek náchylná k ploché vývrtce. Je tedy otázkou kolik té munice muselo být vlastně spotřebováno aby začalo být to éro těžké na ocas.

Dzin píše:Koukám a je to opravdu nesmysl. Dohoda z roku 1943 nic takového neuvádí, pouze, že je požadováno 6000 letadel "Aircobra" a dodáno bude 1200 letadel P-39, přičemž pro účely plnění dodávek z Británie sem budou USA dodávat 150 letadel P-39 nebo P-63 měsíčně.

Ano, to se píše ve Třetím protokolu z roku 1943. Proto spekuluji, že by muselo jít o jinou dohodu, než co je publikováno v lend-lease. Ale fakt nevím, kdo to vymyslel.
Kdyby to byla pravda, tak určitě by šlo k tomu najít více podkladů, takhle to vyznívá jako úlet. Nebo tajné diplomatické dodatky, těžko?
https://lend-lease.net/files/Soviet_Sup ... tocols.pdf

V záznamech Teheránské konference, lze nalézt, že maršál Stalin pronesl:
"Nejdůležitějšími věcmi v této válce jsou stroje. Spojené státy dokázaly, že mohou měsíčně vyprodukovat 8000 až 10 000 letadel. Rusko dokáže vyrobit nanejvýš 3 000 letadel měsíčně. Anglie vyprodukuje 3 000 až 3 500 kusů, což jsou hlavně těžké bombardéry. Spojené státy jsou tedy zemí strojů. Bez použití těchto strojů prostřednictvím Lend-Lease bychom tuto válku prohráli."

Samozřejmě velkolepé oznámení, asi by jí neprohráli, ale mohla by se prodloužit. V kontextu toho co bylo uvedeno výše, Rusové žádali mnohem více letadel, ale dostali méně.

Teherán je konečnou stanicí naší zásobovací linky v Perském zálivu, po které se do Ruska posílá materiál na půjčku. Ve skutečnosti je to nedaleký Kazvín, kde se dodávky předávají Sovětům. Tyto zásoby se přepravují po železnici a v automobilových konvojích z Abadanu a Chorramšahru přes Teherán do Kazvínu. Letadla jsou montována v Abadanu (u Perského zálivu) a sem jsou dopravována letecky, aby byla dodána Sovětům. Několik málo letadel je z Abadanu řízeno sovětskými piloty. Veškeré přesuny letadel na sever od Teheránu a zásobování na sever od Kazvínu zajišťují Sověti.

Zdroj: DIPLOMATICKÉ DOKUMENTY, KONFERENCE V KÁHIŘE A TEHERÁNU, 1943

V roce 1943 po Stalingradu, nedává ještě příliš logiku, aby si spojenci vyhrazovali nějaké právo, že Kingcobry mohou být nasazeny jen proti Japoncům.
O rok později si takový požadavek dovedu představit, ale ani pro něj nejsou pádné důkazy.

Co dodat?

Hans S. píše:Lomcovák je velkej hardcore, ke kterýmu je potřeba akrobatický speciál. Kubánskou osmu bez potíží zvládnul jakýkoliv druhoválečný warbird.

No výlet nahoru je v klidu, ale musí tam bejt rychlost. Hansi je fakt, že se to zdá jako nic, ale s lehčím letadlem. Lomcovak je pak hlavně o těch výkrutech, a to souhlasím je těžké.
S tou kobrou se zdá, že jí dochází nahoře dech i při kubánské osmě, ale asi ten obrat mohl udělat rychleji, a v poho. Let na zádech na vrcholu otočky se mi však zdál obtížný a kritický.

Farky píše:Lorde, již po několikáté vynecháváš důležité slovo a tak není jasné že tím myslíš plochou vývrtku. Již tu zaznělo že normální vývrtka není až tak velký problém, plochá vývrtka je pak problém obrovský.
Je tedy otázkou kolik té munice muselo být vlastně spotřebováno aby začalo být to éro těžké na ocas.

Kolik munice asi skoro všechna? Nebo její větší část. Při testech co jsem četl - prováděli asi jen extrémní varianty, s municí nebo zcela bez ní.

Když se vrátím k tomu, jak jsem to načal, tak v 70. letech 20. století byla v tunelu výzkumného střediska NASA v Langley provedena studie rotačních vlastností Kobry. Studium starých zpráv ukázalo, že během dřívějších testů se letoun nikdy nepřevrátil. Bylo však zjištěno, že všechny testy byly prováděny se simulovanou plnou zátěží munice, která posunula těžiště dopředu.

Po nalezení původního modelu letounu P-39 pro spinové testy ve skladu nová studie nejprve zopakovala dřívější testy, přičemž výsledky se shodovaly. Poté byl model znovu vybalancován, aby simuloval stav bez zatížení municí, což posunulo těžiště letounu dozadu. Za těchto podmínek bylo zjištěno, že model padá, přesně tak jak popisují Rusové!

Veterán R. A. "Bob" Hoover ve své autobiografii popisuje pád letounu P-39 na letecké show. Dále uvádí, že při zpětném pohledu vlastně prováděl Lomcovak. Bob asi neměl kobru vyváženou.

Předpokládám, že letci wardirdů znají charakteristiky svých letadel.



A že tento balast dopředu dávají právě kvůli výše uvedenému.

Lord píše:Co dodat?

Hans S. píše:Lomcovák je velkej hardcore, ke kterýmu je potřeba akrobatický speciál. Kubánskou osmu bez potíží zvládnul jakýkoliv druhoválečný warbird.

No výlet nahoru je v klidu, ale musí tam bejt rychlost. Hansi je fakt, že se to zdá jako nic, ale s lehčím letadlem. Lomcovak je pak hlavně o těch výkrutech, a to souhlasím je těžké.
S tou kobrou se zdá, že jí dochází nahoře dech i při kubánské osmě, ale asi ten obrat mohl udělat rychleji, a v poho. Let na zádech na vrcholu otočky se mi však zdál obtížný a kritický.

Kubánská osma je v podstatě jen variace na přemet. Když letadlo zaletí přemet, zaletí v klidu i tu osmu. Jakákoliv druhoválečná stíhačka tohle zvládla bez problémů. Jen není ideální to dělat v nulové výšce s minimem rychlosti, toť vše.

Jasný to už jsem díky vám pochopil. Člověk musí akrobacii trošku nakoukat Taky mi bylo jasný, že kdyby byl výš, tak asi má čas s tím možná ještě něco dělat.

Pár dní jsem tu z časových důvodů nebyl ... a tady se to hezky rozjelo
Tak postupně (tam, kde má smysl reagovat).

Farky píše:Kingcobra si opakovaně a stabilně při nejrůznějších zkouškách v USA sahala v nulové výšce na hranici 600 km/h při použití WER (ne 522 km/h jak uvádějí ty sovětské grafy). Takže když to skutečně porovnám se současníky vyráběnými v SSSR tak bych řekl že na tom nebyla tak zle, nenapadá mě moc sovětských stíhaček co by bylo vysloveně lepších.

Ano, vím o tom. Otázka je, za jakých podmínek a s jakými stroji.

Sériová letadla v roce 1945 ? ... Jak-3 (do výšky 4.500 m), La-5FN, La-7 a Jak-9U v jakékoliv výšce (co do letových výkonů, nikoli vybavením).

Farky píše:Jenže oni nepoužili stejnou metodiku pro všechny, myslím že vím na jaký graf se díváš a Kingcobra tam prostě není uváděna při plném výkonu. Rychlost Kingcobry je uváděná při bojovém výkonu motoru omezeném na 15 minut, správně. A v tom je ta potíž, to totiž není WAR EMERGENCY RATING ale MILITARY RATED POWER.

A jsi si opravdu jist, že ten "bojový výkon motoru omezený na 15 minut" je MILITARY RATED POWER ???
Já je, protože MILITARY RATED POWER by neměl (není) omezen časově. Je to prostě výkon, který je motor schopen dávat trvale, ne?
"Suchý WER", jak to nazýváš, je prostě nouzový výkon motoru s plnicím tlakem vyšším, než je motor schopen trvale zvládnout - proto je časově omezen. V tomto případě je to prostě "přípusť za zarážkou", kdy motor běží na to, co je kompresor spolu s turbokompresorem schopen dávat - tedy to, co je u sovětských letadel té doby nazýváno forsáž.
"Mokrý WER", jak to nazýváš, je vlastně verze německého MW50, tj. vstřik směsi vody a alkoholu do sání, které zásadně přetěžovalo motor, ten musel po každém použití projít revizí a po několikanásobném použití (tuším v celkové době 1 hodina) rovnou vyřadit. Přiznám se, že jsem nikde v ruskojazyčné literatuře nenarazil na zmínku o jeho použití. Byly s ním vůbec Kingcobry dodávané do SSSR vybaveny ?

Ano, vím, že dokumentace z USA udává pro P-63A v režimu "suchého WER" vyšší max. rychlost než naměřili v NII VVS při "bojovém výkonu motoru omezeném na 15 minut" (konkrétně 557 km/h vs 522 km/h), ale to může být opět ovlivněno podmínkami testů - nejen tím, že Sověti uvádějí vzletovou hmotnost o 120 kg vyšší, ale i třeba i tím, kterou výšku považují za nulovou, při jaké teplotě probíhalo měření a hlavně, jak otevřeny či zavřeny byly chladiče.
Svoji roli může mít rovněž to, že zatímco v SSSR prováděl testy nezávislý NII VVS (mající zájem na reálných výsledcích) tak hodnoty z USA pocházejí od firmy Bell (mající zájem na co nejvyšších výsledcích).
Pozn. Zde je zajímavé i to, že výkony naměřené v NII VVS sovětským letounům bývají velmi často nižší než ty, které naměřilo OKB v rámci továrních zkoušek.

Ve spoileru pak výsledky měření rychlostí různých verzí P-63 (u P-63A pak i v obou WER režimech), dle hodnot společnosti BELL

Hans S. píše:Skeptiku, skutečně věříš tomu, že jeden z nejzkušenějších stíhačů VVS se bude v továrně na La-7 ptát, čím bude tento stroj vyzbrojen, jestli kanony, nebo kulomety? Pokud by se díval na prototyp La-5, pak snad ještě ano, byť i to by bylo absurdní, ale u La-7?

Proč ne?
Zvláště po tom, co mu nejprve říkali, že Jak-3 bude vyzbrojen 3-mi kanóny a následně se ukázalo, že nese jen jeden kanón a jeden velkorážný kulomet.
Pro něj byl La-7 zcela nový (a tím i neznámý) letoun, u kterého se oproti La-5FN mohlo změnit cokoli.
Nepodceňuj míru utajování v tehdejším SSSR

Hans S. píše:Pokryškinovy memoáry jsou za mě směsí faktů, pohádek, glorifikací sebe (a pár dalších), totálních ptákovin, klanění se komunistické straně a samozřejmě házení nemalého množství hnoje na ostatní.

To jsou v určité míře všechny memoáry, z kterékoli části světa.
U Pokryškinových (a nejen jeho) je to ještě způsobeno tím, že do textu zasahoval censor v míře mnohem větší než třeba do memoárů německých pilotů.
Já vycházel z těch, co vyšly v ruštině v roce 2000, a které mají býti "úplné".

Nevidím ale důvod, proč bych mu neměl věřit to, že v říjnu 1944 probíhalo horečné přeškolování 16. GIAP na La-7, že ho podporoval a La-7 se mu hodně líbil, ale že byl problém s tím, že je letecká fabrika nebyla schopna dodat včas a dostatečném počtu aby byly připraveni do zahájení ofenzívy, a že tedy do následných bojů museli jít na méně výkonných, ale osvědčených P-39, které navíc byly v dostatečném počtu.

Lord píše:No zatímco měl mít Pokryškin na kontě 59 sestřelů, tak Rečkalov 60, a ví se o něm méně. Rečkalovy paměti se dočkaly vydání asi až

Ta Rečalovova kniha "Пылающее небо войны" z roku 2008 je vlastně kopilát knih "В небе Молдавии" a "Дымное небо войны", které vyšly v letech 1967 a 1968. Nejspíš nově redigované a doplněné - stejně jako tomu bylo u toho Pokryškina.

Kolik měli Rečkalov a Pokryškin sestřelů se liší autor od autora. Oficiálně to bylo 56+6 resp. 59+6
Ty 3 sporné sestřely z počátku války, které měl Pokryškin "ukrást" Rečkalovovi ... no Bůh ví, jak to bylo.
Je zajímavé, že se co do typů shodují jen v tom, že jeden byl Bf-109 - u zbývajících dvou udává Rečkalov a Pokryškin jiné typy ...

Farky píše:O těch zkouškách se píše v knize "Triumf a tragédie", dokonce tam zmiňují i nějaké sestřely. Nicméně, při nejlepší vůli se mi to nepodařilo ověřit v dalších zdrojích (mimo pár náznaků o 67. GIAP) a nemám nejmenší tušení kde ty informace autoři té knihy vzali. Takže to nelze považovat za spolehlivé a jako bych nic neřekl.

Škoda. I tak díky

Farky píše:To o tom nasazení pouze proti Japonsku se traduje, ale nikdy jsem nenarazil na nic co by to potvrzovalo.

Tak to jsme na tom stejně

Farky píše:Po zavedení do služby, tedy když se na nové letadlo začne používat ve větším množství, se vždy objeví konstrukční nedostatky a to i po relativně dlouhé době. Stačí se podívat třeba na zavádění Mustangů s Merlinem, když už jsme tu zmiňovali North American. Já si prostě myslím že Kingcobra nebyla výjimkou. A stále se tu zaměňuje "kvalita" a konstrukční nedostatky. Kingcobra nebyla vyrobena nekvalitně, měla konstrukční nedostatky, to ano.

S tím prvním souhlasím. S druhým již méně - protože tekoucí chladiče, olej stříkající z reduktoru, netěsná hydraulika apod. nejsou konstrukční nedostatky ... když se vyskytují jen u některých letadel (sérií).
Deformující se potah, to konstrukční nedostatek je.

Farky píše:

Lord píše:Pro zajímavost: Klubovovy a Rečkalovovy kobry se deformovaly přetížením při divokých letových manévrech. I když to Suchovovy paměti plně nepotvrzují, přinejmenším podporují teorii o vyměněném ocasu nebo zesíleném trupu na Rečkalovově kobře. Jednalo se o další konstrukční nedostatek letadla od Bellu.

Nebylo to spíš tak že s tím létali mimo povolené limity? Řečnická otázka, protože P-39 neměla problémy s pevností trupu.

P-39, zvláště v prvních verzích, měla problémy s pevností trupu.
Upozorňovali je na to nejen Sověti (LII VVS a CAGI), ale je to obsaženo i ve vzpomínkách pilotů USAF létajících P-39D v Pacifiku.

Farky píše:Teorie že do vývoje nešlo tolik je zcela zcestná, bez urážky. A to že americká armáda nechtěla výškový letoun je také poněkud odvážné tvrzení, vzhledem k tomu že naprosto jasně dávala přednost a prioritu turbokompresorům.
Bell navrhl P-39 s turbodmychadlem, při zkouškách v NACA zjistili obrovské potíže s tímto konceptem. Bell tedy na doporučení NACA opustil verzi s turbodmychadlem a pokračoval s klasickým motorem vybaveným kompresorem (motor který je tedy také přeplňovaný). To je příběh o tom jak P-39 přišla o turbo. Britové dělali objednávku na základě prototypu s turbokompresorem a pak byli zklamaní prostě proto že dostali dost odlišné letadlo (výkonově).

Potvrzuji ... tedy má-li mé potvrzení nějakou váhu
P-63 již turbokompresor dostala.