PALBA.CZ

Tempik píše:Dobře a teď jak tohle všechno souvisí s tím, že podle tebe DB 605 může lítat jen na C3 a Jumo 211 jen na B4. Abychom se dostaly k tomu, co jsi tu prohlásil a pak svedl debatu úplně jinam.

Je někomu jasné jak souvisí zdejší debata v posledních dnech s volbou motorizace bojového letadla "za pár šupů", tak aby česko-slovenští pilotní nováčci měli na čem létat po přechodu z C-2/Ar-96 a aby lidé v česko-slovenských leteckých fabrikách dostávali výplaty během těsněpoWW2válečné bídy = S/CS-199?


S tímto? - viz první strana tohoto vlákna:

Hans S. píše: (...)

Tempik píše:Mě spíš zaráží, že tam nedávali Juma 213A, které měly o dost lepší výkon a i jejich vlastnosti by měly být lepší pro stíhače (přece jen to byly motory z FW-190D)

Jumo 213 už byl trochu větší pořízek (930 kg). Zřejmě vůbec nejlepší pístový motor Luftwaffe. V Československu ale zřejmě nebyly v dostatečném množství k dispozici. Uvažovalo se snad pouze o instalaci poměrně dosti podobných DB 603 do draků Fw 190 (za války se toto spojení vyrábělo v malém počtu pod označením Fw 190 D-15. Byl úplně posledním z rodiny Fw 190).

Hans S. píše:

YAMATO píše:FW 190 nebyl zaveden hlavně pro nulové technické a výrobní zázemí.

V porovnání s čím? Pokud srovnáš s Bf 109, tak na tom byly Fw 190 s DB 603 docela podobně. Draků relativní dostatek, motorů zřejmě taktéž. Už samotné úvahy o objednávce desítek Fw 190 naznačují, že provoz možný byl. Domnívám se, že hlavním motivem byl skutečně celkově levnější provoz Bf 109.

Tj. diskuze o provozních aspektech při výběru motoru pro S/CS-199? .... do diskuze bych vykopnul 2 body k případnému rozvinutí diskuze... ale klidně můžeme diskutovat o případné další variantě motorizace (např. o unifikaci s existujícími provozovanými typy motorů v česko-slovenském letectvu v 1946):

a) pováleční zahraniční uživatelé Jumo211 v masivním množství
Možná se pletu, ale mimo ČSR byly poslední masivně používané letadla s nějakou variantou Jumo 211 leda francouzské Ju-88/AAB-1... nejsem si jistý, kdy je francouzi vyřadili... masivně myslím v desítkách či stovkách kusů
Dle wikio příslušné francouzské armádní letecké jednotce byly Ju-88 vyřazeny v půlce 1945.
Nicméně prý pokračovala služba (nějakých) Junkersů ve francouzském námořnictvu (nenašel jsem info o specifikace konkrétní verze -88/-188 viz koment začínající "7) Other units provided by the FRENCH FLEET AIR ARM" zde)
https://www.traditions-air.fr/unit/escadron/010-277.htm
http://fighters.forumactif.com/t46753-a ... s-hasegawa

Na česky psaném blogu je dost zajímavých informací o poválečné službě Junkersů ve verzích, předpokládám, motorizovaných Jumo 211. Bohužel chybí zdroje což výrazně snižuje věrohodnost (nota bene, když na témže blogu je uvedeno, že Fw-190 užívaný francouzským letectvem byl vyráběn ve Francii... IMHO nebyl - ve Francii byla opravna Fw-190).

Čili případný nedostatek PHM pro verze Jumo211 užívané v ČSR by asi bylo řešitelné případnou spoluprací se zahraničním uživatelem... kdyby na to byly peníze v česko-slovenském státním rozpočtu druhé poloviny 40.-tých let


b) v čem byl háček ohledně spolupráce se zahraničními (mimo Třetí říši) výrobci DB-605?
Nebo chceme rozjet diskuzi o what-if poválečném používaní DB-605 v ČSR díky spolupráci ze zahraniční (novo)výrobou (Itálie, Švédsko)? Např. sublicenci?
Asi to nebylo možné, bo na příkladu švýcarských Gustavů (uzemněných dříve než došlo k témuž u švýcarských Emilů) asi byl v něčem háček.

Kouzelnik píše: a) výroba FW ve FR

b) v čem byl háček ohledně spolupráce se zahraničními (mimo Třetí říši) výrobci DB-605?

a) jejich opravy vypadali jako naše stavba Avií S-99/199

b) spoluprace nepadala v úvahu, alébrž komunisté

Mirek58 píše:Tak výklad pojmu je opravdu široký.
( od vody po cukr, od snahy o zvýšení výkonu po snahu o zastavení motoru)
Já hlasuji pro ten výklad, že aditivum je látka, která je v pohonné směsi přítomna stabilně, jako její trvalá součást složení.

Hlasuješ??? O technickém termínu, jasně a striktně daném?
No, v USA v 50. letech v Texasu proběhlo v tamnim zákonodárném sboru hlasování, které stanovilo Ludolfovo číslo na rovné 3, "aby se to lépe počítalo"... nebyl jsi tam náhodou zrovna?

No dobře, byl jsem línej dlouze vypisovat co mám na mysli, dobře mi tak!!!!!!!!!!!!!!!

Alfik píše: No, v USA v 50. letech v Texasu proběhlo v tamnim zákonodárném sboru hlasování, které stanovilo Ludolfovo číslo na rovné 3, "aby se to lépe počítalo"...

To jako fakt?

ringlett píše:

Kouzelnik píše: a) výroba FW ve FR (...)

Ringlette, já reagoval na spekulaci od @Hans S.:

Hans S. píše:

YAMATO píše:FW 190 nebyl zaveden hlavně pro nulové technické a výrobní zázemí.

V porovnání s čím? Pokud srovnáš s Bf 109, tak na tom byly Fw 190 s DB 603 docela podobně. Draků relativní dostatek, motorů zřejmě taktéž. Už samotné úvahy o objednávce desítek Fw 190 naznačují, že provoz možný byl. Domnívám se, že hlavním motivem byl skutečně celkově levnější provoz Bf 109.

Takže se, Ringlette, musím ohradit proti Tvému "vkládání do úst". Já jsem netvrdil o "výrobě FW ve FR"...jestli jsem to někde napsal, tak prosím doplň link...


IMHO ve Francii byl opravárenský provoz Fw-190, který snad byl obsazen včetně vybavení a včetně několika (snad desítek) opravovaných Fw-190 a do tohoto opravárenského centra byly soustřeďovány i další kořistní Fw-190... tj. nešlo o kompletní výrobu Fw-190A, ale o vrakování a sestavování jednoho funkčního letadla z několika polopoškozených/polokompletních.

IMHO hlavním problém provozu pofrancouzštěných Fw-190A bylo
a) malé množství dostupných kořistních olétaných letadel Fw-190 a dílů z novovýroby pro montáž Fw-190

b) chybějící výrobní zařízení a výrobní přípravky pro produkci Fw-190 (srovnej s reálnou francouzskou produkcí Bf-108 s motory Renault/Me-208/a pofrancouzštěných po-/válečných verzí pod značkou Nord, která byla možná, neboť ve francouzské firmě byla k dispozici výrobní linka a zkušení odborníci z válečné produkce Bf-108)

oba dva body ad a) +b) prodražovaly jednotkovou cenu za zprovozněné letadlo … tj. nemohl nastat některý z efektů hromadné/sériové produkce a to "zkušenostní křivka" a "úspory z rozsahu" . V reálu jde o složitější problematiku, ale pozitivní efekty jsou vidět např. ekonomických parametrech (nákladovosti, pracnosti) nakupovaných Ju-88 pro LW v průběhu WW2... tj. jak se měnila produktivita/efektivita výroby Ju-88 v jednotlivých letech WW2 viz např. graf 6 "Average working hours per unit Ju 88" (str.34) a tabulka 6 "Decreasing production costs at Junkers" (str. 39) - čerpáno z http://www.econ.yale.edu/growth_pdf/cdp905.pdf

c) vzhledem k malému množství používaných letadel Fw-190 (=pár desítek) ve francouzských službách patrně nedávalo smysl pouštět se do zavádění výroby francouzských (bezlicenčních) náhradních dílů

Pokud u francouzských přechodných stíhaček na bázi kořistních Fw-190 bylo jádro problému v sabotáži/nekvalitě motorů (BMW 801), tak věcí k diskuzi by bylo proč francouzi nezvažovali Jumo 213, když jej Francouzi považovali za perspektivní. Můj osobní názor, že nedávalo smysl do olétaných draků kdovíjakého opotřebení dávat mix použitých (kořistních) agregátů nebo nekvalitních agregátů produkovaných během WW2 (nekvalitních např. kvůli nedostatku některých materiálů). Tj. IMHO je naprostý nesmysl tyto „olétaniny“ Fw-190 ve verzi „každý pes jiná ves“ kombinovat s novým motorem z případné poWW2válečné francouzské výroby (tj. motorem produkovaným za hodně vysokou cenu, na rozdíl od „skoro zdarma“ ceny za kořistní motory).
A tento samý závěr platí i pro ČSR – tj. nedávalo smysl v osvobozeném ČSR rozjíždět sériovou výroby všech agregátů v Bf-109G, k náhradě opotřebovaných agregátů z olétaných Bf-109… protože by to přestalo dávat ekonomický smysl.

Pokud bychom tedy zkusili diskutovat o alternativě, že těsněpoWW2válečné Česko-Slovensko by neobjednalo stovky S/CS-199, ale použilo vrakování/kanibalizování/sestatování Fw-190 (ať už A nebo D), tak vidím hlavní vadu v tom, že patrně ČSR odstartovalo válečné závody kvůli poWW2válečných (hraničních,...) sporů se sousedními zeměmi.

Druhou záležitostí jsou ty trampoty, které zažívali Francouzi se svými pofrancouštěnými Fw-190A. Ale čistě z ekonomického pohledu by masové množství objednaných repasovaných Fw-190 část těchto trampot patrně dokázala odstranit (netuším jestli by v poválečné Evropě dostatek kořistních olétaných Fw-190/dílů z novovýroby... tj. tolik jako bylo k dispozici Bf-109G/K)...

Z téhle spekulace (=namísto Bf-109G používat Fw-190) vyplývá ještě jedno diskuzní téma ... Byl by potřeba stovky česko-slovenských pilotních nováčků nutné zavést další typ cvičného přeškolovacího) letadla, tj. typ mezi Aradem Ar-96B (C-2) a Fw-190A nebo -190D? Např. něco jako Škoda-Kauba Sk 257, tj. s motorem Argus As 410 patrně úplně kompletně vyráběným v poválečné ČSR - v pražském Walteru/Motorletu?

ringlett píše:

Kouzelnik píše: (...) b) v čem byl háček ohledně spolupráce se zahraničními (mimo Třetí říši) výrobci DB-605?

b) spoluprace nepadala v úvahu, alébrž komunisté

Politické hrátky samozřejmě jsou rovněž důležitý faktor.

Nicméně nemám pocit, že by v 1946 česko-slovenští komunisté byli proti spuštění objednávek S/CS-199... Prostě nebyla jiná možnost, protože nebyly peníze v česko-slovenském státním rozpočtu.

A i kdy poté (v roce 1947) komunisté změnili názor a např. by prosazovali, za velké peníze import stovek letadel ze SSSR=tisíce lidí by přišli o výplaty, tak silně pochybuji, že by komunisté prosadili takový nesmysl.

A navíc v 1947 už byli komunisté oslabeni ve smyslu veřejného mínění a patrně by je čekalo ve volbách 1948 silné oslabení (tak jako nastalo ve Francii a Itálii), protože vládní angažmá většiny komunistických ministrů byla blamáž, leckdy úplně ostudná/směšná blamáž.... nesplnili svůj program z voleb v 1946 (na komunistické poměry to byl velmi umírněný a smysluplný program). A díky např. teroristickým či jiným nezákonným aktivitám česko-slovenských komunistů (např. Krčmánská aféra nebo obdobné hlouposti jako když A. Čepička podvedl vedení okresního soudu v Kroměříži... neřkuli o řádění G. Husáka od jara 1947, když do jisté míry vládnul na Slovensku)

Nicméně namísto diskuze o politice já bych radši diskuzi o objektivních faktorech, např. technických:

a) Bo ve švédských J-21A a B-18B byl "nestodevítkový" DB-605B (a spekuluji, že že švédské DB-605 byly zčásti odlišné od německých originálů, tak aby kompletní motor byl švédské výroby = tak aby švédové nebyli za WW2 odkázáni na dodávky některých motorářských komponent z Třetí říše).

b) Stejnou komplikací (odlišnost dostupných motorů DB-605 ze zahraničí od verzí DB-605 pro česko-slovenský S/CS-199) by mohl případný zdroj dílů pro výrobu DB-605 v ČSR, pokud něco dožilo poválečného období z maďarské výroby https://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=103890

c) Další hypotetickou možností pro ČSR by byl zkusit rozjet v ČSR výrobu na kořistním vybavení z motoráren produkujících za WW2 motory DB - např.
https://de.wikipedia.org/wiki/Automobil ... 6_bis_1945 nebo https://de.wikipedia.org/wiki/Flugmotorenwerke_Ostmark (prý měla dolnorakouská FMO za WW2 své výrobní pobočky v Brně a v Dubnici n. Váhom)

Výše uvedené hypotetické možnosti a) až c) uvádím, neboť diskutuji o tom, proč si ČSR vybralo, že pro masovou montáž/repasi stovek bojových letadel (S/CS-199) použije Jumo-211, jehož produkce skončila v roce 1944 (výroba mj. kvůli výrobě svého nástupce Jumo 213, který prý byl zkoušen i na Bf-109, nevím s jakým úspěchem).


Pletu se, že čistě z technického hlediska by bylo lepší použít na S/CS-199 originální DB 605 popř. DB 603 či Jumo 213 namísto ukončeného motoru Jumo-211?

Tj. nediskutuji ekonomické/provozní aspekty = zavedení výroby DB 605 v ČSR, které IMHO by patrně dávaly menší smysl než např. rozjetí výroby Merlinů (ať už ve verzi používané v ČSR ve Spitfirech nebo v Mosquito) nebo některý z jiných motorů - např. z Jaků (=z dalších pístových sovětských motorů si nejsem jistý např. smysluplností použití v S/CS-199 motorůz Il-2, kterých byl IMHO velký přebytek kvůli relativně rapidnímu uhnívání zadní (dřevěné) části trupu Il-2, protože IMHO sice teoreticky lepší výkon = kW/kg, ale sovětský Mikulin 38 byl zhruba o 15% těžší než původní německý DB-605 i než Jumo 211F takže by se změnilo těžiště S/CS-199).

Nejsem si úplně jistý, ale mám pocit, že kdyby padla možnost použít originální DB-605 či alternativně použitý Jumo-211 do draku Bf-109G, tak použít do Bf-109G kterýkoliv jiný motor (zavedený v česko-slovenské armádě) do S/CS-199, by nad motorem znemožnil instalaci obou kulometů 13mm z poválečné produkce č.-s. zbrojovek (MG 131) .

IMHO leda některé verze Jumo 213 (v Fw-190D a v Ta-152C a v Ta-152H) umožňoval palnou zbroj dutou hřídelí motoru (v uvedených třech verzích německých letadel byl používán MK-108 - nejsem si jistý jestli by bylo možné, aby v hypotetických česko-slovenských S/CS-199 s motorem Jumo 213, použít dostupný kořistní německý kanon 20mm, který v realitě byl použit v podkřídlových pouzdrech S-199). Jenže Jumo 213, jak píše @Hans S., tak nebyl dostatek v poválečném období.

Kouzelníku, až příliš mnoho myšlenek v jediném příspěvku.

Jen pár poznámek: Jumo 213 nebyl v pravém slova smyslu nástupcem Jumo 211. Byl to koncepčně poněkud jiný, větší, motor. Klidně můžeme napsat, že nástupce DB 600 byl DB 601 a nástupce DB 601 byl DB 605. Ale DB 603 nebyl nástupcem ani DB 601, ani 605. Podobně Jumo 211 byl nástupcem Jumo 210, ale 213 byla prostě jiná kategorie. Úvahy o velkém a těžkém 213 (nebo 603) v malém Bf 109 jsou mimo. Ostatně neúspěšný výsledek v podobě Me 209 je všeobecně znám.

Obecně: Svět byl po válce přeplněn nejen letadly Luftwaffe, ale hlavně i letadly všech spojenců, kterým ale válka skončila a nebylo třeba mít mnohatisícová letectva. Tahle letadla za sebou měla existující podporu a funkční servisní síť. Výhody využití kořistních typů mohou být jen dvě: První je ekonomická, kdy kořistní je "zadarmo", druhá politická, kdy kořistní není od těch druhých "komunistů/imperialistů". A ještě k té výrobě Fw 190 ve Francii: Výroba byla již za druhé světové války velmi rozptýlená (ne tak extrémně jako dnes, ale hodně). Součátsky pro stroje byly vyráběny všude možně a až výsledná kompletace podsestav probíhala třeba v Brémách. Paradoxně je celkem jedno, kde probíhá zrovna ta finální montáž, protože ta je sice náročná na místo, ale na ostatní zařízení už zase tolik ne. Jenže vyrábět si po válce "nová stará" letadla bylo zcela zbytečné přesně z těch důvodů, co jsem psal výše. Ale to už není jen o těch technických, ale i o politických rozhodnutích.

Ostatně tohle kanibalizovani válečných letadel jsme probírali i ve vláknu o Tempestu.
Válečných letounů bylo tolik, že měla hodnotu šrotu. A jednotlivá letectva volila podle toho, či se povedlo sehnat za rozumnější cenu a samozřejmě i následných provozních nákladů.
Možná byl zvolen Jump 211 i proto, že to mohl být méně náročný motor na údržbu. Nejvýkonnější motory té doby už byly vyhnaný na takový výkon, že určitě nebyla sranda je udržovat a neměli asi ani takovou životnost, jak motor z bombardéru.

Já bych neřekl Tempíku. Prostě jich bylo přes čtyři tisíce. Grátis a integrovat šly.

On ostatně Bf 109 s Jumo 210, přímým to předchůdcem 211, začínal svou kariéru ;)

605 muselo být přece taky všude plno, ne?

No, do výbuchu ano, pak už asi ne.

Je tu i technická a technologická záležitost.
Např v bývalé poldovce v Chomutově se vyráběly ventily pro něm motory.
Ale pro jaký typ, nevím.
Já bych ohadoval na fi Junkers, ta byla v tomto prostoru dost rozlezlá.

K možnosti používat DB-605 v poválečném česko-slovenském letectvu:

... často jsem čítával, že tento motor, pokud byl produkovaný za éry nedostatku všeho v Třetí říši v závěru WW2, se nehodil do mírových poměrů - např. kvůli malé životnosti vlivem nedostatku legovacích kovů atd. viz např. ze zdejšího článku na první straně vlákna

Hans S. píše:(...) Letectvo chtělo v roce 1947 získat 105 jednomístných a z tohoto počtu 30 dvoumístných strojů po vzoru Bf 109 G. Typ C 10 měl vzniknout kompletací draku Bf 109 G a motorů DB 605 A (A, AM, ASM) a s motorem DB 605 D získal označení C 110. (...)
Zatímco samotné draky Messerschmittů nevykazovaly žádné větší potíže a byly připravené k provozu, s motory to bylo výrazně horší. Jejich „vrozené“ vady opět vyplouvaly na povrch. Homologace DB 605 se protahovaly, obnovená výroba vázla. Technici československého letectva docházeli k podobným závěrům jako jejich předchůdci u Luftwaffe v roce 1942. Tedy v konečném důsledku k omezení výstupního výkonu.
První letoun vzlétl 22.2.1946. Zkompletování a předání armádě se ale nakonec dočkalo pouhých 29 (20, 21?) ze 105 objednaných letounů C 10 a C 110. Vedle nespolehlivosti se na brzkém zrušení výroby značně podepsal i požár skladiště motorů Daimler-Benz v severočeském Krásném Březně. (...)
(...)
Nápad spojit dohromady drak Bf 109 a „bombardovací“ motor Jumo 211 se ústy generála Hanuše poprvé objevil již v roce 1946, tedy ještě před zavedením klasických Bf 109 (C 10, C 110).
(...)[/url]

Jenže pak nechápu jak mohli BF-109G z dodávek během WW2 (=předpokldám s DB-605) sloužit ve Finsku ještě v padesátých letech.

A to samé nechápu ohledně služby desítek Bf-109 (rovněž předpokládám s DB-605) v letectvu v poválečné Jugoslávii (prý do r. 1952:
http://www.mjrv.mod.gov.rs/pages_files/ ... me109.html
http://wingsofserbia.com/category/messe ... volume-ii/
viz věta začínající: "With young and inexperienced pilots at the controls of demanding and unforgiving fighter, the service of 77 aircraft was marked with incredible 120 accidents."

To je všechno otázka servisu, dostatečného počtu ND, nároků na výkon a odlétané hodiny...

Hans S. píše:

Alfik píše: No, v USA v 50. letech v Texasu proběhlo v tamnim zákonodárném sboru hlasování, které stanovilo Ludolfovo číslo na rovné 3, "aby se to lépe počítalo"...

To jako fakt?

Njn, ale moc se s tím nechválí.
Ono by se daly najít i podobně blbé příklady třeba od nás a třeba z posl. 30. let (o pětiletých plánech komančů ani nemluvě ). Občas nějaký politik zaperlí tak, že přemýšlím, jesli je tak blbý, nebo to jen dělá...

Kouzelníku,
jak už ti odpověděl Hans S. a jiní, po válce byla prostě taková situace, že každá vláda řešila, jak obnovit města, průmysl, infrastrukturu, vypořádání se s válečnými zločiny, s udavači, s uprchlíky a milionem dalších problémů. Na to obnovovat nějakou vojenskou výrobu ve větším měřítku, prostě nebyl vhodný čas ani finanční prostředky. Většina zemí tak šla cestou, že využívali bojových prostředků zanechaných na svém území a to ideálně včetně opravárenských dílen. Válečného přebytku bylo všude habakuk. Navíc v případě letectví bylo již každému jasné, že budoucnost mají jen proudová letadla. Vývoj či "modernizace" staré techniky tak rozhodně nebyl na pořadu dne. Všichni tak prostě improvizovali a jelikož nikdo nevěděl, jaká bude v Evropě polická situace za pár let, tak si každý raději hrál na svém vlastním písečku.

Tak co, už jste"odhalili" proč byl na S-199 použit motor Jumo 211 a ne nějaký jiný?

Co prostě proto, že od výbuchu a následném požáru v Krásném Březně už skoro žádné DB-605 nebyly, a těch posledních 21 bylo použito na S-99. Jediným dostupným (zdarma) motorem potřebného výkonu v potřebném množství byl ... Jumo 211

Skeptik píše:Tak co, už jste"odhalili" proč byl na S-199 použit motor Jumo 211 a ne nějaký jiný?

Co prostě proto, že od výbuchu a následném požáru v Krásném Březně už skoro žádné DB-605 nebyly, a těch posledních 21 bylo použito na S-99. Jediným dostupným (zdarma) motorem potřebného výkonu v potřebném množství byl ... Jumo 211

Nevím co se myslí potřebným množstvím, ale spousty nevyužitých motorů byl k dispozici z hnijících Lavoček a Šturmovniků.

Myslím nejen ty desítky motorů z (brzy) neletuschopných Lavoček v česko-slovenském těsněpoWW2válečném letectvu, ale myslím to celosvětově, bo Česko-Slovensko bylo jediným uživatelem těchto Lavoček, vyjma SSSR.

A k realizaci poválečných dodávek nezhnilých Lavoček, dle česko-slovenských poptávek, SSSR neměl velký zájem... proč to přesně nevím, možná Česko-Slovensko nemělo tolik peněz, aby mohlo do SSSR poslat požadovanou částku.