PALBA.CZ

1) UH-1Y pro USMC je v současnosti stále ve výrobě

Poslední ze 160 kusů UH-1Y byl objednán v FY2016. To znamená, že tyto vrtulníky jsou nyní právě ve výrobě a odhad je, že budou pravděpodobně dodány ve FY2019-2020.

Pro FY 2017 platí následujíc počty (aktivní i rezervní síly) vrtulníků UH-1Y USMC:
- Letadla u bojových útvarů (Primary Mission Aircraft Inventory): 108 kusů
- Letadla u výcvikových útvarů (Primary Training Aircraft Inventory): 13 kusů
- Letadla pro vývoj a testy (Primary Development/Test Aircraft Inventory): 4 kusy
- Záložní letadla (Backup Aircraft Inventory): 0 kusů (FY 2017 ), v letech FY2018-2020 se plánuje doplnit na 31 kusů. To jsou ty UH-1Y není ve výrobě, na něž USMC nutně nespěchá a je ochotná je pustit přes program FMS.

Celkem: 156 kusů z 160 objednaných. 4 stroje už byly ztraceny při nehodách.

Současně ale běží výroba modelu AH-1Z, které má 85% společných dílů. Poslední ze 189 strojů AH-1Z budou objednány ve FY2019. Tedy výrobní linka Bellu na program UH-1Y/AH-1Z pro USMC se uzavře někde v roce 2021. Klíčová je tedy stále běžící výroba společných hlavních komponentů – pohonného sytému (motor, převodovky, rotory), avioniky a dalších palubních systémů (hydraulika, elektrický systém,..).

2) HH-139A italského letectva. SAR nebo CSAR?

HH-139A italského letectva není stroj určený k CSAR, ale pouze k SAR. Tomu odpovídá jeho vybavení. https://www.youtube.com/watch?v=cJw-D1Ml5zs .

Italské letectvo HH-139A používá primárně k SAR úkolům na vlastním území (i když cvičení NATO se účastní). Asi vědí proč. Za pozornost jistě stojí mediální zpráva výrobce při zavedení typu HH-139A do italského letectva v roce 2012: http://www.leonardocompany.com/en/-/aw1 ... -air-force.

AW139/AW139M je větší vrtulník s nádherným italským designem, který má sofistikovanější a zálohované systémy. Přesto na americký vojenský speciál, kterým je UH-1Y opravdu nemá. Ten rozdíl v ceně má svůj důvod.

Předpokládejme, že AČR chce vrtulník schopný bojového nasazení v konfliktech nízké až vysoké intenzity, kde mohou čelit hrozbám od lehkých ručních zbraní, až po moderní integrované systémy PVO s radiolokátory. Nelze vyloučit ani operace nepřátelského letectva (vrtulníky i stíhací letouny). Dále předpokládejme, že protivník může disponovat schopností rušit běžnou komunikaci a radionavigační signály. Předpokládejme, že je požadovaná činnost ve velkém rozsahu klimatických pásem a bude létat nejen z betonových letišť, ale i z předsunutých leteckých ploch, kde se bude doplňovat palivo a munice za chodu motorů. Navíc se bude intenzivně přistávat v terénu. Motory budou často nasávat velké množství nečistot (tráva, prach, kameny,..). Pak je pochopitelně jedinou volbou čistokrevný vojenský speciál.

P.S. Pro bojové operace CSAR má italské letectvo výkonné HH-101A Caesar. https://www.youtube.com/watch?v=jtUzGFMjiGI . Vojskové letectvo italské armády má pro bojové nasazení typy NH-90, CH-47C/F a bitevní A129. Jak vypadá nasazení italských NH-90 v bojové zóně v Afghánistánu, je vidět zde: https://www.youtube.com/watch?v=J8e_cgAZ6_Y. Mise „jen“ typu MEDEVAC a nikoho nenapadne tam poslat nic jiného než výkonný, po zuby vyzbrojený vojenský speciál.

3) Exportní AW139M

Velmi podobně jsou na tom i další exportní AW139M. Například v ozbrojených silách SAE, Malty, Pakistánu nebo Alžírska jsou opět určeny pro SAR službu. Nicméně alžírské AW139M (letectva a námořnictva) jsou trochu bojověji nabušené - mají viditelně instalovány výmetnice klamných cil a výstražný systém odpálení PLŘS. Více foto zde http://helihub.com/2016/05/11/agustawes ... o-algeria/

Starlight píše:[
Přesto na americký vojenský speciál, kterým je UH-1Y opravdu nemá. Ten rozdíl v ceně má svůj důvod.

Předpokládejme, že AČR chce vrtulník schopný bojového nasazení v konfliktech nízké až vysoké intenzity, kde mohou čelit hrozbám od lehkých ručních zbraní, až po moderní integrované systémy PVO s radiolokátory. Nelze vyloučit ani operace nepřátelského letectva (vrtulníky i stíhací letouny). Dále předpokládejme, že protivník může disponovat schopností rušit běžnou komunikaci a radionavigační signály. Předpokládejme, že je požadovaná činnost ve velkém rozsahu klimatických pásem a bude létat nejen z betonových letišť, ale i z předsunutých leteckých ploch, kde se bude doplňovat palivo a munice za chodu motorů. Navíc se bude intenzivně přistávat v terénu. Motory budou často nasávat velké množství nečistot (tráva, prach, kameny,..). Pak je pochopitelně jedinou volbou čistokrevný vojenský speciál.

Starlight vieš len toto sú také... frázy. Čo znamená "čistokrevný vojenský speciál" rozmenené na drobné?
Má horšiu ochranu? pokiaľ viem kompozitná konštrukcia AW-139M je odolnejšia ako UH-60M. Má modulárnu sadu pancierovania, dokonca neviem či aj nie prvkov pohonu.
Výzbroj? Môže byť prakticky rovnaká.
Motor? Čo je na ňom zlé? V čom je vo "vojenských špeciáloch" UH-1N, či Lynx horší?
Nevie štartovať so spevnených plôch? Atď...

Čiže možno by bolo dobré tú prevahu "čistokrevného vojenského speciálu" nejako rozviesť.

Po druhé - ak ide o nejaké vyslovené špecialitky, hraničné hodnoty, či krajné situácie - koľkokrát reálne budú k úžitku? Oplatí sa za to kúpiť dvakrát drahšie stroje s 3x väčšou spotrebou a bohvie koľko x drahšími servisnými nákladmi?

arten píše: Po druhé - ak ide o nejaké vyslovené špecialitky, hraničné hodnoty, či krajné situácie - koľkokrát reálne budú k úžitku? Oplatí sa za to kúpiť dvakrát drahšie stroje s 3x väčšou spotrebou a bohvie koľko x drahšími servisnými nákladmi?

Takhle se to nedá brát. Funguje to svým způsobem jako pojištění resp. prevence. Definuješ si hrozbu a potom se na ní připravíš. Že ti reálně nikdy nenastane a stroje nikdy nebudou k užitku jinak, než v rámci cvičení neznamená, že to byly špatně utracené peníze. Nemluvím teď o předražených zakázkách či o tom, že si koupíš zbytečnost. Nákup je samozřejmě nutno promyslet na základě potřeby z výše uvedené definice hrozby. V případě, že ti ji zbraň splní, jsou částky za ní utracené v pořádku.

No len aby sme sa zase nedostali do virtuálnej reality. "Definuješ si hrozbu a potom se na ní připravíš" je fajn. Ale poďme to rozmeniť na drobné.
A v čom konkrétne je toto špeciál a toto už nie. (najmä keď práve pri AW139 si vieš toho nakonfigurovať fakt hodne...)

Zkusme se zamyslet nad následujícím.

1) ANO (klidně nahraďme Babiš) tlačí na to, aby LZS (letecká záchranná služba) byla poskytována státem ... logické z pohledu "Státu jako firmy"

2) Stát vrtulníky má (LS PČR a AČR) ... jen ta AČR jich nemá dostatek resp. nemá dostatek "těch vhodných"

3) MO ČR vypsalo tendr na víceúčelové vrtulníky pro AČR, kde jedním z požadavků je vhodnost typu pro MEDEVAC

4) Vojenské vrtulníky pro MEDEVAC jsou menší, levnější, a protože jsou to klony civilních vrtulníků, je i jejich provoz levnější

5) MO ČR je pod kontrolou ANO, stejně jako MF ČR, které​ bude finance uvolňovat, a kde navíc sedí pravděpodobný budoucí "majitel firmy"

A teď otázka:
Koupí se dražší vrtulníky, protože mají schopnosti, které se mohou hodit v extrémním případě jehož pravděpodobnost je < 1%, a nebo se koupí vrtulníky, které jsou levnější a vhodnější pro > 99% jejich nasazení?
Voják by asi volil variantu č. 1, i jednoprocentní šance se v boji počítá.
Ale co zvolí civil, který s účastí na válce vůbec nepočítá ...

Budoucí LZS má provozovat nový státní podnik, taková dnešní obdoba komunistického SlovAir. LZS je u AČR řešena vrtulníky Sokol, které byly generálkovány a pobudou si s námi ještě minimálně pět let. Prakticky žádný z účastníků tendru (s vyjímkou H145M) není schopen přistávat na většině nemocničních heliportů "střešního" typu. Tedy LZS u tohoto tendru již neřešíme, navíc H145M nepokryje oněch 99% nasazení armády, ale výrazně nižší procento, viz výše můj a Starlightův příspěvek.

Vzhledem k modernizaci Dan je možné úplně všechno. Vzhledem k tomu, jak se ministr financí nadchl pro modernizaci Dan (je to "české" levné a máme munici), tak bych se ani nedivil modernizaci starých T-72M (pro ně máme taky munici, je to levnější než MBT atd.). U vrtulníků je tedy možné cokoliv a není mi jasné, jak chtějí ministru financí zůvodnit nákup Venomu - nejdražšího stroje z nabídky.
Z principu se mi moc nelíbí ani ono rozčlenění na vrtulníky vojenské a militarizované. Přeci jen když se začne střílet po jakémkoliv vrtulníku, tak jde k zemi stejně rychle. Přeci jen ani ten Venom není obrněný jako Mi-24 nebo AH-64 (a i ty padají). FLIR mají mít všichni kandidáti a jsem zvědavý, jak mají všechny tři stroje řešenu ochranu před namrzáním vrtule, přeci jen dřív na tom MO trvalo. Američané údajně měli nějaký netradiční způsob, tak nevím, možná jen mlžili

skelet píše:Budoucí LZS má provozovat nový státní podnik, taková dnešní obdoba komunistického SlovAir. LZS je u AČR řešena vrtulníky Sokol, které byly generálkovány a pobudou si s námi ještě minimálně pět let. Prakticky žádný z účastníků tendru (s vyjímkou H145M) není schopen přistávat na většině nemocničních heliportů "střešního" typu. Tedy LZS u tohoto tendru již neřešíme, navíc H145M nepokryje oněch 99% nasazení armády, ale výrazně nižší procento, viz výše můj a Starlightův příspěvek.

No, tak to si počkám
Nový státní podnik? Od píky, jo? Hmmmm, na Marťany bych snad uvěřil ...
A nač, když LS PČR a AČR už tu jsou ... a LZS již někde poskytují.
Teď neříkám, že je to správné nebo špatné, jen nejpravděpodobnější.

Ano, Sokoly u AČR létají LZS, ale když vezli otce se srdeční příhodou do Střešovic, vezla ho Mi-17

Jo, takový je plán, zřejmě bude fungovat tak, že se na něj převede část vybavení PČR a možná i AČR, a teprve pak se dokoupí stroje kategorie H145M.
LZS jako taková je pro AČR zbytečná zátěž. V době, kdy byly letuschopné pouhé tři kusy Sokolů, tak se musel zastavit výcvik, neb jeden lítal v Líních, druhý jako záloha se nemohl hnout z Kbel a třetí byl na údržbě. Boží...
A to bude asi odpověď i na to proč tvého otce vezla Mi-17. Jinak Mi-17 létají pro zdravotnictví "běžně", a to v případě transportu specializovaného vybavení za pacienty, kteří by těžce snášeli převoz. Týká se to plicních problémů a transplantací.

Skelet+skeptik: tohle je reálná věc, v politicky-analytických kruzích se o tom mluvilo již před třemi lety.
Ten tlak na to, aby armádní vrtulníkové letectvo nebylo koncipováno jako vojenské, nýbrž jako panožka IZS, kterému by otročilo jsa plné "Medicopterů Bk.117" tady byl už tehdy a je i nadále, a právě odtamtud plyne ten zvrácený tlak na nákup lehkých Eurocopterů bez ohledu na jakékoli armádní potřeby.

Jinak co se Mi-171Š týče, nemůže být důvod i v tom, že jsou to jedny z mála helek certifikovaných pro MEDEVAC v noci s noktovizí?

arten píše:
Starlight vieš len toto sú také... frázy. Čo znamená "čistokrevný vojenský speciál" rozmenené na drobné?
Má horšiu ochranu? pokiaľ viem kompozitná konštrukcia AW-139M je odolnejšia ako UH-60M. Má modulárnu sadu pancierovania, dokonca neviem či aj nie prvkov pohonu.
Výzbroj? Môže byť prakticky rovnaká.
Motor? Čo je na ňom zlé? V čom je vo "vojenských špeciáloch" UH-1N, či Lynx horší?
Nevie štartovať so spevnených plôch? Atď...

Čiže možno by bolo dobré tú prevahu "čistokrevného vojenského speciálu" nejako rozviesť.

Po druhé - ak ide o nejaké vyslovené špecialitky, hraničné hodnoty, či krajné situácie - koľkokrát reálne budú k úžitku? Oplatí sa za to kúpiť dvakrát drahšie stroje s 3x väčšou spotrebou a bohvie koľko x drahšími servisnými nákladmi?

@Arten
Pokusím se ty jednotlivé „fráze“ vysvětlit, tak aby i nevěřícím pochybovačům bylo o něco více zřejmé, co znamená fráze „čistokrevný vojenský speciál“. Protože je to ale téma na velmi dlouhý článek (možná někdy bude), tak uvedu zatím jen několik příkladů. Nicméně i tak to bude velmi, velmi dlouhé :

1) Balistická odolnost vrtulníku

Rozdíl mezi americkým vojenským vrtulníkem a militarizovaným komerčním vrtulníkem jde velmi dobře ukázat na přístupu k balistické odolnosti vrtulníku.

Například na programu UH-1Y/AH-1Z zkoušky balistické odolnosti trvaly celých 9 let a stály několik desítek miliónů dolarů. Celkem se uskutečnilo 21 ostřelovacích testů, při kterých bylo vystřeleno téměř 300 projektilů, které reprezentovaly východní munici ráže 7,62, 12,7, 14,5 a 23 mm.

Zkoušky postupovaly od jednotlivých komponent až po dílčí systémy. Zkoušelo se nejen pancéřování chránící posádku, tak další stejně důležité prvky konstrukce, které rozhodují o tom, zda je vrtulník schopen odolat střelbě. Zejména palivový systém, pohonný systém (převodovky, náhony, rotory, ložiska, olejový systém), systém řízení (táhla, hydraulická serva a podobně). U těchto systémů se pochopitelně ověřují nejen vlastní účinky zásahu, ale zejména jejich schopnost v poškozeném stavu pracovat.

Ostřelovací zkoušky nakonec přešly na testování celých draků, kde se mimo jiné testovalo, zda i při poškození kritických míst nedojde ke ztrátě strukturální pevnosti. Vyvrcholením vývoje balistické odolnosti pak byli ostřelovací zkoušky na draku AH-1Z a téměř plně vybaveném vrtulníku UH-1Y a zcela novém, plně vybaveném vrtulníku AH-1Z plně naloženého palivem a municí.

Pochopitelně ostřelovací zkoušky, které byly součástí programu UH-1/AH-1Z pro USMC , u původem civilního typu AW139/AW139M nikdo v Itálii nedělal. Nabídka na instalaci balistické ochrany AW139M dodatečnou montáží modulárního pancéřování a samosvorné nádrže je samozřejmě lepší než nic, ale už z rozsahu zkoušek u amerického vojenského stroje je zřejmé, že se jedná o dvě zcela odlišné třídy odolnosti.

2) Použití kompozitů v konstrukci draku

AW-139 není žádný celokompozitový vrtulník. Trupové skořepina je stále vyrobena z kovových materiálů (hliníkové slitiny, titan, ocel). Kompozity jsou použity hlavně na potahové panely a potahy interiéru. Kompozity jsou dále použity v konstrukci pilotního prostoru. Podobně je řešen i UH-1Y.

Zájemcům o informace ohledně AW139 (výrobní linka, mise SAR) doporučuji tento vynikající televizní dokument: https://www.youtube.com/watch?v=P1cXZObukJY

3) Zálohování systému řízení

Vrtulníky výkonnostní kategorie UH-1Y nebo AW-139 jsou životně závislé na správné funkci hydraulických servopohonů v systémů řízení. Oba vrtulníky je mají dvoukomorové, napojené na dva nezávislé hydraulické okruhy. To, že je u UH-1Y odstřelovaly, aby zjistili a zlepšili jejich balistickou odolnost, ale u AW139 nikoliv, jsem už psal.

Co se ale stane, když dávka střel nebo hlavice MANPADS pokropí například ocasní nosník a naruší hydraulické trubky a začne unikat hydraulická kapalina? Pokud by se to neřešilo, tak by to znamenalo ztrátu celého hydraulického okruhu. A pokud by byly narušeny oba hydraulické okruhy, tak ve svém důsledku nastala úplná ztráta systému řízení.

UH-1Y má pro tento případ v hydraulickém systému senzory ztráty hydraulické kapaliny. Ty mohou aktivovat uzavírací ventily, které se pokusí izolovat poškozenou část hydraulického okruhu, a tak zabránit jeho kompletní ztrátě.

AW139 nic takového nemá. Navíc je to vrtulník na ztrátu hydrauliky ještě více citlivý. AW139M má hydraulikou také zatahovaný a vysouvaný podvozek. Ten je potřeba nejen pro normální, ale i pro nouzové přistání, protože tlumí dopadovou energii podobně jako ližiny na UH-1Y. V případě výpadku jednoho okruhu hydrauliky jsou nouzové postupy dané – posádka musí vysunout pro jistotu podvozek s následkem většího odporu a zvýšení spotřeby paliva.

4) Zálohování v avionice

Avionické jádro AW139M je kompletně převzato z civilních AW139. Jedná se o civilní systém Primus Epic od firmy Honeywell. Systém Primus Epic je krásná moderní civilní avionika se spoustou funkcí, které se pravidelně zdokonaluje (hlavně v oblasti navigace, viz například https://www.youtube.com/watch?v=rde3LBrXQDM) .

Většina ovládání se děje prostřednictvím různých klávesnic a ovládacích panelů na středním stolku mezi piloty. Hlavní zobrazovacím nástrojem jsou dva velké displeje před každým pilotem (nemají žádná tlačítka). https://theaviationist.com/wp-content/u ... ockpit.jpg.

Jenže tyto displeje nezobrazují a neovládají specifické vojenské funkce, které jsou dodělávány až dodatečně jako systémy na přání. Jde například o systém vlastní ochrany, digitální taktickou mapa nebo zobrazení EO senzoru (FLIR/TV). V praxi se to na AW139/AW139M řeší samostatnými avionickými podsystémy, které jsou záměrně oddělené od jádrových funkcí civilní avioniky Primus Epic. Například obraz z EO hlavice (FLIR/TV) a taktická pohyblivá mapa se zobrazuje a ovládá na dodatečné páté menším displeji (s tlačítky). Systém vlastní ochrany má také svůj vlastní menší displej (pod tím pátým). Fůze vojenských dat do jednoho integrovaného zobrazení je ta velmi velmi omezená.

Tyto dodatečné displeje jsou umístěny na přístrojové desce - uprostřed mezi piloty. Toto umístění má samozřejmě k ideálu daleko, ale pro civilní provoz, například SAR to je postačující. Co je však podstatné, tyto displeje nemají zálohu. Jejich závada nebo bojové poškození má za následek, že jím poskytované funkce jsou nadále nedostupné.

Pro srovnání. UH-1Y má plně integrovaný vojenský systém ovládání a zobrazení s fúzí dat. Před každým pilotem jsou také dvě obrazovky, na kterých může pomocí tlačítek na displeji intuitivně řídit zobrazení všech dostupných systémů (včetně taktické pohyblivé mapy nebo obrazu z FLIRu). Takto umístěný obraz FLIRu je rozhodně lépe využitelný na noční bojové létání v nízkých výškách. Pro bojové mise životně důležitá indikace systému vlastní ochrany je pak dokonce zobrazena neustále. I kdyby došlo ke ztrátě až tří displejů ze čtyř, alespoň jeden pilot má stále zobrazení/ přístup k funkcím avioniky.

Navíc mají piloti UH-1Y na hlavě přilbový displej, který jim neustále zobrazuje nejdůležitější informace, k když se nedívají na displeje na přístrojové desce. A to i při nočním letu s použitím brýlí nočního vidění.

5) Navigace v podmínkách REB

Navigační systém avioniky Primus Epic je založen na čistě civilních radionavigačních systémech GPS (civilní mód) a VOR, DME, ILS, ADF. Primárním navigačním systémem avioniky Primus Epic jsou dva civilní přijímače signálu GPS (civilní kód). V případě rušení nebo falšování tohoto navigačního signálu ale zůstane avionika bez informací o správné poloze. A v případě, že nebude k dispozici signál z civilních navigačních systémů, nezbývá než přejít na nejstarší metodu srovnávací navigace. V noci a ve špatném počasí to ale může být neřešitelný problém.

VOR, DME, ADF/NDB jsou stacionární navigační systémy s horším (VOR, DME) nebo lepším (ADF/NDB) dosahem v nízkých výškách. Nelze předpokládat, že by signál těchto civilních pozemních vysílačů byl vždy k dispozici v místě bojového nasazení vrtulníku. Například vlivem REB činnosti protivníka (rušení), malého dosahu signálů nebo jen díky běžné realitě, že v rozvojových zemích tyto pozemní vysílače neexistují.

Americký UH-1Y využívá k navigaci primárně vojenského navigačního systému H-764GU (opět od firmy Honeywell) kombinující laserovou inerciální navigaci s obtížněji rušitelným vojenským přijímačem GPS (pracuje s přesnějším vojenským signálem). V případě ztráty signálu GPS, nerušitelná inerciální navigace stále poskytuje navigační informaci. Jen se postupně bude horšit přesnost.

Avionika UH-1Y umí také v základu přijímat signály z taktického navigačního systému TACAN. Ten kromě navigace na souši je v NATO standardním radionavigačním prostředkem pro navedení k pohyblivým válečným plavidlům. Jeho vysílače existují i v přenosných verzích, které se používají se na improvizovaných polních nebo silničních letištích

5) Systém vlastní ochrany

Dosud nejlépe vybavené AW139M (na výstavě https://www.flickr.com/photos/82737976@N06/7592927882 nebo v Alžírsku) měly jen základní systém vlastní ochrany tvořený systémem MAWS (výstražný systém odpalu PLŘS) a výmetnicemi klamných cílů (pouhé dva kusy po asi 30 klamných nábojích, celkem tedy 60 klamných cílů). Jak už jsem na dříve, umístění obrazovky tohoto systému na přístrojové desce má daleko k ideálu.

UH-1Y má v základu plně do avioniky integrovaný a důkladně odzkoušený systém vlastní ochrany, který je schopen varovat posádku a provést opatření v případě ozáření radiolokačními nebo laserovými systémy protivníka, či v případě odpalu nepřátelské PLŘS.

Systém zahrnuje systémy MAWS, radiolokační výstražný přijímač (RWR), systém detekce ozáření laserem (LWR) a čtveřici výmetnic klamných cílů s celkem 120 klamnými cíli. V běhu už je příprava vylepšení systému vlastní ochrany, který bude rozšířen o schopnost výstrahy před nepřátelskou pozemní palbou (Hostile Fire Indicator – HFI, neboli výstřely z ručních zbraní a odpaly pancéřovek RPG).

K účinnosti systému vlastní ochrany vrtulníku UH-1Y také významně přispívají mohutné chladiče výstupních plynů z motoru. Ty snižují infračervenou stopu vrtulníku, na kterou by se mohly zaměřit PLŘS s infračerveným naváděním. AW139M tuto vychytávku v nabídce ani nemá. Pro AW139M výrobce nabízí také systémy RWR a LWR, ale zatím se asi nenašel zákazník, kdo který by to toho šel. AČR/MO ČR si pořízení nevyzkoušené integrace systému vlastní ochrany „užila“ při nákupu letounu CASA C-295M. Dovedu si představit, že nyní už nejsou velkými nadšenci si něco podobného vyzkoušet ještě jednou.

6) Motory

UH-1Y pohání „standardní“ americké vojenské vrtulníkové motory řady General Electric T700 (například na AH-1Z, SH-60, UH-60, AH-64 a některých evropských vrtulnících). Motor T700 byl od začátku navržen pro drsný polní vojenský provoz. Proto je jeho nedílnou součástí integrovaný separátor nečistot na vstupu vzduchu do motoru. Separátor nečistot brání poškození lopatek kompresu tím, že z nasávaného vzduchu odstředivě odděluje prach, písek, ptáky, led. Aby separátor/vstup vzduchu nezamrzl v námrazových podmínkách je vybaven odmrazovacím systémem.

AW139/AW139M pohání osvědčený civilní turbohřídelový motor z rodiny motorů Pratt&Whitney Canada PT6. Ve standardní konfiguraci vrtulníku jsou nasávací otvory chráněny jen FOD (Foreign Object Damage) mříží, která brání nasátí jen větších těles. To je řešení běžně používané při operacích z upravených letišť s jen občasným přistáváním do prašného terénu.

Jako volitelné vybavení za příplatek lze vrtulník AW139/AW139M vybavit speciálními filtry, které stejně jako separátor brání proniknutí prachu a písku do motoru. Nevýhodou každého filtru je, že zaprvé snižuje průtok vzduchu a tedy i výkon motoru. A za druhé filtry se postupně ucpávají a musejí se časem vyčistit. Při dlouhodobém polním nasazení v nepříznivých podmínkách se zanášejí o to rychleji a jejich čištění nebo výměna v poli pak komplikuje provoz. Samozřejmě lze létat i bez těchto filtrů, ale dojde tak rychlejšímu opotřebení motorů a výraznému zkrácení jejich životnosti.

Pro názornost jedno video, jak to v reálu může vypadat na předsunutých plochách při doplňovaní paliva vrtulníkům v poli s běžícími motory: https://www.youtube.com/watch?v=YWRqEP71Bhw

Další vojenskou specialitou motoru T700 je záložní olejový systém. V případě poškození nebo kompletní ztráty primárního olejového systému (olejová nádrž je přímo na motoru) je motor vybaven nouzovou zásobou oleje, který dokáže mazat ložiska motoru po dobu minimálně šesti minut.

Vrtulník UH-1Y je vybaven pomocnou energetickou jednotkou APU. Ta primárně slouží k nastartování (roztočení) motoru T700 stlačeným vzduchem. Má ale i řadu užitečných sekundárních funkcí, zejména pro vojenské operace z improvizovaných polních letišť, předsunutých ploch, nebo z válečných lodí, kde je minimum nebo dokonce žádné pozemním vybavení.

Dva vrtulníky mohou být propojeny tlakovou hadicí a běžící APU jednoho vrtulníku pak může nastartovat motor druhého vrtulník (například pokud by měl závadu na své jednotce APU). Součástí APU je také záložní elektrický generátor. Ten může být využit k napájení palubních systémů během provádění údržbových aktivit nebo předletové přípravy vrtulníku. Není tak nutné si vybíjet palubní elektrický akumulátor (dobíjecí baterie), nebo být připojen na pozemní elektrický zdroj energie, nebo dokonce nahazovat hlavní motory s hlavními generátory. Tento pomocný elektrický generátor se může použít i k dobíjení vybitého palubního elektrického akumulátoru. Polní letiště nebo předsunutá plocha tak nemusí být nutně vybaveny pozemním podpůrným vybavením (pozemní zdroj energie, nabíječka elektrických akumulátorů), které je jinak běžné na dobře vybavených základnách a letištích.

Motory T700 jsou navrženy, tak aby na jejich výstupní kanály šly snadno instalovat chladiče výstupních plynů.

7) Výzbroj

Osobně bych si nedovolil tvrdit, že výzbroj vrtulníků AW139M a UH-1Y může být stejná. Já bych to viděl anoapk. Jednoduše AW139M není rovnocenný UH-1Y.

AW139/AW139M je reálně u některých uživatelů (například Irsko) vyzbrojen maximálně dvojici bočních kulometů FN MAG (GPMG) ráže 7,62 mm. Ty lafetovaný uvnitř trupu ve střelištích v předních kabinových oknech. Tato instalace bočních kulometů má ale docela omezené zorné a palebné pole. Jak v náměru tak zejména v odměru. Na AW139/AW139M se zkoušela i lafetace velkorážného kulometu FN Herstal M3M (GAU-21/A) ráže .50. Tato rozměrná lafeta a zbraň ale zabírá místo přesně uprostřed výsadkových dveří a zatím to nevypadá, že by to někdo na AW139/AW139M běžně používal. https://www.youtube.com/watch?v=CKUsaXTYr3o

Oproti tomu UH-1Y disponuje širokou škálou výzbroje pro střelbu vpřed, do boků s přesahem až do zadní polosféry. UH-1Y je schopen udržet cíl pod palbou v širokém rozpětí manévrů, protože boční kulomety s lafetami mimo nákladový prostor pokrývají v azimutu prostor blízký 180° (včetně možnosti střelby vpřed). https://www.youtube.com/watch?v=jdJZsD-LCwU

UH-1Y má integrovany nejen kulomety FN MAG (M240D), ale běžně používá mnohem výkonnější šestihlavňový gatling GAU-17/A 7,62 mm (může být fixován pro střelbu dopředu a ovládán pilotem) a velkorážné kulomety GAU-16/A nebo novější GAU-21/A ráže 0.50. GAU-17/A (4400 nábojů v jednom pásu ve schránce) a GAU-21/A (600 nábojů v jednom pásu ve schránce) umožnují držet cíl pod soustředěnou palbou bez nutnosti ztrácet pozornost a čas přebíjením kulometů.

Standardní výbavou UH-1Y jsou závěsníky pro raketové bloky s neřízenými raketami s velikou škálou bojových hlavic. Rakety s poloaktivním laserovým naváděním se běžně používají a jsou plně integrované se systéme řízení palby. Ovládání výzbroje se děje prostřednictvím integrované avioniky a piloti zaměřují zbraně pomocí svých přilbových zaměřovačů. Závěsníky se také používají pro instalaci přídavných podvěsných nádrží, nebo pro instalaci speciálních REB kontejnerů. I při podvěšení výzbroje na závěsníky není nijak významněji omezeno zorné a palebná pole bočních kulometů. Stejně tak instalace bočních kulometů neblokuje schopnost vrtulníku efektivně vysazovat/nakládat výsadek/materiál.

AW139M závěsníky a externí výzbroj zatím ukázal jen na výstavních maketách. Jak řeší nebo chtějí vyřešit ovládání a zaměřování těchto zbraní piloty není vůbec jasné. V každém případě provedení takovéto integrace není a nikdy nebude levná záležitost.

Tak už je to jen mezi AW139M a UH-1Y. Do léta má být jasno, ale to již mělo být několikrát.


Zdroj:http://zpravy.e15.cz/byznys/prumysl-a-e ... si-1331637

Do léta budou hledat odůvodnění, proč vybrali Venomy
Jinak to informační embargo je docela vtipné, zvlášť když se už prakticky všechno ví (většina technických informací je známa).

Proč se vlastně do tendru nepřihlásil/neuvažuje se o Lynxu (AW159 Wildcat)? Ten mi přijde jako nejbližší "evropská" obdoba Venomu. Hlavně je to tedy čistě vojenský stroj.

asi nebyl zájem, osobně si myslím, že i cena by byla podobná Venomu. Přeci jen hlavně si je nakupují pro námořnictvo (Britové, Filiéíny i Korea) i u pozemních sil je má jen Británie. Byť zrovna i Venomy slouží jen u námořnictva, tak ten příměr je velice trefný. Tady je britský armádní Wildcat HMA2:

Starlight: pozoruhodný rozbor - díky za něj Najednou ten Venom nevypadá až tak blbě.
Ještě se hodí dodat, že pokud by došlo k nákupu Venomů, je více než vhodné připlatit opci na Vipery. Přeci jen se jinak může stát, že následný nákup bitevníků by už byl bez slevy a v plné palbě. Navíc provozovat vedle Venomu řekněme Mangustu nebo i AH-64, by byla hloupost. Ony ty Venomy a Vipery by se měly nakoupit v balíku, pokud by se už kupoval jeden ze strojů.

Starlight: nejsem žádný velký fanda AW-139, ale nemám rád nekritickou adoraci čehokoli ani zavádějící tvrzení, takže bych rád adresoval pár podivností ve tvém rozboru.

Starlight píše:UH-1Y má pro tento případ v hydraulickém systému senzory ztráty hydraulické kapaliny. Ty mohou aktivovat uzavírací ventily, které se pokusí izolovat poškozenou část hydraulického okruhu, a tak zabránit jeho kompletní ztrátě.

AW139 nic takového nemá.

Ostřelovací testy jsou pro odolnost hydrauliky irelevantní. Civilní normy totiž požadují totéž, protože ke katastrofickému selhání jakékoli komponenty může vždy dojít. Jinak řečeno: požadavkem je zachování ovladatelnosti helikoptéry při katastrofickém poškození systému řízení letu. To, z jakého důvodu k poškození dojde - zda ostřelováním, únavou materiálu nebo třeba vibracemi - je pro konstrukci úplně jedno. Ta řeší jedině požadavek jak rozsáhlé poškození systémů musí být izolovatelné. Tj. zda a v jaké míře si konstrukce musí poradit se ztrátou tlaku v jednom či více hydraulických okruzích. Ještě jinak: jde o to, jak velkou redundanci si zákazník poručí, nikoli o to, čím by mohla být vyvolána její potřeba.

Každý vrtulník, který se chce prodávat na americkém trhu, musí splňovat certifikaci FAR Part 29.
Ta o hydraulických systémech řízení letu říká toto (FAR 29.695):

(a) Pokud je použit řídící systém s posilovačem nebo řídící systém na bázi poháněného, musí být k okamžité dispozici záložní systém, který umožní pokračování v bezpečném letu a přistání v případě
(1) jakéhokoli výpadku v poháněné části systému; nebo
(2) selhání všech motorů

(b) Každý záložní systém může být redundantní poháněný systém nebo manuálně ovládaný mechanický systém. Poháněný systém musí zahrnovat zdroj pohonu (jako hydraulickou pumpu) a položky jako ventily, vedení a písty.

AW-139 splňuje FAR 29.

Tudíž AW-139 musí mít opatření proti ztrátě řízení po úniku hydrauliky, jinak by nedostala FAR 29.
Což znamená, že musí mít i senzory ztráty tlaku hydrauliky.
Což obratem znamená, že velmi dobře může mít i automat na odizolování hydraulického okruhu, kde dochází ke ztrátě tlaku - v letectví je to víceméně standard už pár desítek let.

Moje pointa: to, že se nějaká konstrukce něčím nechlubí na veřejnosti ještě neznamená, že to nemá.

EDIT: a dále úplně stejný problém s předsudky:

Pro AW139M výrobce nabízí také systémy RWR a LWR, ale zatím se asi nenašel zákazník, kdo který by to toho šel.

Na AW-139 je integrovaný úplně stejný MAWS jako na UH-1Y, tj. AN/AAR-47 vč. LWR. Naznačovat, že AW-139 nemá či dokonce neumí integrovat LWR je pouze další tvůj předsudek. (Mimo to Leonardo tvrdí, že mají už hotovou i integraci RWR.)

Ad fůze dat: vím, že je to strašný buzzword. Ale Pentagon začal řešit system-level kybernetickou bezpečnost až loni. Tzn. do AH-1Z/UH-1Y nebyla integrována na úrovni systému (jako samostatné funkční kritérium) a proto se o ní dá úspěšně pochybovat. Pointa? Při úspěšném kybernetickém útoku na komunikační systém UH-1Y jsou vyřazeny i bojové systémy.
Fyzická separace klíčových systémů je přitom nejspolehlivějším opatřením proti kybernetickým útokům. Takže omezená fůze avioniky u AW-139 je nevýhoda z pohledu ergonomie, ale potenciální benefit z hlediska kybernetické bezpečnosti.

Ad filtry: tvrdíš, že UH-1Y má separátor, kdežto AW-139M pouze filtry s veškerými jejich negativy. Hmm, pěkné, až na to, že podle Leonarda má AW-139M volitelně buď filtry, nebo také separátory. Tzn. opět předsudek.

Další vojenskou specialitou motoru T700 je záložní olejový systém. V případě poškození nebo kompletní ztráty primárního olejového systému (olejová nádrž je přímo na motoru) je motor vybaven nouzovou zásobou oleje, který dokáže mazat ložiska motoru po dobu minimálně šesti minut.

To je normální tzv. "Run-Dry Requirement". Opět jej specifikuje FAR Part 29 plus trochu FAR Part 33. Pro helikoptéry kategorie "A" (tzn. létající nad mořem) je požadováno run-dry hlavní převodovky 30 minut (AW-189 dosahuje 50 minut). A jelikož je mazání hlavní převodovky zálohované, bývá spojené s mazáním motorů a - toto je ovšem jen moje dedukce - pokud helikoptéra zvládá letět 30 minut "na sucho" ohledně hlavní převodovky, patrně po tuto dobu zvládá letět i s motory "nasucho", resp. bez vnějšího přívodu nového oleje.
Tuto domněnku potvrzují i TTP na čínský projekt Z-10, který používá motory rodiny TP6C a přitom má požadavek na "engine dry-run".
A mimochodem, takový "záložní olejový systém" (v podobě nádrže, ve které musí zůstat olej i když ve zbytku mazacího okruhu není) je požadován FAR 33 pro každý motor, který používá olej z jednoho okruhu nejen k mazání, ale i k praporování vrtule.

Pointa: 6 minut funkce po ztrátě mazání u T700 je pěkné, ale nic unikátního ani světoborného.

Starlight - dík za info (Krabice zaujímavé pripomienky).

Lenže to sú však všetko, snáď s výnimkou Navigace v podmínkách REB - "okraje gausovej krivky."

Otázkou je, či kvôli niekoľkým extrémnym situáciám/hodnotám má význam kupovať vrtuľník ktorý je 2x drahší, má 3x väčšie prev. náklady a hlavne má ho jediný zákazník a mimo Európy (a teda asi aj mimoriadne drahý servis a neistú budúcnosť.)

Pár poznámok:
- kompozity - netvrdím, že je celokompozitný. Ale (píšem z pamäti) mal by mať väčšiu odolnosť ako Blackhawk. Napr. podlahový kompozit pod miestami posádky by mal obsahovať kevlar. (Ináč, neviem prečo sa obvykle pod kompozitom rozumie nekovový materiál. Lebo hliníkový panel lepený s ďalšími vrstvami - je tiež kompozit. A má úplne inú odolnosť a pevnosť ako nitovaný hliníkový panel)
- k tým motorom - taký istý motor má aj UH-1N, či tu spomínaný Lynx. Takže v ňom by asi principiálny problém byť nemal.
- že niektoré systémy a výzbroj zatiaľ nie sú zavedené - dotiahnutie tohto argumentu do dôsledku by znamenalo - že sa vlastne nikdy nezavedie žiadna inovácia...

Rase píše: Ještě se hodí dodat, že pokud by došlo k nákupu Venomů, je více než vhodné připlatit opci na Vipery. Přeci jen se jinak může stát, že následný nákup bitevníků by už byl bez slevy a v plné palbě. Navíc provozovat vedle Venomu řekněme Mangustu nebo i AH-64, by byla hloupost. Ony ty Venomy a Vipery by se měly nakoupit v balíku, pokud by se už kupoval jeden ze strojů.

Presne tak. Ideálne by bolo dopytovať "balíčky" (kde Mangustu, alebo Apač vie ponúknuť práve Leonardo a Airbus Tigra).

@ Smutná krabice.

Jsme rád, že jsi věnoval mému příspěvku tolik času, včetně studia stavebních předpisů FAR. Pokud jsem dal nějaké zavádějící informace, tak se velice omlouvám, ale rozhodně to nebyl můj záměr. Samozřejmě jsem musel přijmout řadu zjednodušujících vyjádření.

Nicméně s řadou tvých názorů nemohu jinak než nesouhlasit.

1) Hydraulika a bojová poškození

To, že je vrtulník AW139 certifikován v EU u EASA podle stavebního předpisu CS-29 a v USA podle stavebního předpisu FAR Part 29 je věc naprosto samozřejmá pro všechny civilní vrtulníky vyráběné a prodávané v EU nebo USA.

Civilní stavební předpisy jako ty výše uvedené ale opravdu neřeší problematiku bojových poškození. Zabývají se bezpečností civilní konstrukce v civilním provozu. Naprosto logicky se tedy vůbec nezabývají nejen vojenskými systémy jako takovými, ale také pochopitelně neřeší problematiku bojových poškození.

Jako příklad uvádíš požadavky na hydraulické systémy řízení letu dle (FAR Part 29) §29.695. To je v posledním cca půlstoletí naprosto standardní požadavek na všechny letadla (letouny, vrtulníky, …), které mají v systému řízení letu hydraulické servopohony. Hlavním záměrem civilního stavebního předpisu je požadavek na zajištění funkčnosti systému řízení letu i v případě závady hlavního hydraulického systému. Civilní předpis v tomto případě skutečně neřeší současná mnohačetná poškození, které jsou typická pro zásahy nepřátelskou palbou.

Takže, jak to vyřešeno na AW-139/AW139M? Stejně jako na všech ostatních vrtulnících včetně UH-1Y. První hydraulický okruh má zálohu v podobě druhého, nezávislého hydraulického okruhu. Oba okruhy mají vlastní hydraulické čerpadlo (minimálně jedno, AW139 má celkem 4 hydraulická čerpadla), poháněné motorem vrtulníku (každý okruh je napojený na jiný motor, AW139 má 3 hydraulická čerpadla poháněná mechanicky motorem a jedno elektricky) a každý okruh má svůj vlastní hydraulický akumulátor (tlakovaný zásobník hydraulické kapaliny). Vysouvání podvozku na AW139 má ještě svůj další záložní systém v podobě možnosti napojení na jeden nebo druhý okruh.

Dále každý servomechanismus řízení hlavního rotoru i vyrovnávací rotoru je dvoukomorové konstrukce. Jedna komora je napojena na první hydraulický okruh, druhá jen napojená na druhý hydraulický okruh. Tedy i při ztrátě jednoho celého hydraulického okruhu, zůstává řízení letu stále funkční díky druhému hydraulickému okruhu. Platné nouzové postupy pro AW139 požadují v případě výpadku jednoho hydraulického okruhu pro jistotu vysunout podvozek a přistát „as soon as practicable“. Systém kontroly stavu hydrauliky zahrnuje senzory tlaku, teploty hydrauliky a ano i senzory úrovně hladiny hydraulické kapaliny v hydraulickém akumulátoru.

Právě na dvoukomorových hydraulických servomechanismech systému řízení letu musím zopakovat, že došlo z tvé strany k nepochopení odlišností civilní a vojenské konstrukce z pohledu bojových poškození. Uvedu příklad. Při ostřelovacích zkouškách UH-1Y/AH-Z se například zjišťovalo, jak střely dopadající z různých kritických úhlů poškodí tento servomechanismus. Zejména, zda dojde ke kritickému poškození, kdy jedna střela současně poškodí obě pracovní komory nebo zničí jedno společné táhlo. Aby serva na UH-1Y tota bojová poškození ustály, jsou mohutnější, těžší a dražší. Toto opravdu žádný civilní stavební předpis neřeší, a proto to neřeší ani AW139/AW139M s civilní certifikací.

2) Systém MAWS typu AN/AAR-47

Já jsem k tvrzení výrobců hodně opatrný. Ano, americký výrobce Orbital ATK uvádí ve svém prospektu, že jeho MAWS systém typu AN/AAR-47 je na vrtulníku AW139. Dokážeš ale na nějakém vyfoceném vrtulníku tento systém najít? Já ne.

To proto, že Italové do vrtulníků AW139M (letecké výstavy kam si půjčují HH-139A italského letectva a věší na ně další systémy jen na dobu výstavy, alžírské vrtulníky) montují mnohem jednoduší evropský systém AN/AAR-60 od HENSOLDT Military Sensors (dříve Airbus).

Reklamní prospekt firmy Orbital ATK ale už neříká, že systém AN/AAR-47 je považován americkou vládou a Kongresem za natolik citlivý, že jeho export podléhá velmi přísnému schvalování. A například operační program (OFP = software) tohoto zařízení podléhá zákonu o utajovaných skutečnostech a je klasifikován jako TAJNÝ. Je tedy skutečně pod přísnou americkou kontrolou. Takže to není systém, který by italský výrobce Leonardo mohl jen tak nabízet s AW139M u většiny zákazníků.

Nicméně ČR už naštěstí asi patří do kategorii zemí, která ne něj může dosáhnout (viz nabídka UH-1Y zřejmě v konfiguraci pro USMC). Otázka bez odpovědi zní, co přesně nám Italové nabídly za systémy vlastní ochrany. Můj názor je, že výkonný, ale drahý a exportně komplikovaný americký systém AN/AAR-47 to nebyl.

3) Fůze dat a kybernetická bezpečnost

Kvůli složitosti na vysvětlování my dovol přeskočit problematiku human-man interface. Ale podívejme se na kybernetickou bezpečnost? To z čeho máš takové obavy, patří do žánru sci-fi.

Skutečně si myslíš, že avionika letadel je něco jako notebook nebo chytrý mobil, kdy si uživatel bezdrátově stahuje z „nekonečně“ velké veřejné sítě nejen uživatelská data, ale i aplikační software a dokonce operační systém?

Abych to nenapínal, avionika se dá na UH-1Y hacknout jenom tak, že někdo fyzicky nahraje nový software do počítačů na zemi ještě před letem. Navíc by to musela dělat osoba s know-how a vybavením na úrovni výrobce. U některých počítačů/bloků, kde se nahrávání software dělá před každým letem, se nový software nahrává snadno pomocí přenosného paměťového média. Někde už je potřeba složitějších přenosných počítačů s příslušným interface a řídícím software. A někde se avionický blok musí dokonce demontovat a případně i otevřít, než se na něj něco připojí.

Například takový UH-1Y bude mít po letu utajovaný software vždy důkladně vymazán. A protože v UH-1Y jsou jaksi všechny operační programy OFP klasifikovány jako TAJNÉ, tak vypnutý vrtulník je čistý jak čerstvě zformátovaný hardisk. Jen pouhá fyzická manipulace s paměťovými médii s tímto softwarem vyžaduje lidi s příslušnou prověrkou. A lidí, kteří navíc mají celkovou znalost systému a příslušné zdrojové kódy, a správné kompilátory jsou nesmírně vzácní i u vlastních výrobců.

4) Reduktory, transmise a olej

Tady jsi to celé pomíchal a úplně popletl.

Takže to raději opravím. Olejový systém motoru a olejový systém reduktoru (a dalších menších převodovek), které přenášejí sílu na hlavní rotor (a na ocasní vyrovnávací rotor), jsou oddělné systémy. Požadavek na oddělení systému je uveden v §29.1027: https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?n ... 1.29_11027. Ostatně potřebné objemy oleje pro hlavní reduktor jsou na zcela jiné úrovni než u motorů. To samé platí pro systém chlazení oleje. Tření v hlavní reduktoru je totiž velký zdroj tepla.

A protože dvoumotorové vrtulníky mají dva motory, které si poskytují zálohu, tak Achillovou patou vrtulníku je jediný hlavní reduktor. Když z něj vyteče olej nebo se olej přehřeje, tak se velmi rychle zadře a vrtulník pak spadne. Pokud si to dobře pamatuji, tak to byl právě program UH-60/AH-64, který zavedl do praxe reduktory schopné činnosti ještě 30 minut po ztrátě oleje. Požadavkem US ARMY bylo, aby vrtulník opustil bojovou zónu a doletěl alespoň na vlastní území, či nejlépe na předsunutou základnu. Později se to přeneslo i do civilu – dnes je požadováno 30 minut pro Category A (vrtulník s MTOW 20000 a více liber, nebo 10 a více pasažérů) a 15 minut pro Category B.

Ale není to jen hlavní reduktor. Ztrátu mazání olejem je potřeba řešit i pro převodovky a náhony ocasního rotoru. Například vojenské UH-60/AH-64 dokážou letět ještě 60 minut bez oleje. UH-1Y má tyto části navrženy pro 30 minut činnosti bez oleje. Jak je na tom AW-139 netuším, ale civilní stavební předpisy tuto část prostě neřeší. Takže je možné, že AW139 toto řešené nemá: §29.1927: https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?n ... .1.29_1927

Turbovrtulové motory dle FAR Part 33 sice nejsou předmětem naší vrtulníkové diskuze, ale správný výklad paragrafu §33.71 https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?n ... 4.1.33_171 je, že v olejovém systému motoru, který je používán pro nastavování úhlů listů vrtule, musí zůstat vždy tolik olej, aby bylo možno dokončit praporování listů vrtule. Tato poloha, kdy vrtule neprodukuje tah a má minimální odpor, se používá například při vypnutí motoru za letu. Vypnutí motoru totiž vede ke ztrátě tlaku v olejovém systému motoru a vrtule už by pak nešla přestavit.

5) Motory a olej

Jak už jsem uvedl v předchozím bodu, olejový systém motoru a reduktoru musí být oddělen. V případě výpadku nebo přehřátí olejového systému motoru je nouzová procedura u dvoumotorových vrtulníků vždy stejná. Postižený motor se musí vypnut a pak pokračovat v letu na jeden motor a „Land as soon as practicable“.

Jen pro představu toho, co vydrží turbohřídelový motor bez mazání. U vojenského T700 se uvádí, že bez mazání dokáže pracovat bez poškození ještě nejméně 30 sekund na maximální letový výkon. Pak se dříve nebo později zadře a zničí.

Těch 6 minut, které poskytuje nouzový mazací systém motoru T700 navíc, může být potřeba právě v těch nejkritičtějších fázích letu, kdy prostě není možné hned postižený motor vypnout – například při visu nebo vzletu. 6 minut dá alespoň nějakou rezervu.

Ministr Stropnický jede do USA jednat i o nákupu vrtulníků Venom

Bilaterální schůzka se bude konat v úterý (2.5.2017) v Pentagonu ve Washingtonu. Ministr obrany Martin Stropnický bude s americkým protějškem Jamesem Mattisem jednat o bezpečnostní situaci, o navyšování českého rozpočtu na obranu nebo o modernizaci české armády. Stropnický poznamenal, že zakázka na vrtulníky není důvod, proč do USA jede, ale že půjde o jednu ze záležitostí, o kterých se bude mluvit. http://www.ceskenoviny.cz/zpravy/stropn ... dy/1479727
ps. zatím se zdá, že naše strana bude víc tlačit na snížení ceny ze strany Bellu