Mustang byl díky laminárnímu profilu křídla a potřebě vyrábět ho velice přesně výrobně dosti drahým strojem. Je také pravda, že jeho rychlost nebyla dána jen laminárním profilem, ale i velice pečlivou prací v aerodynamickém tunelu na letounu obecně. Prostě to byl stroj, kde byl na aerodynamiku kladen obrovský důraz. Jak to tak v letectví bývá, výsledek tvoří spousta malých součástí. Nejen v letectví.
Hlavní problém laminárního profilu netkví pro bojový letoun ani tak v o něco slabších vztlakových charakteristikách, ale především v menší tendenci laminárního proudění se udržet s rostoucím úhlem náběhu. Turbulentní proudění se tedy utrhne o něco později. Někde tady ve skriptech mám nějaký nákres, který by se čtenářům mohl hodit pro rozlišení vlastností laminárního a turbulentního profilu
Ale nechce se mi ho hledat .S tou hmotností máš samozřejmě pravdu, viz. větroně s vodním balastem a posuny poláry. Nicméně u válečných letadel se to (domnívám se) zase až tak neprojevovalo už jen kvůli tomu, že veškeré palivo i munice v jejich případě znamenaly mnohem menší % hmotnosti, než u větroně představuje to značné množství vody, které vezou (třeba až k 50%). Druhoválečné stíhačky nosily obvykle maximálně do 25% benzinu a výzbroje. Ty nejsilněji vyzbrojené pak lehce přes 30%. A v neposlední řadě těžká letadla jsou stavěna tak, aby se se svou hmotností poprala, na vysoké rychlosti (blízké maximální) profily sami o sobě generují tolik vztlaku, že se jejich úhel náběhu blíží k nule. Nicméně samozřejmě ano, na hmotnosti záleží, přetížené letadlo musí letět na jiném úhlu náběhu pro vygenerování dostatku vztlaku při stejné rychlosti, než letadlo lehké.
PS: ještě musím zdůraznit to, co už napsal Jersey a potvrdil Tempík: na tzv. laminárních i turbulentních profilech se vyskytují oba druhy proudění tak, že původně laminární proud přechází v turbulentní. Laminární profil ale laminární proudění drží do větší hloubky.
