PALBA.CZ

Však to sám píšeš ... vedoucí roje machroval, a to dokonce tak moc, že "přesvědčil" řídícího létání (řídícího letového provozu).
Mimochodem, on ho nepřesvědčoval, on ho prostě jen informoval.
Řídící létání nerozhoduje o způsobu provedení letu. To je plně v odpovědnosti pilota. Řídící mu pouze pomáhá.

Ani já netvrdím, že ty indické nehody byly 100% machrováním. Ale všechny tři (tedy 2 u námořnictva a 1 u letectva) se staly při běžném přeletu. To znamená, že letadlo MÁ letět rovně, v ustáleném letu, z místa A do místa B.
Nic jednoduššího v létání neexistuje ... tak jak by na to mohla mít vliv "nevylétanost" (ať už tím myslíš cokoliv) ?

Skeptik píše:Však to sám píšeš ... vedoucí roje machroval, a to dokonce tak moc, že "přesvědčil" řídícího létání (řídícího letového provozu).
Mimochodem, on ho nepřesvědčoval, on ho prostě jen informoval.

Nepisem. A ako som uz napisal dva krat. Nevidim v tomto pocinani ani ziadne machrovanie pilota. Ak ty hej, tak je to tvoj nazor a nemam s nim problem. Tymto tuto temu za mna koncim. Uz som k tomuto reagoval zo 6 krat v 4 vlaknach a dookola to tu recyklujes. Mozno by si k tomu mal zalozit vlakno, nech sa to poriadne rozoberie s ludmi, ktori k tomuto este chceju debatovat.

Mohu k nehodám indických strojů obecně říci, že vyšetřování letecké nehody, vypracování závěrečné zprávy a následný výstup pro provozovatele, může zabrat rok i víc, obzvlášť, pokud je nutné zapojit výrobce letadla. Jedná li se o nekázeň, nepozornost osádky nebo zdravotní problémy pilota, lze se dobrat výsledku tak za tři měsíce, dříve většinou ne. Vše se musí ověřit. Dnes je výhodou takových letadel dokonalé záznamové zařízení a skvělé počítačové programy určené k simulaci letu.
Ještě poznámečka k představě o přeletu z bodu A do bodu B. Tyto lety mohou být využity i k letu do zóny, provedení nějakého úkolu - vyšší pilotáž a pod. - poté přistání na cílovém letišti. Pokud to situace umožňuje, lze spojit přelet letadla s jiným letovým úkolem.

Flogger G
Plně s tebou souhlasím.
Upozorňoval jsem pouze na to, že pokud by se v případě nehody MiGu-29K (23.2.2020) nebo MiGu-29UPG (8.5.2020) jednalo o technickou závadu, už by se to vědělo ... a MiGy-29 by byly uzemněny.

Zbývá tedy nezvládnutí pilotáže.
A to může být že dvou hlavních důvodů ... nedostatečný výcvik nebo nekázeň.
Problém je, že dostat nějaké údaje z Indie je prakticky nemožné.

Důvody havárií indických MiG-29 za dobu provozu (min. jeden další byl zničen při požáru při plnění)
1.6.1989 ... MiG-29 ... overrun při přistání
13.10.1990 ... MiG-29 ... náraz do země při airshow, pilotní chyba
10.11.1991 ... MiG-29 UB ... náraz do země při výcviku, příčina nesdělena
9.2.1994 ... MiG-29 ... tail strike při akrobacii, nedodržení bezpečné výšky
21.1.1997 ... MiG-29 ... nouzové přistání po technické závadě
6.8.1999 ... MiG-29 ... příčina nesdělena
4.7.2001 ... MiG-29 ... náraz do země, příčina nesdělena
4.12.2003 ... MiG-29 ... příčina nesdělena
8.6.2006 ... MiG-29UB ... při letu nad mořem náraz do neobydleného ostrůvku, příčina nesdělena
28.9.2006 ... MiG-29 ... bird strike
8.5.2007 ... MiG-29 ... příčina nesdělena
1.9.2008 ... MiG-29 ... příčina nesdělena, možný bird strike
18.10.2011 ... MiG-29 ... náraz do země při nočním letu, pravděpodobně ztráta orientace
24.6.2013 ... MiG-29 ... příčina nesdělena
8.11.2013 ... MiG-29 ... příčina nesdělena
4.6.2014 ... MIG-29KUB ... nezvládnuté přistání na lodi, pilot byl "dlouhý", myslel si, že minul záchytná lana a tak přerušil přistání a dal plný výkon. Minul však pouze dvě lana a to třetí nakonec zachytil, ale již ve fázi vzletu.
3.1.2018 ... MiG-29K ... bird strike při vzletu a overrun
16.11.2019 ... MiG-29KUB ... bird strike a následný požár motoru
23.2.2020 ... MiG-29K ... příčina nesdělena (některé zdroje uvádějí bird strike)
8.5.2020 ... MiG-29 UPG ... příčina nesdělena
27.11.2020 ... MIG-29KUB ... příčina zatím nesdělena. Včera se našla kabina, obě křesla chybí = katapultovalo se oba. Sděleno, že ke katapultáži došlo ve velmi malé výšce ... bez uvedení důvodu, proč se v ní letadlo nacházelo, když se jednalo o pouhý přelet z letadlové lodi na pevninu (dle vyjádření z předchozího dne).

No z tohoto to nevyzerá, že by zmena typu mala nejako výrazne pomôcť (a keby mal byť dôvodom nedostatočný nálet, ako píše niko, tak už vôbec nie).

Jsem si vědom skutečnosti, že MiG-29 je přímý předchůdce a vzor typu MiG-35, ale uvnitř konstrukce je již něco úplně jiného. V letadlech vylepšené 4. generace je do programu řízení letounu zakonponován příkaz "neuvedení stroje do nebezpečného režimu letu". Letový počítač umožňuje vedení letounu na hraně možností, ovšem její překročení nepovolí a aktivně zasáhne. Avšak původní letadla MiG-29 toto postrádají. Nepředpokládám, že by indické stroje měly řízení po drátě a i nadále jsou vybaveny klasíckým řízením pevných táhel a hydraulických zesilovačů tak, jako to měly naše MiGy-29A. V tom případě je ztráta letounu vlivem lidské chyby více pravděpodobná.

no v současnosti jim padají hlavně MiG-29K, a ty by měly mít FBW, ne?

MiG-29UPG je upgrade původních indických MiG-29 (9-12B), tam bude řízení stejné.
MiG-29K/KUB by měly mít čtyřkanálový FBW, podobný tomu z MiG-35.

Ta K-čka pořizovali před několika lety, tak je otazné, zda je v programu řízení onen příkaz na zajištění bezpečnosti letu. Potom vstupuje do událostí ještě jedna věcička - vypínač této pojistky.

Julesak píše:No z tohoto to nevyzerá, že by zmena typu mala nejako výrazne pomôcť (a keby mal byť dôvodom nedostatočný nálet, ako píše niko, tak už vôbec nie).

Novší typ by mohol mať avioniku ktorá viacej toleruje chyby pilotáže a umožní pilotovi aby sa ešte zo zlej situácie dostal. Prípadne zabráni aby sa daná chyba vôbec stala.

P.S. F-104 bolo dobré lietadlo, ale neprepáčilo žiadnu chybu pilotáže.

Jenom drobná , i ten původní Mig-29 určitě nemá jenom hydromechanické řízení.

Pôvodný Mig-29 nemá nič čo by sa dalo označiť už ako FBW.(nejaké jednotlivé ovladače do toho nepočítam). FBW malo Su-27.

Nemá, ale podle mě, má systém/systémy podobné CAS na nějaké úrovni. Nevím, jestli tento systém na Migu 29 uměl i vychylovat ovládací plochy sám.
Su-27 měl nějaký lepší CAS nebo analogický FbW, ne ?

Původní MiGy-29 měly hydraulické ovládání doplněné systémem automatického řízení (augmentace) SAU-451.
Neumím posoudit, zda umožňoval totéž co DAP u F-15 ... ale myslím že +/- ano.
Určitě uměl automaticky stabilizovat let, zabránit přetažení a dokázal i letadlo vyvést prakticky z jakékoliv pozice ... je-li na to samozřejmě čas a výška.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Vím, že piloti Display Teamu, kteří na počátku 90-tých let devětadvacítku předváděli museli SAU-451 vypínat, protože jinak by některé obraty vůbec nezaletěli.

To zní jako výrazné zasahování do ovládání, půjde o "CAS" s vysokou mírou autority, dokázal by sám u Migu-29 ovládat letadlo ? Pokud ano, je to vlastně systém FbW.
Pokud jdou elektrické signály od pilota po hydraulické vychylovače ovl. ploch a celé je to sledované počítačem. Mezi posledním CAS a prvním FbW není moc rozdílu.
Úplně zjednodušeně FbW je CAS poslední generace, které nemá mechanickou zálohu.

MiG-29A rozhodně řízení po drátě neměl, ty naše určitě ne. Autopilot byl však již dosti pokročilý a uměl něco víc, než SAU-23 na MiG-23. Avšak režim stabilizace nebo režim přivedení letounu do horizontálního letu byl již součástí autopilota AP-155 z letadel MiG-21M/MF. Ale to lze vyčíst na Palbě v příslušném tématu. Co se airshow týká, předváděcí lety se konaly s vypnutým systémem "Nebezpečná výška" a u MiG-29 také vypnut omezovač přetížení, který byl vřazen do systému autopilota. Letadlo dokázalo, stejně jako MiG-23/27 a Su-22/17, letět po předem zadané trati a automaticky se přiblížit na přistání. Určitě byl autopilot lépe propracovaný v oblasti automatického navedení na cíl, ale o tom nic nevím. Stíhací speciál ani víc nepotřebuje, protože ostatní činnost je závislá na rychle se měnící situaci v oblasti působení stíhacího letadla, a rozhodně nikdo nelétá akrobačku na automat.

Co jsem pochopil, tak je schopen letadlo řídit ... je to vlastně velmi pokročilý "autopilot".
Nicméně FbW to není ... chybí ty "wire"
Přenos signálů není "po drátě" - FbW, ani "po optice" - FbL, ale hydraulicky (2 okruhy) a částečně mechanicky.

Pozn. Tady je možná trochu nepochopení ... FbW (FbL) není "CAS poslední generace".
CAS je pouze augumentační systém, je tedy jak součástí "klasického systému řízení" tak i součástí řízení FbW (FbL).
Rozdíl mezi klasickým řízením (s CAS nebo bez něj) a FbW / FbL řízením je právě ten přenos signálu tj. je-li mechanický (hydraulický) nebo elektrický (optický).
Výhoda FbW / FbL spočívá (mimo jiné) v rychlém přenosu signálu ... umožňuje tedy postavit aerodynamicky nestabilní letoun, který v letu udržují právě extrémně rychlé "opravy" předávané "rychlostí světla". To by v případě mechanického (hydraulického) řízení nebylo možné, protože zpoždění signálu by bylo příliš velké a tudíž by přišlo pozdě.
MiG-29 byl tedy (stejně jako F-15) stavěn jako aerodynamicky stabilní konstrukce ... byť díky SAU-451 (stejně jako CAS u F-15) není záloha stability příliš vysoká, což obou letadlům umožňuje obratnost velmi podobnou jako letadlům aerodynamicky nestabilním s FbW.
Ono je to pak už spíš o odolnosti (přežití) pilota.

Flogger G píše:Co se airshow týká, předváděcí lety se konaly s vypnutým systémem "Nebezpečná výška" a u MiG-29 také vypnut omezovač přetížení, který byl vřazen do systému autopilota.

Venca Vašek mi říkal, že musel rovněž vypínat omezovač úhlu náběhu, jinak by některé obraty (např. pád po ocase) prostě nezalétl.

Myšlenka je taková, že CAS u F-15 umí zajistit let sám o sobě, a má elektrickou linku, kabel k bůstru. Elektrické signály od řídící páky jdou přes "AFCS" po drátech. Ostatně, to že je takový ( takto vyspělý) CAS vlastně FbW, i když se mu tak neříká není z mé hlavy. Proto je ovládání F-15 označované jako hybridní.
Mig-29 toto tedy nemá ?

Wasp píše:Mig-29 toto tedy nemá ?

Ty původní ne.