Zkusil jsem ještě nepřímo aspoň rámcově ověřit pár detailů o (leteckých) benzínech v těsněpoWW2období a to jak se projevily na rozhodování jestli S-99 či S-199 (nebo sovětské letadla) a také jestli se projevily na dosti velkém množství objednaných jednomotorových přechodných bojových letadel (S/CS-199), kterých bylo objednáno mnohem více než byla původní objednávka S-99:
Výrobní kapacity rafinerií v ČSR těsně po druhé světové válce (v období cca 1946-1949)
Dle propagační publikace "
Století benzínu", ¨od cca 1946 pokračovalo v provozu nebo částečně obnovilo svůj provoz 5 zpracovatelských firem, které teoreticky snad mohly produkovat letecký benzín - seřadil jsem dle odhadu jejich potencionální kapacity výroby leteckého benzínu v těchto regionech ČSR:
a)
Bratislava(známá jako Apollo s provozem v centru tohoto polo-hlavního města)
b)
Litvínov (v literatuře se často objevuje jako Záluží u Mostu nebo Sudetenländische Treibstoffwerke AG, posléze také jako Stalinovy závody)
c)
Ostrava(známa jako Ostramo, jejíž hlavní výhodou bylo, že na rozdíl od většiny rafinerií prý nebyla poškozena… ovšem nejsem si jistý, jestli reálně produkovala letecký benzín neboť
i) prý se Ostramo soustředilo na produkci olejů (a jen v menší míře produkovalo nějaké pohonné hmoty)
ii) chápu-li správně, tak ostravské Ostramo se dlouhodobě soustředilo výhradně na zpracování ropy (=? proč vozit až do Ostravy případnou ropu z rumunských těžebních polí nebo z dálkového importu přes rumunskou Konstantu, když mnohem blíž byla bratislavská Apollo, která sice byla téměř zničena, ale v omezeném režimu svůj provoz brzy obnovila). Nejsem si úplně jistý jestli náhodou nezpracovávala ropu případně vytěženou v oblasti Haliče (=čemuž by odpovídal období zahájení činnosti Ostrama - cca v r. 1890). Nicméně faktem je, že v těsněpoWW2válečném Česko-Slovensku byl patrně velký nedostatek ropy, neboť kdyby byl ropy dostatek, tak primárně bych předpokládal zpracování ropy (=rozjetí zakonzervované technologie) také v Kralupech n. Vltavou, k čemuž nedošlo (jsem si vědom poškození kralupské rafinerie během WW2, ale na rozdíl od jiných rafinerií ke zprovoznění technologie pro zpracování ropy nedošlo ani později a raději poblíž postavili úplně novou rafinerii).
d) patrně menší význam měly rafinerie v
Kolíně a v
Pardubicích (známé jako Fantovy závody a později jako Paramo), neboť obě byly těžce poškozeny během WW2.
Údaje o těsněpoWW2 produkci (leteckých) benzínů v ČSR
Výroba leteckých benzínu závisela kromě oprav/rekonstrukce poničených rafinerií (viz výše) také na dostupnosti surovině.
a) do těsněpoWW2 Česko-Slovenska se dovážela ropa z různých regionů a tj. předpokládám i různých vlastnosí - viz např. výše uvedený odkaz na Pardubicku rafinerií ze kterého, ze str. 31, cituji
Rafinerie po válce zpracovávala ropu nejrůznějšího původu, podle toho jak se dařil její nákup na světových trzích a tak se až do roku 1950 do Pardubic vozila ropa hlavně z Venezuely, Kuvajtu, Íránu, Rumunska, Rakouska a také ze Sovětského svazu. Od roku 1949 začala rafinerie zpracovávat ropu z Rakouska a rumunský mazut .
b) bohužel jsem nenašel dostatek detailních údajů o tom jak v období 1946-1949 se navyšovala spotřeba ropy v rafineriích (a jak se navyšovaly dodávky leteckých benzínů vyráběných výhradně z ropy). Nicméně je zřejmé, že zpracovaný objem ropy stoupal mnohem pomalejším tempem než spotřeba uhlí v litvínovské rafinerií (a to spotřeba uhlí pouze v rámci karbonizace, nikoliv spotřeba uhlí např. v rámci provozu teplárny v Litvínově), která ze spotřeby cca 1248 tisíc tun uhlí v r. 1946 stoupla na 2750 tisíc tun uhlí v r. 1949, stoupla na dvojnásobek (přičemž lze zhruba konstatovat trend, že na karbonizaci bylo použito cca 60% dodané uhlí, zbytek na teplárnu/plynárnu, ovšem na začátku 50.-tých let se karbonizaci použilo cca 70% dodaného uhlí = stoupla efektivita rafinerie v porovnání se spotřebou uhlí)
c) zároveň z přehledu o produkci poloproduktu (dehtu) z uhlí došlo ke poklesu výtěžku dehtu ze zpracovaného uhlí (z cca 12% výtěžku dehtu z uhlí v 1945 klesla výtěžnost uhlí na cca 10% v r. 1949) - pro údaj v c) i v d) viz str. 56 ve výše uvedeném dokumentu o Litvínovské rafinerii)
d) z celkových údajů o výrobě motorových paliv z nejdostupnější suroviny (z hnědého uhlí) v Litvínově vyplývá, že mezi roky 1946 a 1949 stoupla produkce na téměř trojnásobek (ze cca 120 tisíc tun na cca 340 tisíc tun).
e) z údajů uvedených v publikaci o Litvínovské rafinerii vyplývá, že produkovala letecký benzín s oktanovým číslem 74 (není uvedeno použitá metodika, tj. číslo se může lišit o několik jednotek). A dále je tam uvedeno, že během budování rafinerie v Záluží byla technologie optimalizována na konkrétní uhlí ... přičemž z pohonných hmot měla výroba letecký benzín tvořit cca 23% (zbytek autobenzin a cca 19% měla tvořit motorová nafta).
f) dále víme, že ani při produkci pohonných hmot z (hnědého) uhlí nebyla poválečná ČSR soběstačná (viz str. 72 z výše odkazované publikace Století benzínu:
V hydrogenaračním závodě v Záluží nebyla v roce 1945 zavedena výroba katalyzátorů pro zpracování hnědouhelných dehtů. Potřebné katalyzátory byly dodávány většinou z německých závodů v Leuně nebo Ludwigshafenu.Po roce 1945 se braly ze zásob nebo se nakupovaly v obou okupačních zónách Německa. Současně se začalo s vývojem a vlastní výrobou katalyzátorů.
Tj. dodávky z Leuny nebo Ludwigshavenu byly ze sovětské nebo z francouzské okupační zóny
Poznámka: Jestli jsem ve výše uvedeném udělal nějakou chybu, tak klidně napište jak je to správně – v oboru PHM jsem laik a nedaří se mi věrohodně zjistit si fakta. Konkrétně: vím, že jsou různé metody měření např. oktanového čísla, ale netroufnu si tvrdit, jestli československé označení leteckého benzínu LBE100/130 odpovídá některému leteckému benzínu vyráběnému v Třetí říši ke konci WW2.
Celkový závěr:
Velmi zhruba lze tipnout, že
v roce 1949 mohla Litvínovská rafinerie dodávat cca 75 tisíc tun leteckého benzinu (zatímco v roce 1946 velmi zhruba mohlo jít o cca 25 tisíc tun leteckého benzínu) a to s klesajícími nároky na česko-slovenské národní hospodářství, neboť se jednak zlepšovala efektivita litvínovské rafinerie a také se dařilo zpracovávat méně dehtové (=méně výtěžné) uhlí.
S jistou dávkou nepřesnosti bych shrnul, že se více-méně dařilo odstraňovat část válečných škod na ostatních rafineriích v ČSR fungujících výhradně na zpracování ropy. Ovšem garanci dodávek/kvality leteckých pohonných hmot brzdil fakt, že dodávky ropy nebyly stabilní ani ve smyslu množství a ani ve smyslu regionů těžby ropy.
Nejde snadno napsat obecný závěr, jestli v období 1946 a později letecké palivo pro vrtulové letadla Česko-Slovenského letectva byly spíše z domácí produkce nebo spíše z dovozu. Můj osobní dojem, že šlo o mix, přičemž postupně (tak jak raketově se zvedaly výkony rafinerií, zejména té v Litvínově) se velmi prudce navyšoval objem domácí produkce, takže
ČSR letectvo bylo cca v 1949 téměř úplně nezávislé na importu leteckých benzínů což platí pro letadla vyráběná či montována v ČSR s německými motory.
Tj. z hlediska rozhodování
- jestli v roce 1946 pořizovat letadla na bázi kořistních letadel německé konstrukce (=to co známe jako montáž/repasi/remotorizaci S -199 plus jestli nechat pokračovat poválečnou masivní výrobu letadel s německými motory, zejm. C-2 a C-3) nebo
- jestli realizovat Košický vládní program s obrovskými nároky na česko-slovenský státní rozpočet pořizovat stovky letadel ze SSSR
je závěr z hlediska dostupnosti leteckých paliv - lepší byla první varianta, tj. zakázky pro česko-slovenské letecké fabriky.
Netroufám si odpovědět, jestli mám úplnou pravdu, když tvrdím, že kořistní munice a palivo po Němcích bylo tím rozhodujícím důvodem, proč Česko-slovenské letectvo objednalo zhruba 1.500 z poválečných dodávek letadel s německými motory (=pokračování výroby C-2, C-3, C-4, C-6, K-65, a také nově zavedená montáž remotorizovaných messerschmittů S/CS-199). Když víme, že na česko-slovenské poptávky po dodávkách ze SSSR nebylo téměř nic dodáno.
Nicméně jsem přesvědčen, že když už se Česko-Slovenské letectvo rozhodlo v 1946 pro objednávky pro česko-slovenské letecké fabriky, tak prudké navyšování dodávek do roku 1949 pohonných hmot z domácí produkce z (většinou) domácích surovin byl významný faktor, který umožnil prudce navýšit celkový počet objednaných S-199 nad rámec původně objednaných S-99, viz to co uvádí @Hans S. v článku na první stránce
Nevyřešená otázka:
Logické by bylo kromě výrobní kapacity a skutečné produkci leteckých benzínů řešit i spotřebu letadel v těsněpoWW2 Česko-Slovensku. Bohužel k tomuto jsem nesehnal úplné informace neboť mi chybí to základní - intenzita leteckého provozu dle jednotlivých typů letadel provozovaných v ČSR.
Pouze bych vypíchnul, že kromě bojových/cvičných letadel na bázi německých konstrukcí nebo letadel importovaných, tak patrně velkým spotřebitelem pohonných hmot bylo cca 60 či 70
letadel C-47 z přebytků americké armády (plus menší množství
Ju-52), které patrně měly prioritu z hlediska spotřeby pohonných hmot v těsněpoWW2 Česko-Slovensku.
P.S. Nad rámec zdejší diskuze o palivu jako faktoru v rámci rozhodování o objednávkách letectva ČSR, tak má někdo nějaké informace jak to bylo s palivem pro masivní množství proudových letadel? Je-li to off-topic diskusní téma, tak klidně přesunout do what-if tématu... tj. bylo v období rozhodování o S/CS-199 vůbec reálné masivní množství prouďáků jako další stupeň po výše uvedených základních/pokračovacích výcvikových letadlech německé konstrukce a po přechodovém letadel S/CS-199?
Ať už zvažovaný Gloster Meteor či později zvažované Jaky? Pokud by nedošlo k obrovské militarizaci Česko-Slovenska v 50.-tých letech, tak za normálního vývoje...
ve kterém období byste očekávali masové vyřazování S/CS-199 díky masivnímu nástupu nějakých proudových letadel?
Někdy ve druhé polovině 50.-tých let?
