PALBA.CZ

Kdysi jsem to o těch Hurricích četl na nějakých fórech (Fronta.cz ??? - nevím, je to už fakt hodně dávno), ale v literatuře jsem to nezahlédl, ale dával bych si pozor - i okolo výběru licenčního bombardéru (SB/Potez/Blenheim) jsou ty informace hodně zmatené - hlavně účast Mareše a jeho testování zmíněných letadel se dává často do souvislosti s výběrem a on se v nich přitom proletěl až když už bylo vybráno

K Blenheimu jsem pak teď zahlédl zmínku, že ho Britové nechtěli uvolnit a dokonce ho prý Mareše ani nenechali pilotovat, jen se vezl...

Kedy reálne dostalo Hurry napríklad Belgicko? A stačila vôbec výrobná kapacita v rokoch 37/38 pre RAF aj export? Rumunsko a Jugo ich dostali až o dosť neskôr.

Hektor píše:Kedy reálne dostalo Hurry napríklad Belgicko? A stačila vôbec výrobná kapacita v rokoch 37/38 pre RAF aj export? Rumunsko a Jugo ich dostali až o dosť neskôr.

Podle Wiki je dostali "do konce srpna 1939". Stejně tak Rumunsko a Jugoslávie.

Ramon píše:(...) - i okolo výběru licenčního bombardéru (SB/Potez/Blenheim) jsou ty informace hodně zmatené - (...)

K Blenheimu jsem pak teď zahlédl zmínku, že ho Britové nechtěli uvolnit a dokonce ho prý Mareše ani nenechali pilotovat, jen se vezl...

Asi by bylo vhodnější o případných alternativách diskutovat ve vlákně o Avii B-71 (bo na Palbě existuje)

Nicméně nahodím svoji teorii, která vychází z následných událostí - tj. možná by v cca 1936 bylo alternativou k Blenheimům atd. iniciovat společné vyjednání všech 3 v Malé dohodě s Itálií o Savoia-Marchetti SM.79, bo zejména v rumunské praxi se relativně rozšířil viz pozdější rumunská licenční výroba.

Rumunský příklad zdůrazňuji v kontextu pozdějšího rozhodnutí o alternativě k dohodnuté dodávce/licenci SM.79 ... a to rumunský zájem také o PZL P-37


První komplikací společného "malodohodového" nákupu italského SM.79 v 1936 by mohlo být, že Itálie už prodávala moderní letadla (stíhačky) Maďarům. Nicméně rychlé/vícemotorové bombardéry si v tom období Maďaři koupili z Německa.
Vůbec netvrdím, že chápu podle čeho se Italové rozhodovali, když moderní letadla prodávalijak členům Malé dohody, tak jejich protivníkovi - Maďarsku.
Možná že Italům šlo čistě o ekonomiku (italského národního hospodářství a prosperitu jednotlivých firem) viz italské dodávky do Číny


Druhou komplikací, že dohodě o dodávkách zbraní z Itálie konkurovala čerstvě uzavřená sovětsko - česko-slovenská dohoda (která patrně byla dohodnuta českou vládou ve shodě s Francií ... což ale možná neplatí, protože mezitím došlo ve Francii ke změnám - mám pocit, že se dosti lišily francouzské názory v jednotlivých etapách: (i) Lous Barthou, (ii) Pierre Laval a (iii) obecně v celém [urlhttps://en.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9on_Blum#The_Popular_Front_government_1936-1940]následujícím [/url]období (od 1936))


Třetí komplikací vyjednávání s fašistickou Itálií ve druhé polovině 30. let by asi byl silný odpor veřejnosti, protože vyjednávat s tehdejší Itálií bylo asi pro lidi s hodně silným "žaludkem",

aspoň z mého pohledu fašistickou Itálii v tomto období vnímám jako největšího "zlouna" v Evropě a okolí. Ani genocida v SSSR (viz Holodomor) IMHO nedosáhla italských ohavných krutostí jako např. použití otravných plynů v Etiopii proti civilistům (což patrně bylo důvodem proč Itálie skončila ve Společnosti národů v zhruba témže období, kdy by patrně probíhala realizace dodávek/příprava licenční výroby SM-79 do ČSR, Jugoslávie, Rumunska).

A když už jsem v rámci "What if" nakousl "polské" Hurricany ...
Oni jich objednali snad jen 10 ks. Tedy by jim nepomohly, ani kdyby přišly ...
Ale Polsko, v rámci programu přezbrojení stíhacího letectva (věděli, že PZL-7/11 jsou zastaralé) začali jednat i s Francií. Ta nabídla "vše" co měla = MB-151; D-520 a M.S.406. Poláci chtěli "něco a hned" a tak se rozhodli pro 160 !!! M.S.406 ... ani ty to nestihly ...

A teď to "What if".
Nevím proč MNO nezačalo jednat i s Francíí. M.S.406 by pro ČSL:
a) vyhovoval
b) dal by se tu stavět - konstrukčně se moc nelišil od B-534 a B-35
c) Francie by s licencí nejspíš souhlasila - viz licenční stavba v Belgii a Švýcarsku
d) měli jsme na něj motory ... Němeček dokonce zmiňuje, že Avia dodávala své HS 12 Ydrs do Francie, právě pro M.S.406 protože francouzský průmysl nestíhal. Jen není uvedeno, zda to bylo před březnem 1939 nebo až po něm. Domníván se, že spíše až po něm.

Skeptik píše:A když už jsem v rámci "What if" nakousl "polské" Hurricany ...
Oni jich objednali snad jen 10 ks. Tedy by jim nepomohly, ani kdyby přišly ...
Ale Polsko, v rámci programu přezbrojení stíhacího letectva (věděli, že PZL-7/11 jsou zastaralé) začali jednat i s Francií. Ta nabídla "vše" co měla = MB-151; D-520 a M.S.406. Poláci chtěli "něco a hned" a tak se rozhodli pro 160 !!! M.S.406 ... ani ty to nestihly ...

Poláci jich objednali ten počet, ale pro testy a jako vzor pro uvažovanou seriovou výrobu, pro nemožnost záskat licenci i na motory pak nakoupili Morany. A taky je dostali, ale až během bojů o Francii. Dokonce v bednách s průvodními listy s místem určení Gdaňsk. Taky měli předobjednaných 250 M.S. 410.

A teď to "What if".
Nevím proč MNO nezačalo jednat i s Francíí. M.S.406 by pro ČSL:
a) vyhovoval
b) dal by se tu stavět - konstrukčně se moc nelišil od B-534 a B-35
c) Francie by s licencí nejspíš souhlasila - viz licenční stavba v Belgii a Švýcarsku
d) měli jsme na něj motory ... Němeček dokonce zmiňuje, že Avia dodávala své HS 12 Ydrs do Francie, právě pro M.S.406 protože francouzský průmysl nestíhal. Jen není uvedeno, zda to bylo před březnem 1939 nebo až po něm. Domníván se, že spíše až po něm.

Tohle mohla být zajímavá varianta. Jinak motory z Avie do Francie tvořili skoro třetinu výroby od jejího počátku, byla to pokud se nepletu podmínka pro udělení licence. Edit. : Jednalo se o způsob platby licenčních poplatků.

@Skeptik, @ringlett ... bavíme-li se o vyzbrojení armády ČSR do konce 1938, tak byl dokončován vývoj MS.405/406 dost rychle, aby výroba v ČSR dokázala vyzbrojit armádu ČSR,tj. že by Morane-Saulnier byl schopen předat podklady pro licenční výrobu cca v 1937 (v první polovině)?

P.S. Nehrálo jistou roli v šancích na mezinárodní rozšíření MS.406, že firma "Morane-Saulnier" nebyla znárodněna?

Vyzbrojiť MS.406 by ale ČSL potrebovalo 23 letiek po 10 lietadiel = 230 ks a to bez dvoch záloh po 5 ks takže až dvojnásobok. V čase keď Francúzsko samo prebojovalo. To znamená že licencia alebo vývoj vlastného lietadla boli časovo porovnateľné riešenia (licencia samozrejme najrýchlejšia).
Radi tu operujeme s projektami Rumunska či Juhoslávie alebo Poľska ale všetci tie stroje potrebovali neskôr a( väčšinou aj tak nemali včas).

@Hektor... bavíme-li se o česko-slovenské výrobní kapacitě na vyzbrojení letectva ČSR do konce roku 1938, tak pár příležitostí jak mohly česko-slovenské letecké fabriky dodat víc vojenských letadel - příklady (nevyužitých) příležitostí:

a) připomínám, že fungovala fabrika v Chocni, která vyráběla Bestiolu- vzhledově i funkčně podobného pragovácké E-114, které byly zhusta exportovány

- Avia stavěla opravnu letadel v Kunovicích na jižní Moravě (=opravně byla míněna jako I. fáze, kdy ve II. fázi byl předpoklad, že pozvolna bude i nějaká výroba... ale lokalitu výrobní filiálky ovlivnil anšlus Rakouska). Možná mohla být v opravně Avie rovnou spuštěna výrobní linka pro výrobu Avií Bš-122 namísto jejich výroby v pražských Čakovicích

- je otázkou jestli se Pragovka měla "bavit" výrobou cvičných letadlel (jako např. E-241) pro jednotlivé složky česko-slovenského státu, když nabíhala výroba cvičných v Otrokovicích (Zlin Z-XII, který byl z podstatné části exportován)

- mám pocit, že Aero mělo v období 1936 prostoj (volnou výrobní kapacitu která byla využita na Aero Ab-101) do doby rozběhu výroby Aero MB.200, ale nemám pro to neprůstřelné důkazy - viz diskuze ve vlákně o Š-328... A nevím jestli Aero bylo vytíženo opravami dříve dodaných letadel (tj. jestli by kapacitě Aera pomohlo zřízení filiálky na opravu někde na Moravě či na Slovensku). A nepochopil jsem jestli Aero fakt předpokládalo, že dokáže se souběžnou výrobou Aero MB.200 (a objednávkou na B-71), stíhat výrobu Aero A-204, pokud by se ČSA rozhodli objednat nové dopraváky od Aera.

- nerozumím proč letecká výroba v moravsko-slezské Tatrovace byla využita na výrobu cvičných letadel.

Spekuluji, že významnou roli proč výše uvedené příležitosti nebyly využity mohla být ohledně úrovně technologické vybavení jednotlivých fabrik a šikovnosti tamních spolupracovníků ( ale to by bylo potřeba znát detaily o období odkdy byla výroba zmodernizována).


Shrnuto - možná nadbytek cvičných a pomalých či starých lehkých bombardovacích mašin na úkor rychlých bombardérů (jako rychlý vnímám i Š-328) a zejména na úkor relativně rychlých stíhaček, ideálně kdyby měly výzbroj na sestřelování celokovových nacistických a maďarských bombardérů (tj. spíše než kanon v hřídeli motoru, tak objednat několik desítek kanónů na podvěs pod křídly - zhruba ve stylu jako Fokker D-21).

Závěr: Hádám, že to bylo o ekonomice (národohospodářské a firemní)

Kouzelnik píše:@Skeptik, @ringlett ... bavíme-li se o vyzbrojení armády ČSR do konce 1938, tak byl dokončován vývoj MS.405/406 dost rychle, aby výroba v ČSR dokázala vyzbrojit armádu ČSR,tj. že by Morane-Saulnier byl schopen předat podklady pro licenční výrobu cca v 1937 (v první polovině)?

NE
Poslední M.S.405 z ověřovací série (tedy vlastně prototyp M.S.406) vzlétl v červnu 1938 a první sériový M.S.406 byl Armée de l'Air dodán až v lednu 1939.
Ale to nebylo možné s žádným moderním dolnoplošným stíhacím letounem se zatahovacím podvozkem ... tedy s výjimkou I-16
Ostatně ono se nestihly vyrobit ani všechny objednané Avie B-534 / Bk-534

Ostatně nestihlo by se to ani s Tebou prosazovaným Fokkerem D.XXI - první sériový startoval v červenci 1938 a prvních 36 objednaných kusů pro holandské letectvo bylo dodáno k září 1939.

Navíc ani Luftwaffe nebyla ke konci roku plně přezbrojena na Bf-109 C a D, první Emily začaly přicházet až na přelomu 1938/39

Pozn. Jediná šance jak dostat do Československa na konci roku 1938 moderní dolnoplošné stíhací letouny se zatahovacím podvozkem bylo souhlasit s přeletem těch sovětských, z kontingentu co se shromažďoval na Ukrajině. Ale to je jen možnost teoretická.

Skeptik pekne rozvinul moju myšlienku. Nebol problém že MNO zadalo vývoj B-135 neskoro. Problém bol že sme ho potrebovali už rok pred vojnou mať v operačnej službe (1938) pretože sme boli na rane ako 1. (po Rakúsku). Poľsko 1939 moderný dolnoplošník nemalo. Nórsko 1940 tiež nie. Fínsko, Holndsko, Francúzsko 1939 už ano. Proste sme nemali čas. Ktorý si iný kúpili našim obetovaním.

Pozor, já psal, že primárně by společný vývoj s Fokkerem byl výhodnější pro firmu Aero (ve srovnání s vývojem či s rozvíjením dalších verzí na bázi Aero A-102 (?D?) - toho letadla co konkurovala Aviím B-34 a B-534)

A když si člověk přečte zdejšíčlánek o Fokkeru D.21, tak zjistí, že Fokker D.21 by byl dříve než v 1938, bo sériová výroba čekala na objednávku holandské vlády.

Vzhledem k patrně jednodušší technologii výroby a pokud by spolupráce Fokker-Aero fungovala uspokojivě, tak odhaduji, že první draky Fokker D.21 by Aero mohla začít dodávat pro MNO zhruba na přelomu 1936/1937 - neumím odhadnout dostupnost motorů pro sériovou výrobu (ať už příslušné verze Merkuru od Waltra, či pokud by byl použit jiný).

V téhle své spekulaci vycházím z předpokladů situace v Aeru:
- že jiná fabrika by dělala prohlídku A-101 před jejich prodejem do Španělska
- přetrvávalo by prodlení se zahájením výroby Aero MB-200 kvůli vlivu, který popsal @ramon (a nedaří se mi to tvrzení ověřit), tj. že Aero bylo připraveno, ale čekalo až francouzský výrobce (předpokládám Potez) dokončí úpravy plánů MB.200 pro výrobu v ČSR
- výroba Avií Ab-101 by nebyla realizována
- větší či menší servisní práce starších mašin od Aera by dělala jiná fabrika (např. Beneš-Mráz či v Tatrovce) za metodické pomoci odborníků z Aera - tj. např. remotorizace starších mašin na A-330 by nebyla v Aeru, ale např. v Tatrovce.
- je otázkou jestli by Aero dělalo sériovou výrobu Aero A-304, nebo jestli by výrobu realizovala např. Pragovka.

A nemám žádné vodítko, abych si troufl odhadnout datum hypotetických dodávek podkřídlových kanonů Madsen (např. jak by dopadlo rozhodování jestli vůbec kupovat střeleckou výzbroj z Dánska, např. s ohledem na 15mm kulomet či jak to nazvat ze Zbrojovky).

Skeptik píše:

Kouzelnik píše:

(...)

Ostatně nestihlo by se to ani s Tebou prosazovaným Fokkerem D.XXI - první sériový startoval v červenci 1938 a prvních 36 objednaných kusů pro holandské letectvo bylo dodáno k září 1939.(...)

@Skeptik - technická poznámka: já psal, že společný vývoj Fokkeru a Aero na projektu Fokker D.21 by byl výhodnější pro Aero ve srovnání s rozvíjením konstrukce na bázi Aera A-102 (D) (tj. konstrukce stíhačky, kterou Aero chtělo konkrurovat stíhačkám z Avie).



Ohledně termínů dodávek Fokkeru D.21

a) nesouhlasím s použitím příkladu pro tuto diskuzi o tom, kdy u Fokkera začala sériová výroba, bo když si člověk přečte. prameny tak zjistí, že prototyp vzlétl na jaře 1936 (a nemám pocit, že by vývoj byl intezivní) a hlavní zdržení holandské sériové výroby bylo v rozhodování holandské vlády jestli vůbec potřebuje stíhačku. Např. zdejší článek.

S ohledem na to, že v průběhu vývoji se dost měnilo zadání D.21 (např. materiál na konstrukci trupu nebo volba mezi zatahovacím/pevným podvozkem či široký sortiment zkoušených motorů), tak spekuluji, že vývoj Fokkeru D.21 byla soukromá iniciativa Fokkeru, nikoliv vývoj na zakázku nějaké armády (tj. vývoj (spolu)financovaný nějakým státem).... mj. i proto předpokládám, že vývoj D.21 bylo možné urychlit, pokud by si to Aero přálo a pokud by Aero mohlo spolurozhodovat (což by asi Aero mohlo v nějaké míře - tj. míře která by patrně nějak reflektovalo velikosti "balíku peněz", který by Fokker ušetřil při vývoji, tj. kolik peněz by Aero utratilo na společný vývoj).

IMHO Fokker patrně příliš nespěchal na na rozjetí sériovky D-21 v 1936, bo Fokker měl rozjetý jiný byznys-exportní (a holandská vláda podporovala export) tj. montážDC-2 pro evropské zákazníky, tj. tak aby Fokker co nejvíc "vytěžil" licenci od Douglasu. Neboť Douglas už od 1935 finalizoval nástupce DC-2 ... a na tohoto nástupce DC-2 si Fokker už nekoupil práva na výrobní licenci, ale později se smířil s rolí prodejce/servisáka DC-3 pro evropské zákazníky.


b) jako laik si odhaduji, že Aero by mohlo začít dodávat draky Fokkerů D.21 pro MNO zhruba v období 1936/1937.

Za těchto předpokladů:
- Aero by nedělalo výrobu A-34J/134, a o to dřív by byla dokončeny výroba objednaných A-101
- Aero by nedělalo Ab-101
- Aero by nedělalo demontáž prodaných A-101 do Španělska (ale toto by dělala jiná fabrika, např. Pragovka, za metodické pomoci z nedalekých Vysočan)
- Aero by opravdu čekalo na finální plány pro MB.200 od francouzského výrobce (patrně od Potezu)... mě se ovšem toto tvrzení @Ramon nepovedlo ověřit (tj. že zdržení se zahájením sériové výroby spočívalo kvůli předělávání výrobní dokumentace ve Francii).
- Aero by nedělalo opravy starších mašin z produkce Aera, ale tuto činnost by převzala jiná fabrika, např. Beneš-Mráz či Tatrovka (např. remotorizaci starších letadel na standard A-330 by neproběhla v Aeru).
- výrobu Aero A-304 by dělala sousední Pragovka.


c) Neumím odhadnout dostupnost motorů pro sériovovu výrobu Fokkeru D.21 ve vysočanské Aerovce (ať už se bavíme o příslušné verzi Walter Merkuru nebo pokud by byl použit jiný motor).

Nicméně např. z příkladu výroby Walter Pegas (pro výrobu na všechny 3 typy letadel létajících v ČSR s Pegasy bylo potřeba zhruba 450 motorů, ale vyrobeno bylo přes 600 Pegasů) odhaduji, že Walter měl volnou výrobní kapacitu (neumím odhadnout vytížení motoráren v Avii a v ČKD).

Z pohledu kvality výroby zavedených motorů či kvality oprav těchto zavedených motorů si netroufnu odhadnout jestli kapacita nově vzniklé motorárnyv moravskoslezské Tatrovce mohla nějak urychlit dodávky vojenských letadle pro armádu ČSR s termínem dodáním do konce roku 1938.

Možná mohla nějak být využita kapacita motorárny Zlinu, který v té době vyráběl Persy I a II.


d) Naprosto si netroufnu odhadnout reálnost a termíny dodávek podkřídlových dánských kanonů Madsen (tj. např. neumím vyhodnotit vliv, jestli by vůbec byly dánské objednány pro ČSR, např. s ohledem na vyvíjený "kulomet" ráže 15 mm ve Zbrojovce).

Kouzelnik píše:Vzhledem k patrně jednodušší technologii výroby a pokud by spolupráce Fokker-Aero fungovala uspokojivě, tak odhaduji, že první draky Fokker D.21 by Aero mohla začít dodávat pro MNO zhruba na přelomu 1936/1937 - neumím odhadnout dostupnost motorů pro sériovou výrobu (ať už příslušné verze Merkuru od Waltra, či pokud by byl použit jiný).

To těžko resp. určitě ne.
Letoun byl zalétán v březnu 1936 (prototyp, bez výzbroje a bez vybavení). Žádné nové letadlo se nedá hned vyrábět, každé má nějaké "dětské nemoci". Finové spěchali a objednali D.XXI ještě v roce 1936, přesto dostali prvních 7 kusů až v listopadu 1937 ... a licenční výroba dala první kus až v březnu 1939 (stavět se začal v listopadu 1938).
Ne, výroba na přelomu 1936/37 se prostě nedala stihnout. V polovině 1938 ... možná, ale "hotový" letoun by to nebyl.
Vem si časovou osu zavádění výroby Avií B-534 ... a to to byl "jednodušší" domácí typ.

S ohledem na to, že v průběhu vývoji se dost měnilo zadání D.21 (např. materiál na konstrukci trupu nebo volba mezi zatahovacím/pevným podvozkem či široký sortiment zkoušených motorů), tak spekuluji, že vývoj Fokkeru D.21 byla soukromá iniciativa Fokkeru, nikoliv vývoj na zakázku nějaké armády (tj. vývoj (spolu)financovaný nějakým státem).... mj. i proto předpokládám, že vývoj D.21 bylo možné urychlit ...

To je právě Tvůj problém ... moc spekuluješ. (V dobrém, zkušenosti člověk sbírá s věkem )

- výroba Avií Ab-101 by nebyla realizována

Ab-101 bylo Aero, ale to je asi překlep. Pokud by nebyla realizována výroba Ab-101, bylo by čs. letectvo v září 1938 prakticky bez bombardovacího letectva ... tedy s výjimkou těch 53 B-71 (z licenčních 161 kusu nebyl vyroben ani jediný).
Ne že by to situaci s kapitulací nějak změnilo.

A nemám žádné vodítko, abych si troufl odhadnout datum hypotetických dodávek podkřídlových kanonů Madsen (např. jak by dopadlo rozhodování jestli vůbec kupovat střeleckou výzbroj z Dánska, např. s ohledem na 15mm kulomet či jak to nazvat ze Zbrojovky).

Kanóny nebyly schopni integrovat do konstrukce D.XXI ani v Dánsku (Madsen) ani ve Finsku (Oerlikon).

Hektor mluvíš mi z duše.

Skeptik konstatuje, že celá má hypotéza je silně what-if.

Ano, je to what-if. A to protože jde o reakci na jinou (dřívější) hypotézu what-if... tj. že Aero mělo šanci dodat lepší stíhačku než Avia-534. A jde o reakci na scénář, který načrtnul @segal7 - tj. dozbrojit armádu (konkrétně stíhačky) lepší výzbrojí na Mnichovskou krizi... a tuto datoval nejpozději do konce roku 1938 - viz jeho citace údajného výroku E. Beneše.

Skeptik píše:

Kouzelnik píše:Vzhledem k patrně jednodušší technologii výroby a pokud by spolupráce Fokker-Aero fungovala uspokojivě, tak odhaduji, že první draky Fokker D.21 by Aero mohla začít dodávat pro MNO zhruba na přelomu 1936/1937 - neumím odhadnout dostupnost motorů pro sériovou výrobu (ať už příslušné verze Merkuru od Waltra, či pokud by byl použit jiný).

To těžko resp. určitě ne.
Letoun byl zalétán v březnu 1936 (prototyp, bez výzbroje a bez vybavení). Žádné nové letadlo se nedá hned vyrábět, každé má nějaké "dětské nemoci". Finové spěchali a objednali D.XXI ještě v roce 1936, přesto dostali prvních 7 kusů až v listopadu 1937 ... a licenční výroba dala první kus až v březnu 1939 (stavět se začal v listopadu 1938).
Ne, výroba na přelomu 1936/37 se prostě nedala stihnout. V polovině 1938 ... možná, ale "hotový" letoun by to nebyl.
Vem si časovou osu zavádění výroby Avií B-534 ... a to to byl "jednodušší" domácí typ.

Nesouhlasím že datum zalétání v případě společného vývoje s Aerem by bylo až na jaře 1936.

Připomenu - bavíme se o následných krocích Aera, kdy Aero A-102 (D) bylo odmítnuto (bo pozdě), ale Aero se nevzdalo a svůj projekt vylepšovalo... Kdyby po odmítnutí ve prospěch Avií B-34 rozjelo jednání po Evropě (=tj. kdyby navázalo na zkušenost lidé ve Fokkeru a volných lidí v ČSR po jejich odchodu z Avie), tak možná, opakuji možná by se Aero domluvilo s jinými výrobcem stíhaček, aby zkusilo Avii "vyfouknout" II. fázi vyzbrojování letectva stíhačkami - tj. velkosériovou výrobu - kterou nakonec vyhrála opět Avie s typem Avie B-534.

Tuhle časovou osu uvádím s ohledem na vývoj Fokkeru D-21, který byl dosti pomalý (z dnešního pohledu vidíme "tápání" vývojářů) - viz změny v zadání vyvíjené letadla... Za vše mluví 7 zvažovaných motorů (viz str. 4) v knížce "Fokker DXXI in Dutch and Danish Service" od Warren A. Eberspacher, vydáno 1994.

Tj. pokud by Aero mohlo prosadit "rychlejší tah na branku", tak vývoj mohl být rychlejší. Bo
- Walter Merkur (dřívějších verzí) byl dostupný v ČR, zatímco Cyclone G-3 nebo nespecifikovaná verze Bristolu Herkules nebyla dostupná v ČR.
- podobně dilema jestli zatahovací či pevný podvozek - pro podmínky výrobních možností ČSR a využitelnosti v ČSR - pevný podvozek
- dilema jestli smíšenou nebo celokovou konstrukci - pro podmínky výrobních možností Aera (a termínu pro vyzbrojení v 1938) neřešit trvanlivější celokovovou, ale konstrukci co nejvíce přizpůsobit tehdejším výrobním možnostem Aera.

Mohlo Aera prosadit rychlejší finalizaci zadání pro vývojáře? Patrně mohlo, bo Fokker neměl jednoho, jediného jistého zákazníka (holandská vláda dala peníze na stavbu jednoho prototypu ale myslím, že ani o gulden navíc).

Skeptik píše:

Kouzelnik píše:S ohledem na to, že v průběhu vývoji se dost měnilo zadání D.21 (např. materiál na konstrukci trupu nebo volba mezi zatahovacím/pevným podvozkem či široký sortiment zkoušených motorů), tak spekuluji, že vývoj Fokkeru D.21 byla soukromá iniciativa Fokkeru, nikoliv vývoj na zakázku nějaké armády (tj. vývoj (spolu)financovaný nějakým státem).... mj. i proto předpokládám, že vývoj D.21 bylo možné urychlit ...

To je právě Tvůj problém ... moc spekuluješ. (V dobrém, zkušenosti člověk sbírá s věkem )

Jasně, že celé tohle vlákno je v podstatě jedna velká spekulace.

Ale Ty vidíš nějaký reálný zájem zákazníků o letadlo typu Fokker D.21 a od Fokkera v polovině 30. let?

a) Doznívala negativní publicita kvůli katastrofě v Americe, a např. bývalý věrný zákazník KLM přestal kupovat od Fokker (bo peníze vs. rentabilita provozu jeho letadel).

b) Plus např. postoj holandské vlády, která IMHO nebyla nakloněna novinkám (=když něco funguje proč to dělat po novu?")... viz koncepce hydroplánových letadel pro 8 torpédoborců třídy Admiralen, které startovaly po spuštění na vodu. Pro tyhle torpédobrce z druhé poloviny 20. let byl vyvinut dvouplošníkový Fokker C.7. Předpokládám, že za těch 5-10 let služby v tropech (v Holandské Východní Indii) byl čas na náhradu... A jediné další plovákové podobné letadla objednané holandskou vládou byl opět dvouplošníkový Fokker C.14, jehož prototyp vzlétnul v ... 1937!!! Pozn. - abstrahuji od plovákového Fokker C.11, protože IMHO tento byl stavěn na podmínky startu z lodního katapultu, tj. nikoliv pro start z vodní hladiny.

Nechápu proč v druhé polovině 30. let holandská vláda nepožadovala jednoplošník s plováky (místo takové zastaralé konstrukce jako Fokker C.14)? Jednoplošník, by totiž mohl mít (zčásti) skládací křídla, aby se ušetřilo místo na těch prťavých lodích - torpédoborcích třídy Admiralen

Skeptik píše:

Kouzelnik píše:- výroba Avií Ab-101 by nebyla realizována

Ab-101 bylo Aero, ale to je asi překlep. Pokud by nebyla realizována výroba Ab-101, bylo by čs. letectvo v září 1938 prakticky bez bombardovacího letectva ... tedy s výjimkou těch 53 B-71 (z licenčních 161 kusu nebyl vyroben ani jediný).
Ne že by to situaci s kapitulací nějak změnilo.

Ano, je to překlep. Myslel jsem Aero. Moc díky za pozornost.

Odkážu se na diskuzi ve vlákně o Š-328 (kde je podrobněji disktutováno šance, že by remotorizovaný Š-328 mohl zčásti nahradit Ab-101 a šance že by se urychlily dodávky Aero MB-200 a Avia B.71)

Skeptik píše:

Kouzelnik píše:A nemám žádné vodítko, abych si troufl odhadnout datum hypotetických dodávek podkřídlových kanonů Madsen (např. jak by dopadlo rozhodování jestli vůbec kupovat střeleckou výzbroj z Dánska, např. s ohledem na 15mm kulomet či jak to nazvat ze Zbrojovky).

Kanóny nebyly schopni integrovat do konstrukce D.XXI ani v Dánsku (Madsen) ani ve Finsku (Oerlikon).

O podrobnější situaci ve Finsku moc nevím. Ale jak dánská wiki D.21, tak výše uvedená knížka (na str. 9) uvádí, 2 kanony Madsen v dánských D.21... cituji "cannon in pods under wing". Nákres s kanony viz str. 17 a 18... plus foto s kanonem v křídle D.21 na str. 32 (dle popisky foto by to měl být dánský D.21). Nicméně nevím jestli dánské Fokkery bojově střílely z kanonů.

Holandsko bylo neutrálním státem a nemělo žádné spojenecké smlouvy s námi nebo našimi spojenci.
Československo nebylo neutrálním státem a bylo smluvně, obchodně a kulturně, výrazně (ke své škodě) vázáno na jednu jistou zemi a s druhou zemí mělo čilé obchodní styky převážně v oblasti leteckého a zbrojního průmyslu. Z obou zemí tedy, aby si naklonilo jejich politickou a průmyslovou representaci nakupovalo a prodávalo různé licence. Na letecké motory a konstrukční celky, jako podvozky Messier, řadové motory z jedné a hvězdicové z druhé.

Spolupráce s Holandskem se řešila, ale tenkrát se nákupní komise shodla na tom, že onen stát nemá letecké konstrukce, které by přinesli výrazné zlepšení oproti konstrukcím domácím.

Kouzelník
Nemám tolik času (synovi je už 7 let ), tak zkusím zareagovat jen na to nejzákladnější, co má vztah k tématu A-102 resp. stíhačkám.

A to protože jde o reakci na jinou (dřívější) hypotézu what-if... tj. že Aero mělo šanci dodat lepší stíhačku než Avia-534.

Nemělo, protože žádnou nemělo. A-102, tak jak byl, byl nepoužitelný a vývoj by si vyžádal léta. Na konci by stajně byl zastaralý letoun.

Nesouhlasím že datum zalétání v případě společného vývoje s Aerem by bylo až na jaře 1936.

To je Tvoje právo, na realitě že by to nebylo dříve to nic nemění.

Připomenu - bavíme se o následných krocích Aera, kdy Aero A-102 (D) bylo odmítnuto (bo pozdě), ale Aero se nevzdalo a svůj projekt vylepšovalo...

A-102D nebylo odmítnuto "bo pozdě", ale proto, že to byl jen náčrtek (a ne jediný) a navíc letadla zastaralé koncepce - vyztužený dolnoplošník. Všechna letadla této koncepce - Grigojevič I-Z, P-26 a D.500/501/510 byly průšvih. Dobře, že si to MNO uvědomilo.
Ostatně ani Aero to netlačilo a plynule přešlo k parasolu.

Tuhle časovou osu uvádím s ohledem na vývoj Fokkeru D-21, který byl dosti pomalý (z dnešního pohledu vidíme "tápání" vývojářů) - viz změny v zadání vyvíjené letadla... Za vše mluví 7 zvažovaných motorů (viz str. 4) v knížce "Fokker DXXI in Dutch and Danish Service" od Warren A. Eberspacher, vydáno 1994.

Tu knížku nemám, ale pochybuji, že by přinesla něco zásadního. Foffer D.XXI bylo sice hezké, ale ne moc výkonné letadlo, které se osvědčilo jen v obranných bojích a ještě proti specifickým, a stejně zastaralým letounům ... I-16 prvních sérií, I-152 a I-153 (i když piloti I-153 po Zimní válce reportovali, že D.XXI s nimi do souboje vůbec nejdou, a pouze se snaží napadnout je z výšky a pak "zmijkou" v sestupném letu se skrýt a pozadí země, protože mají horší rychlost, horší obratnost a katastrofální stoupavost)
Holanďané moc dobře věděli, proč čekají na Koolhoven F.K.58 ... bohužel marně.

Mohlo Aera prosadit rychlejší finalizaci zadání pro vývojáře? Patrně mohlo, bo Fokker neměl jednoho, jediného jistého zákazníka (holandská vláda dala peníze na stavbu jednoho prototypu ale myslím, že ani o gulden navíc).

To není pravda. Fokker měl Dány D.XXI-1 a Finy D.XXI-3.
Aero nemělo nic (žádný moderní projekt) a D.XXI v porovnání s Avií B-534 (zvláště sérii IV) nic moc nepřinášel ... ani obratnost, ani stoupavost ani rychlost ve střemhlavém letu ... takže jen nějakých 30 km/h ve vodorovném letu. Ve všem ostatním byl nejspíš horší.

Ale Ty vidíš nějaký reálný zájem zákazníků o letadlo typu Fokker D.21 a od Fokkera v polovině 30. let?

Ano, Dánové i Finové ho chtěli vyrábět, a vyráběli, v licenci. Hned jak byl k dispozici odladěný letoun = konec 1937. Aero by na tom nic neurychlilo.

Plus např. postoj holandské vlády, která IMHO nebyla nakloněna novinkám (=když něco funguje proč to dělat po novu?")...

Holandská vláda nechtěla D.XXI kvůli jeho zastaralosti, nikoli modernosti. Čekali na modernější Koolhoven F.K.58 který sliboval lepší výkony. K nákupu D.XXI přistoupili jako k nouzovému řešení ... stejně jako MNO v případe Ab-101.

Odkážu se na diskuzi ve vlákně o Š-328 (kde je podrobněji disktutováno šance, že by remotorizovaný Š-328 mohl zčásti nahradit Ab-101 a šance že by se urychlily dodávky Aero MB-200 a Avia B.71)

nemohl. Snažili jsme se ti vysvětlit proč.
Zkusím jinak ... VW Transporter prostě Mercedes Atego nenagradí ... ať tam vrazíš sebesilnější motor.

Nákres s kanony viz str. 17 a 18... plus foto s kanonem v křídle D.21

Nákres ano, foto zkušební instalace taky. To je něco jiného než sériový stroj.
Vidíš tady nějaké kanóny ?

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Nebo tady ?

ringlett píše:Holandsko bylo neutrálním státem a nemělo žádné spojenecké smlouvy s námi nebo našimi spojenci.
Československo nebylo neutrálním státem a bylo smluvně, obchodně a kulturně, výrazně (ke své škodě) vázáno na jednu jistou zemi a s druhou zemí mělo čilé obchodní styky převážně v oblasti leteckého a zbrojního průmyslu. Z obou zemí tedy, aby si naklonilo jejich politickou a průmyslovou representaci nakupovalo a prodávalo různé licence. Na letecké motory a konstrukční celky, jako podvozky Messier, řadové motory z jedné a hvězdicové z druhé.

Spolupráce s Holandskem se řešila, ale tenkrát se nákupní komise shodla na tom, že onen stát nemá letecké konstrukce, které by přinesli výrazné zlepšení oproti konstrukcím domácím.

můj koment k podtrženému slůvku, bo na tom závisí celý zbytek komentu od @ringlett

Já celou dobu píšu z pohledu firmy Aero. Jako jinou variantu jak tato firma mohla postupovat když chtěla konkurovat Avii.

@ringlett ... Hodně záleží, z čího pohledu píšeš svůj názor. Z pohledu samotné letecké fabriky (tj. Aera neboť diskutujeme o A-102 (D) a jeho následného vývoj po prvotním odmítnutí)? Nebo z pohledu česko-slovenského státu? Podle mě to totiž jsou 2 různé situace.

A nebo se pletu, a Ty @ringlett tvrdíš, že všichni letečtí producenti v ČSR "skákali", jak československá vláda "píská"? - čili že zákazník (MNO či MVP či jiné složky česko-slovenského státu) i dodavatel (konkrétní firmy, v tomto případě Aero) "jedno jsou"?

Pokud tvrdíš, že "jedno jsou", tak jak Ty bys tedy interpretoval uvedené příklady? Tj. šlo o rozhodnutí firmy (nezávisle na přání česko-slovenské vlády), anebo byla jakási "generální linie" česko-slovenské vlády, která byla respektována jednotlivými firmami v oboru letecké výroby či leteckého provozu? Nebo existuje ještě jiné vysvětlení/jiná interpetace?

a) rozhodnutí Tatrovky koupit v !!!druhé!!! polovině 30. let licenci na motor i cvičné letadlo z nacistického Německa... s plánem Tatrovky prodávat tato letadla jednotlivým složkám česko-slovenského státu.

b) akvizici Savoia-Marchetti S.M.73 v cca 1936/37 pro státní ČSA....
Připomínám např. existující letadla - příklady jsem vybral z Francie a to pro stručnost:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Dewoitine_D.338
https://en.wikipedia.org/wiki/Potez_62

c) DC-2 a DC-3 pro Českou leteckou společnost, v období, kdy Aero usilovně vyvíjelo A-204 pro ČSA (a vývojové práce Aera na civilním dopraváku by snad šlo použít pro vojenskou verzi na bázi civilního A-204)

d) objednávky E-39 a E-41 od Pragovky, když Aero už mělo v nabídce zavedené A-34/-134. A v situaci, kdy se rozbíhala výroba v choceňské Beneš-Mráz. A to v situaci, kdy MNO si vybralo z jedné nabídky (Š-328 stavěný na export do Finska) jako masově produkovaného letadla, nota bene po zkušenosti s Š-128... ovšem výběr stíhaček proběhl z více nabídek, bo MNO dalo šanci konkurenci.

Někdy na přelomu let 34/35 vyslala ČS vláda na západ nákupní komisi, která měla za úkol poohlédnout se po možnostech které by otevřela spolupráce s jednotlivými leteckými výrobci. V ní byli jak zástupci ministerstev obchodu a obrany, tak zástupci některých leteckých továren, Avia a Aero určitě a myslím, že i Letov.

Ad spolupráce a řízení továrny - stát.
Když se na to podíváme zpětně existovalo u nás několik různých napojení státu na továrny a opačně.

Státní továrnou byl Letov. Vyráběl a vyvíjel co chtěl stát, potažmo armáda, se všemi výhodami a nevýhodami řízené ekonomiky.

Avia byla v majetku Egona Bondyho, samorostlého podnikatele se značným vlivem na politickou representaci země. Továrna byla schopná samostatného vývoje i realizace toho co požadovala armáda nebo dopravci. Ale vlivem požadavků na cenu a zaběhlé technologie /viz neúspěch jednoplošných konstrukcí/ začala zanedbávat modernizaci používaných technologií. A technologicky zůstala na úrovni přelomu dvacátých a třicátých let. Odbytově byla velmi vázána na státní zakázky. Vinou techologií ale nedokázala stavět konkurenčně schopné letouny oproti zahraničním. Nákupem licence Antek sice přešla na výrobu celokovových letadel, ale nebyla schopna jej zvládat v požadované rychlosti a kvalitě. Neexistovali u ní dostatečně proškolení pracovníci v dostatečném počtua tento zácvik neúnosně protahoval vlastní výrobu.

Aero bylo soukromou továrnou ale finančně na tom bylo o něco hůře než Avia. To ale nemění nic na tom, že dokázalo stavět rekaltivně dobré stroje technologií kterou mělok dispozici. Kvůli cenové politice se nedokázalo přizpůsobit konkurenci a přejít na celokovovou stavbu letadel. Bylo vázáno na státní zakázky a zakázky států požadující levnější alternativy k v zahraničí nabízeným typům letadel. Jeho licenční stavbu B-71 plně táhli lidé zapůjčení Avií a zaškolující za běhu výroby kmenové zaměstance.

Škoda, naprosto marginální výrobce a dodavatel licenčních typů Dewtoline. Nekvalitní práce a odmítnutí koncepce ze strany státu. Jako jedinná zvládala celokovová letadla na bázi vývoje Dewtoline o něž ale nebyl zájem.

Beneš a Mráz byla soukromá továrna na sportovní a cvičné stroje. Nebyla ovlivňována zájmy státu.

Tatra, soukromá společnost, letecká výroba měla firmě po moci proniknout do státních zakázek v novém oboru. Řešila to nákupem licencí strojů které mohla technologicky, díky náboru pracovních sil od konkurence, zvládnout. Chyběli peníze na vlastní vývoj. V době fungování továrny se ani neuvažovalo o celokovových strojích a továrna chtěla vytlačit z trhu B+M.

Praga, soukromá společnost, zase díky náboru konstrukce a výrobních sil od konkurence a z leteckého školství sklon k výrobě pomocí zaběhlých technologií, jakožto odnož firmy zaměřené prvotně jiným směrem nedostatečná finanční základna na vlastní vývoj moderních konstrukcí a technologií.

Veškeré akvizice ze zahraničí byli výsledkem nechopnosti československého vývoje vyvinout a postavit dostatečně brzy a za rozumnou cenu konkurence schopné letadlo. Za to mohli následující příčiny:

- finance, jejich nedostatek na straně továren
- finance, jejich nedostatek na straně zadavatele
- lpění oficiálních míst na vyzkoušených konstrukčních postupech
- konzervatismus na straně pilotů, nutnost cítit vítr
- finance, na straně leteckého školstí (financováno jednotlivými továrnami), vš pak státem
- nedostatečně rozvinutá výroba a metalurgie lehkých kovů v republice
- nedostatečný výzkum technologií
- neochota aplikovat moderní technologické postupy do vývoje a technologií výroby
- obrovské skoky ve vývoji leteckých konstrukcí v dané době (v průběhu ani ne dvaceti let se přešlo od špulek plátna, dřeva a lepidla přes kupu plátna na hromádce kovových trubek, k hromadám kovu, kovu a ještě jednou kovu, s minimem plátna)
- neexistence vizionáře nebo oportunisty v ČS leteckém průmyslu (snad všechna opravdu průlomová letadla z let 1934 - 39 byla dílem někoho kdo si postavil hlavu / Bf 109, Spitfire, D.520, P-38, rodina DC-1/2 / a prosadil svou vizi proti oficiálním šetřílkům a konzervám.

Edit. Ve všech případech jde o můj dojem a stanovisko, nikoli o oficiální výklad.