PALBA.CZ

Omluvám se, ale můj příspěvek sem nepatřil.
Díky za pochopení.

Sověti koketovali s naftovými motory tak nějak všeobecně... Dokonce je cpali i do letadel (motory A. D. Čaromského M-30, M-40 a AČ-30 např. v Jer-2 nebo Pe-8)

Tak pro vznětový motor u tanku hovoří i točivý moment a pak se mu snadněji zvedne výkon pomocí turba narozdíl od zážehového

Aaron Goldstein píše:Sověti koketovali s naftovými motory tak nějak všeobecně... Dokonce je cpali i do letadel (motory A. D. Čaromského M-30, M-40 a AČ-30 např. v Jer-2 nebo Pe-8)

Tam byla ovšem hlavním důvodem ta výrazně nižší měrná spotřeba ... přeci jen u letadla, zvláště pak dálkového bombardéru, hraje hmotnost paliva klíčovou roli. Nicméně vyšší hmotnost vznětového motoru (ostatně V2 vznikl na základě konstrukce leteckých motorů Čaromského - proto ta hliníková konstrukce bloku motoru a hlav válců), "tvrdý chod" velmi zatěžující lehkou konstrukci letadel a v neposlední řadě i nízká spolehlivost tehdejších konstrukcí danná nepoměrem mezi vyšším namáháním dieselových motorů a úrovní tehdejších materiálů a technologií odsoudila tyto pokusy k nezdaru.
Paradoxně největším přínosem Čaromského snah o zkonstruování leteckého nafťáku je tato revoluce v tankových konstrukcích.
Ostatně linii motoru V-2 můžeme vysledovat až k tanku T-72B3
Stejně tak je zřejmé, že pod vlivem úspešnosti této konstrukce přešli k dieselům konstruktéři všech tanků světa - s mírnou odbočkou v podobě turbín u T-80 a následně i M1A. Jak to ale vypadá, tak tato odbočka byla slepou uličkou a tak nafťáky budou tankům vládnout i nadále.

K tomu co píše Mauler ... nejen vyšší kroutící moment, ale taky jeho dosažení při nižších otáčkách, stejně jako nejvyššího výkonu ... tedy skvělý záběr již "odspodu".
Tyto výhody sice nebyly u prvotních konstrukcí tak markantní, ale s postupujícím vývojem technologií to bylo stále markantnější a markantnější.

Jinak Mirku58, skvělý rozbor a zajímavé informace. Dík

Rozhodující u leteckých motorů byla měrná spotřeba motoru, ale potom je taky důležité to porovnat s tím, že nafta má vyšší měrnou hmotnost než benzín, případně petrolej :-)

hydrostar píše:Rozhodující u leteckých motorů byla měrná spotřeba motoru, ale potom je taky důležité to porovnat s tím, že nafta má vyšší měrnou hmotnost než benzín, případně petrolej :-)

Definice z WIKI: "Měrná spotřeba paliva motoru je veličina, která udává kolik hmotnostního množství paliva je potřebného k vyprodukování jednotky mechanické práce."
Měrná hmotnost paliva s tím tedy nemá co dělat ... na jeden kW prostě potřebuji méně gramů nafty než benzínu.

Skeptik píše:

hydrostar píše:Rozhodující u leteckých motorů byla měrná spotřeba motoru, ale potom je taky důležité to porovnat s tím, že nafta má vyšší měrnou hmotnost než benzín, případně petrolej :-)

Definice z WIKI: "Měrná spotřeba paliva motoru je veličina, která udává kolik hmotnostního množství paliva je potřebného k vyprodukování jednotky mechanické práce."
Měrná hmotnost paliva s tím tedy nemá co dělat ... na jeden kW prostě potřebuji méně gramů nafty než benzínu.

Pánové, u leteckých motorů nerozhoduje měrná spotřeba (tj. že u nafty na 1kW potřebujeme méně gramů než u benzínu), ale měrný výkon!!! - tj. podíl výkonu lomeno hmotnost motoru. Proto přechod na proudové, které mají jednak nejvyšší jalový výkon (ty staré z WWII až cca 60%!), a druhak palivo s vysokou hmotností na kW výkonu, ale tu veličinu o níž píšu mají nejvyšší (samozřejmě, o výkonu mluvíme pouze u turbohřídelových, u proudových pouze o tahu ale to je už jen detail)!

Jsem nějak natvrdlý. Ale nerozumím-

jalový výkon

.

Alfíku, řeč jde o naftových motorech Čaromského, které byly určeny pro DÁLKOVÁ letadla ... bombardéry.
Idea byla taková, že ačkoli dieselové motory vycházejí celkově těžší než ty benzínové (tj. měrný výkon u nich je nižší), tak ale díky jejich nižší měrné spotřebě (na jednotku výkonu se spotřebuje palivo o nižší hmotnosti) vychází celková hmotnost soustavy Motor + Palivo při dálkových letech u dieselových motorů lépe než i těch benzínových (které prostě musí nést více paliva - hmotnostně).
Aby Čaromský ještě více zvýhodnil dieselové motory, použil při konstrukci jejich skříně hliník ... a proto mají tankové motory V2 hliníkové skříně.
Toť vše.

V každém případě bylo použití Čaromského agregátů v letadlech, ne zrovna obvyklým použitím naftových motorů... A proto mají (alespoň v mých očích) punc zajímavosti...

O tom "ne zrovna obvyklým použitím" by se dalo celkem úspěšně polemizovat. Vznětové motory se v letadlech objevovaly (a byly pro letadla konstruovány) od roku 1908 :-) a to u firmy Junkers, vývoj byl celkem úspěšný a dával motory o výkonech dost nadstandardních. Motory samozřejmě při tehdejším stavu techniky byly těžké, takže opravdového lety (za WWI se vývoj přerušil) se i díky poválečné krizi dočkal až motor F-04 v letounu Junkers F-24, následova Junkers G-24 opět s nafťáky JUMO 4. Motor byl dále vylepšen na JUMO 204 a použit v několika Ju-52, sériově pak v Ju-86D, nebo BV-138, Dornier Do-18, Diesely měl i BV-222, Do-26 původně stavěný pro Lufthansu. Zajímavostí je že i výšková verze Ju 86P a R měla naftové motory (JUMO 207). Takže bych ty naftové motory nepovažoval za až tak neobvyklé v dané době. Navíc se tak nějak vkrádá myšlenka, že v SSSR působila firma Junkers už od dvacátých let a stavěla tam své letouny, takže kdoví jak to s těmi Čaromského motory bylo, možná to nebyl tak úplně jeho nápad. Je ale fakt, že němcům se asi motory dařily lépe, alespoň jsem nenarazil na to, že by měli problémy s "tvrdým chodem" který jak píší rusové se přenášel do draku a dělal jim problémy.
Junkersovi motory byly dvoudobé s protiběžnými písty. To jsem jen tak po paměti vytáhl z Greenovi knihy Warplanes of the third reich, takže možná bylo i víc typů (dopraváky mimo těch vyloženě vojenských tam nejsou) než jsem uvedl. Samozřejmě se mohly dělat i v dalších zemích, já si prostě pamatuju několik německých typů a Greena mám doma :-)

Jaký je poměr použití benzínových motorů vs. naftovývh v letadlech??? Takže pořád to je "ne zrovna obvyklé použití"... To že Němci s naftovými motory do letadel také laborovali z toho ještě nedělá obvyklý způsob použití... Nebo pro tebe možná ano, ale pro mě tedy rozhodně ne...

Pánové. je třeba mít na paměti, že volbu druhu paliva ovlivňuje jednak jeho cena a současně s volbou, běží i rozhodovací proces zajištění, výroby, "vítězného" paliva.
Po "česku", rozhoduje se o investicích do palivového segmentu hospodářství.
Rozhodovala palivová bilance státu.
A v tomto ohledu byla situace v surovinové základně palivové bilance Německa a SSSR diametrálně odlišná.
Proto v Německu ve výsledku došlo k zavržení vznětových motorů a na straně SSSR byla úporná snaha vznětové motory zavést.

No rozhodně použití ve stovkách strojů v třicátých letech ukazuje že to prostě byl typ motoru který nebyl v použití v letadlech nijak neobvyklý. Jestli pro tebe ano, tak pro mne rozhodně ne. Tím spíš, že třeba Lufthanza si ho přímo vyžádala Ju 86, takže nešlo o nějakou specialitu jen pro armádu. Ty motory se prostě používali celkem běžně, byť ne majoritně. Použití u řady typů a ve stovkách strojů (tedy tisíce motorů) rozhodně není neobvyklé. A nic na to nemění ani poměr benzínových a naftových motorů. Dnes se asi sotva dá mluvit o tom že třeba elektromotor jako pohon auta je neobvyklý (je v hybridech i elektromobilech) a jejich poměr ke "klasickým motorům bude nejspíš ještě horší. Je mi celkem jedno jak to vnímáš, prostě naftové motory se v třicátých letech používaly minimálně v Německu docela běžně. Proč se s tím skončilo je už úplně jiná historie.

Pokud vím, tak hlavní důvod v německu nebylo palivo, i němci dělali část paliva z ropy a nafta jim tedy při krakování "zbývala", navíc ji stejně používali v motorech třeba lodí a ponorek. Problém spíše bylv tom že po smrti Junkerse se vývoj zpomalil a motory výkonů nad 1000 k v dané chvíli nebyly k dispozici. Palivo bylo zřejmě jen druhotný důvod. A i rusové při popisu výroby jejich dieselů zmiňují že Čaromský byl "ovlivněn" junkersovými motory, díval jsem se teď na motor AD-1 (Avijacionnyj disel) a asi nešlo o kopii, ale opravdu o ovlivnění, motory se celkem dost liší.

Stejně jako elektromotory v automobilech, tak i naftové motory v letadlech považuji za ne zrovna obvyklé....
A že si ho Lufthansa vyžádala pro jeden typ z toho také obvyklou věc neudělá... NSU si také vyžádalo Wankel... I Mazda si vyžádala Wankel... A přesto považuji Wankel za ne zrovna obvyklý... (A to bylo automobilů s Wankelem vyrobeno přes milion) Takže za mě bohužel...

co je pro tebe obvyklé je celkem jedno, wankel byl zase v dané době ke konci šedesátých let, docel normální řešení, zabilo ho v podstatě že byl poměrně žravý a pak samozřejmě technické problémy s lištami které nahrazovaly pístní kroužky. Ale opět v té době nebylo auto s wankelem nic zvláštního. A pro Lufthanzu se nedělal jen Ju 86, ale i Do 26 (jak jsem zmínil výše) a několik Ju-52. Prostě to nebyla žádná exotika, to že tobě to tak přijde, je spíš o tom žes to prostě netušil a teď se snažíš hájit cos napsal. Klidně si haj, mně je to kdesi. Nemám důvod se dohadovat o tom, co ty si představuješ býti neobvyklým.

Badaxe, myslím, že není nafta jako nafta.
Pomaloběžné motory mají jiné nároky na standart paliva.
( Někde jsem četl, že u něm ponorek/ snad i u japonských/, které byly vyslány za války do Japonska zkoušeli jako palivo i surovou vytěženou lehkou ropu)
A je pravda, že v květnu 1945 měli Němci více cisteren s naftou jak s benzínem.
A se " zbývající naftou " při krakování je to trošku složitější. Není to tak jednoduché.

Nechcete se trochu mírnit?
Pro mě je použití naftových motorů v letadlech také neobvyklé. V podstatě se to snažila prosadit jen jedna letecká společnost v čele s jedním leteckým konstruktérem. A upustilo se od toho.
Samozřejmě záleží na tom, kde má každý měřítko obvyklé/neobvyklé. Pro mne je několik set dieselových motorů v porovníní s několika miliony benzinovývh motorů dost neobvyklé, aby to mohlo být zmíněno a nemuseli se tu lidi kvůli tomu posílat do p....e a jinak se tu urážet.

Příspěvek zcenzuroval Jarl.