Napsal: 8/8/2011, 18:03
Vysvětlil bych si to klesající plnící účinností. Se vzrůstající výškou musí kompresor pro dosažení stejného plnícího tlaku vynaložit více práce.
Co myslíš tím vynaložením více práce? Kompresor se rychleji netočil. V-1710-81 měl jednostupňový jednorychlostní kompresor poháněný klikovkou. Při stejných otáčkách motoru se tedy kompresor točil stále stejnou rychlostí nezávisle na výšce letu. Takhle to alespoň chápu já.Vysvětlil bych si to klesající plnící účinností. Se vzrůstající výškou musí kompresor pro dosažení stejného plnícího tlaku vynaložit více práce.
Tady bych ovšem viděl logickou chybu. Mějme motor pracující ve výšce H0, který pracuje při otáčkách n0 s plnícím tlakem p0. Dále mějme stejný motor pracující ve výšce H1 při otáčkách n1 s plnícím tlakem p1. Nechť H0<H1, n0=n1 a p0=p1. Pokud zachováme lambda poměr, pak v takovém případě musí být množství směsi ve válcích stejné. Motor nenasaje ve velké výšce větší množství vzduchu, tedy vztaženo na hmotnostní jednotky, o které nám jde - jde nám především totiž o počet nasátých molekul kyslíku (jakkoliv je objem řidšího vzduchu který kompresor musí stlačit ve výšce větší), proto se stechiometrický poměr udává vždy v hmotnostním poměru vzduchu a paliva. Ty jsi vlastně popsal ono "obohacení" směsi které jsem prve popisoval, ovšem spíš jako berličku.Farky píše: Se stoupající výškou letu (a klesající hustotou vzduchu) musela stoupat i hustota směsi jdoucí z kompresoru do válců, jinak došlo k poklesu plnícího tlaku. Aby toho bylo dosaženo, muselo být do kompresoru dodáváno stoupající množství směsi (otáčky kompresoru byly konstantní). To znamená více stlačovaného vzduchu a více paliva. Proto s narůstající výškou stoupala i hodinová spotřeba motoru.
Pro informace o Aš-82FN je tady tahle příručka - Příručka k motoru Aš-82FN.Pátrač píše: Jinak cokoliv zde bude o AŠ 82 je pro mě důležité - tyto motory znám osobně - byly ve vrtulících MI-4 a polovina v MI-1.