PALBA.CZ

Preradoktyků je ale v letectví jak po koko...

OK, tak poslední nápověda, ten ještě větší krasavec je vyfocen v knížce Vojenská letadla 2 od V.Němečka

Westland

Njn. na straně s obrázky před 129. stránkou je tam...

Westland-Hill "Pterodactyl" Mk. V

a kromě jedné zmínky tam o něm zdá se moc není.
PS. takže když je Mark V, tak musí být i Mark IV...

Tenhle je jasnej, ten na první foto zas tak ne. Alespoň pro mne.

V té knížce to není resp. i tomto tam je málo. Ale pokud to má být nápověda, tak hlasuju za Mark IV Já to neznal, ale v té době se zkoušelo leccos.

Ano, Westland-Hill Pterorodactyl
Na verzi Mk.V jsem v osmdesátkách dělal předlohu 1/72 pro resinový model, dnes bych to zvládl určitě lépe a kvalitněji
https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft32508.htm

Člověk by nevěřil, kolik verzí bylo a jak dlouho se o tuhle koncepci pokoušeli
https://www.google.com/search?[url]q=we ... z-img#ip=1[/url]

Na první fotce, kterou jsem postoval, je jeden z prvních Pterodactylů, verze Mk.Ic.
https://www.airwar.ru/enc/xplane/pterodactyl.html

Tady je strojový překlad:
V roce 1926 začala společnost Westland vyvíjet unikátní koncept létajícího stroje, označeného jako Pterodaktyl . Raný vývoj této rodiny bezocasých letadel a práce jejího tvůrce, kapitána G.T.R. Hilla, jsou popsány v kapitole knihy „Původ a historie společnosti“, ke které se nyní budeme věnovat.

Po několika letech bezocasého kluzáku a jeho motorové verze v prosinci 1924 vzrostla důvěra kapitána Geoffreyho T. R. Hilla ve zvolenou konfiguraci. Začátkem února 1926 Geoffrey napsal leteckému vicemaršálovi siru Geoffreymu Salmondovi, pozdějšímu generálnímu řediteli pro výzkum zásobování na ministerstvu letectví, a navrhl vysoce výkonný jednomístný stíhací letoun. Měl se jednat o tlačný dvouplošník; byl označen jako Pterodactyl Mk.II. Následoval Mk.III, dvoumístná konstrukce s vlečnou vrtulí a profilem křídla RAF 34. Ačkoli odpověď leteckého vicemaršála z 26. února byla jen mírně povzbudivá, o několik týdnů později ministerstvo letectví naznačilo, že je ohromeno výkonem a potenciální hodnotou domácí výroby Pterodactylu Mk.I, a svěřilo společnosti Westland odpovědnost za další vývojové práce.

Na jaře roku 1926 se tedy Geoffrey Hill připojil k Westlandu, aby se stal jejich konstruktérem bezocasých letadel. Kapitánu Hillovi byli přiděleni Stanley T.A. Richards (z mnoha důvodů známý jako „hvězda“), bývalý hlavní konstruktér u Handley Page v letech 1921-24 a nyní hlavní konstruktér a kreslič Hilla, a Herbert A. Mettam, který byl převelen z technického oddělení Westlandu, aby posílil malý, ale vysoce kompetentní tým. Mettam měl přístup ke všem zdrojům Westlandu, včetně neocenitelného čtyřstopého aerodynamického tunelu.

Počáteční úsilí se zaměřilo na zlepšení ovládání křídel Mk.I a zkoumání vlivu zvýšeného zatížení křídel spojeného s vyšším výkonem budoucích variant Pterodactyla. Westland také provedl několik úprav draku letadla a Geoffrey Hill se svým letounem strávil několik týdnů u RAF. Poté, v sobotu 3. července 1926, měla britská veřejnost poprvé příležitost spatřit Pterodactyla. Stalo se tak během demonstračního letu nových typů na letecké show RAF v Hendonu, kde jej pilotoval Flight Lieutenant J.S. Chick. Letadlo bylo celkově natřeno stříbrnou barvou a neslo sériové číslo J8067. Po návratu do Yeovilu byly pro letové zkoušky vyrobeny dvě sady „řídicích ploch“ s krátkým rozpětím – název pro řídicí plochy: koncové elevony.

Bohužel, když Laurence Openshaw vzlétal, jeho letadlo narazilo do malého hrbolu na povrchu letiště a předčasně se vzneslo. Levé křídlo se naklonilo a navzdory Openshawovým pokusům o vyrovnání a otočení letadla dopadlo na zem z výšky 3,048 m. Křídlo i podvozek se zhroutily, ale kvůli pomalé rychlosti klesání nebyl Openshaw zraněn. Další problém vznikl v důsledku použití jednočinných kormidel umístěných na spodní straně křídla. Jediné ovládací lanko z pedálu kormidla přitáhlo kormidlo do požadované polohy a proudění vzduchu ho vrátilo do neutrální polohy. Všechny výše uvedené a další konstrukční problémy přesvědčily ministerstvo letectví, že vývoj Hillova Pterodactyla Mk.II s tlačnou vrtulí nebo stíhacího letounu Mk.III s vlečnou vrtulí v jednom stupni by byl příliš velký skok vpřed: pro testování vysokého zatížení křídel a použití „ovládačů“ namontovaných na koncích křídel při vysokých rychlostech bylo zapotřebí prozatímní konstrukce. Výpočty pevnosti křídla a „řídicích jednotek“ byly odpovědností Matthama a Haralda Penroseových, kteří se později připojili k „týmu bezocasých letounů“. Výpočty byly velmi složitým úkolem a tento postupný přístup byl moudře přijat během vývoje Pterodaktyla.

Prozatímní letoun, pro který byla napsána specifikace 23/26, nesl označení Westland-Hill Pterodactyl Mk.IA. Jeho vzhled se znatelně lišil od svého předchůdce a byl mnohem pokročilejší konstrukce. Protáhlý, vejčitý polomonokokový trup se dvěma sedadly vedle sebe v otevřeném kokpitu byl vyroben z dvojité vrstvy, diagonálně hladkého smrkového potahu s balzovým jádrem a kulatými jasanovými rámy. Za kokpitem byly na dřevěné plošině na horní části trupu umístěny palivové a olejové nádrže; samotný trup byl zakončen dvěma duralovými a dvěma ocelovými vzpěrami nesoucími prstencový duralový držák pro motor Bristol Cherub o výkonu 34 koní, který poháněl malou tlačnou vrtuli o délce 1,829 m. Hlavní podvozek se skládal z jediné teleskopické nohy s jedním kolem; noha byla k trupu připevněna vzpěrami a výztuhami a ke křídlu vzpěrami. Křídlo, vyrobené převážně ze smrku, s profilem křídla R&M č. 4, nemělo vzepětí a mělo půdorys ve tvaru písmene M, s náběžnou hranou zkrácenou u kořene a jejími vnějšími panely, které se k trupu připojovaly v pravém úhlu. Celá náběžná hrana pevné vnitřní části křídla o rozpětí 30 stop (9,144 m) byla potažena překližkou.

Zadní nosník, umístěný ve 3/4 délky tětivy, měl průřez ve tvaru písmene I a tvořil dva hlavní nosné prvky. Kořeny křídel byly poměrně tenké, s maximální délkou průřezu 4 stopy (1,219 m), a postupně se zužovaly směrem ke koncům „řídicích prvků“. V každé z pevných částí panelů křídla bylo použito čtrnáct tenkých nosníkových žeber, přičemž pět bylo u kořenů až do bodů maximální délky; žebra měla plné stěny a otvory pro lehkost a dodatečnou tuhost. Konce křídel o rozpětí 7 stop (2,13 m) s trubkovými nosníky a profilem křídla TP3 byly otočné „řídicí prvky“ a stejně jako moderní elevony mohly být vychýleny do různých směrů jako křidélka a doprava jako výškovky. Pohyby „řídicích prvků“ byly ovládány dlouhým duralovým závěsem umístěným v křídle a byly ovládány systémem tlačných pák a klikových hřídelí připevněných k sloupku řízení. Na koncových žebrech pevných panelů křídla byly upevněny malé hřebeny. Neobvyklým prvkem bylo použití horizontálních „elektroskopických“ kormidel, nazvaných tak proto, že se jednalo o dělené klapky zabírající polovinu zadní hrany pevných panelů křídla. Sloužily také jako vzduchové brzdy, když byly vychýleny nad a pod odtokovou hranu. Nejmodernější pružinové zařízení zajišťovalo nastavení stoupání. Dvě malá podpěrná kola s kryty byla namontována na výložnících připevněných k zadní části křídla uprostřed rozpětí; kola byla umístěna přímo za odtokovou hranou.

Tříkolový podvozek Pterodaktyla, ačkoliv byl konstrukčně relativně jednoduchý, vyžadoval značné testování. Byla zkonstruována speciální mobilní zkušební plošina s použitím rámu jízdního kola a předního kola. Zařízení, které navrhl a pravděpodobně postavil Stanley Seager, jeden z Hillových malých zaměstnanců, mělo dva kusy dřeva přišroubované k rámu a místo odstraněných řídítek jízdního kola neslo sedadlo. Na tři sloupky připevněné k zadnímu rámu, ze kterého bylo kolo odstraněno, byly namontovány robustní dřevěné trámy o průřezu 2" x 4" (50,8 mm x 102 mm). Na konce trámu byly připevněny dva zakřivené lyžiny, které vyvažovaly podomácku vyrobené zařízení, které bylo taženo za autem, aby se otestovaly celkové jízdní vlastnosti a zatížení řízení.

Během prvního červnového týdne roku 1928 byl Pterodactyl Mk.IA rozebrán a přepraven na základnu RAF Andover, kde byl znovu smontován pro svůj první let. Letadlo, kompletně natřené stříbrnou barvou a nesoucí rondely RAF, sériové číslo J9251 a černou siluetu letícího pterodaktyla na obou stranách nosu, poprvé zalétal pilot Louis Paget ve dnech 13. a 14. června. Následující den nebo dva bylo letadlo převezeno do Yeovilu na několik delších zkušebních letů, pilotovaných Pagetem, Flt Lt FJ Bruntonem a Haroldem Penrosem. S narůstajícími zkušenostmi se ukázala potřeba většího výkonu a bylo rozhodnuto nahradit Cherub o výkonu 34 koní pětiválcovým hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Genet o výkonu 70 koní, pohánějícím dvoulistou dřevěnou vrtuli Walts. S tímto těžkým motorem, křídlem ve tvaru písmene M o ploše 200 ft² (18,58 m²) a zatížením křídla 7 lb/ft² (34,178 kg/m²) byl zahájen program redesignu. Letoun s novým motorem dostal označení Pterodactyl Mk.IB.

Všichni tři piloti zapojení do letových zkoušek Pterodactylu Mk.IA zažívali při navigaci na nerovném letišti Yeovil časté poskakování ve vzduchu při vysokých úhlech náběhu a při nízké rychlosti. Kvůli špatnému podélnému tlumení bezocasých letadel létalo s řadou dlouhodobých kmitání, neustále se vznášelo nad a pod horizontální rovinou. Situaci zhoršovaly nezávislé kmity „řídicích jednotek“. V září 1928 byl J9251 odeslán k testování do RAE, kde se zjistilo, že ovládání „elektroskopických“ klapek vyžaduje velké úsilí. Proto byla do letadla začleněna nová konstrukce protiváhy, připomínající dělenou klapku, ale s náběžnou hranou pohybující se dozadu po vodítkách s otočnými pákami, které drží plochy přibližně v polovině tětivy. To vyžadovalo výrazně menší provozní úsilí. Aby se pilotům usnadnilo ovládání Pterodactylu, byla do řídicího systému instalována převodovka s proměnným převodovým poměrem. Během zkušebního programu letadla létal Penrose několik měsíců s Louisem Paguetem, seděl vedle něj na sedadle kopilota. Řadicí páka v kokpitu se bez varování přesunula z dolní do horní polohy, což způsobilo, že se letadlo nečekaně naklonilo dopředu a střemhlav se spustil střemhlavý nájezd. Paguetovi se podařilo znovu získat kontrolu a provést perfektní přistání, ale podvozek se zhroutil, což donutilo Pterodaktyla sklouznout po spodní straně trupu. Když byl J9251 vyproštěn, zachoval si hlavní podvozek, ale brzy poté bylo pro plynulejší ovládání ze země nahrazeno robustnější jednotkou se dvěma koly namontovanými za sebou. Příďové kolo bylo řiditelné a pro zvládnutí nerovného přistání se jeho kolébka otáčela na hydropneumatické podpěře. S instalací tohoto nového hlavního podvozku byla dvě konzolová vyvažovací kola nahrazena lyžinami a letadlo opět změnilo své označení na Mk.IC. Po testování se měl letoun objevit na 11. výstavě Královského letectva v Hendonu 28. června 1930, ale kvůli problémům s motorem Genet pilotoval Page Pterodaktyla poháněného Cherubem. Spolu s Avro C.19 Autogiro a Handley Page Gugnunc tvořil bezocasý Pterodaktyl velmi neobvyklé trio.

Další modifikace pro letové zkoušky, navržená ke zvýšení rychlosti klopení, měla dvojici „řídicích jednotek“ se zmenšeným rozpětím 5 stop 10 palců (2,357 m). Není známo, zda byly tyto jednotky instalovány, když J9251 14. června 1930 krátce navštívil RAE za účelem své demonstrace. Toto letadlo, které naposledy vzlétlo ve Farnborough 31. července 1930, nepochybně poskytlo malému týmu Geoffreyho Hilla množství informací a také značné inženýrské a letecké zkušenosti, které byly neocenitelné pro celkový program vývoje bezocasých letadel společnosti Westland. Toto letadlo se nyní nachází ve Vědeckém muzeu v South Kensingtonu.

Pterodactylové ale NEJSOU dinosauři. Už kvůli tomu se jmenují tak jak se jmenují.

Ptero-dactylus = ptačím podobná-prstní kost (neplést s prsní ). Mají v pažích kosti prstů podobné těm ptačím, ačkoli ptáci se vyvinuli z dinosaurů o hezkých pár stovek milionů let později. Tomu se nadává konvergentní vývoj.

Alfíku máš pravdu, ALE pod pojmem „létající dinosaurus“ si většina lidí představí ptakoještěry, odborně pterosaury (Pterosauria).
Z vědeckého hlediska to ale nebyli praví dinosauři, nýbrž blízce příbuzní létající plazi, kteří vládli obloze v průběhu druhohor před 245 až 66 miliony let. Skutečnými dinosaury, kteří se později vznesli do vzduchu, jsou dnešní ptáci.

?

Hádám, Lohner/Macchi?

Ne ne

Tak dáme celkový pohled na typ.

Dostals mě , druhý pokus , FBA type H,camo 2a Squadriglia Idro, musel jsem zalistovat , tak snad..

Typ dobře. Jestli Idro v italštině znamená Grado, tak je to foceno ještě před evakuací kdy druhá letka působila v rámci 253ª Squadriglie. Bílá hvězda byl její emblém. Ponechala si jej i později, kdy se přetransformovala do 263ª Squadriglie v Porto Corsiny. Dobrá práce.


PS vše souvisí se vším.