PALBA.CZ

Dovoluji si uvedený zdroj (zdroj: str. 16 v "Mezek" Avia S/CS-199 1. díl od Miroslav Irra, vydal Jakab Publishing v 2010) prohlásit za nedůvěryhodný. Pokud se odkazuje na stav Česko-Slovenska v roce 1946...

hydrostar píše:Dovoluji si uvedený zdroj (zdroj: str. 16 v "Mezek" Avia S/CS-199 1. díl od Miroslav Irra, vydal Jakab Publishing v 2010) prohlásit za nedůvěryhodný. Pokud se odkazuje na stav Česko-Slovenska v roce 1946...

citace z uvedené knihy je pouze to v úvozovkách (tj. počty motorů) Zbytek je výpisek z několika desítek řádků.

Pan M. Irra samozřejmě stát známý pod zkratkou ČSR popisuje jako Československo, tak jak je obvyklé v naší české literatuře. Já osobně se přidržím označení Česko-Slovensko a to s vědomím, že je to nepřesné/neobvyklé.

Nicméně díky pro @hydrostar za jeho připomenutí, že v mém komentu je použito nekonvenční označení naší vlasti a vlasti našich předků.

Já osobně se přidržím označení Česko-Slovensko a to s vědomím, že je to nepřesné/neobvyklé.

Vážený (_@_)kouzelník. Bohužel ne. Ty se používáním výrazu Česko-Slovensko odkazuješ jen a pouze na krátké období od podzimu 1938 do konce zimy 1939. Dá se tedy říct, že veškerá tvá tvrzení o výrobě v Česko-Slovensku jsou naprosto nepravdivá a vycucaná z prstu. Protože v tom období na našem území žádné motory ani draky z letadel Bf-109 nebo Fw-190 prostšě nebyly. Stejně tak můžu bezpečně tvrdit, že v té době nevznikl žádný přechodový letoun Avia S-199. Pouze dobíhala výroba B-534 a dokončovala se B-135. Nic víc, nic míň.

hydrostar píše:

Já osobně se přidržím označení Česko-Slovensko a to s vědomím, že je to nepřesné/neobvyklé.

Vážený (_@_)kouzelník. Bohužel ne. Ty se používáním výrazu Česko-Slovensko odkazuješ jen a pouze na krátké období od podzimu 1938 do konce zimy 1939. Dá se tedy říct, že veškerá tvá tvrzení o výrobě v Česko-Slovensku jsou naprosto nepravdivá a vycucaná z prstu. (...)

Samozřejmě i takto lze reagovat na moje komentáře/názory. Děkuji pro @hydrostar za jeho zpětnou vazbu.

Analogicky bychom mohli například diskutovat o legitimitě přijetí tzv. "Košického vládního programu" datovaný 6. dubna avšak podepsaný 29.3.1945 v Moskvě. A zejména o závaznosti KVP pro ČSR, neboť KVP schválili politici, kteří nebyli zvolení ve volbách (= pro tehdy vládnoucí politiky v ČSR nehlasovali občané ČSR) a to až do vzniku parlamentu po volbách v ČSR v 05/1946.

Např. premiér česko-slovenské exilové vlády - Jan Šrámek (za Česko-Slovenskou stranu Lidovou) - byl politikem s legitimitou od občanů ČSR z voleb v roce 1935 do Parlamentu (Národního shromáždění). JŠ byl zvolen na 6 let (viz § 11 zákona 121/1920 Ústavní listiny ČSR), tj. po šesti letech (=od roku 1941) byla jeho legitimita schvalovat pravidla pro občany ČSR naprosto nulová.

Takže se opět vrátíme. Česko-Slovensko nikdy nemělo exilovou vládu. Činnost vlády Česko-Slovenska prakticky ustala vytvořením Slovenské republiky a následným vznikem Protektorátu Čechy a Morava. Stejně tak nikdy neexistovala Česko-Slovenská strana Lidovoá. Kou-Zelníku.

Hydrostar píše:Takže se opět vrátíme. Česko-Slovensko nikdy nemělo exilovou vládu. Činnost vlády Česko-Slovenska prakticky ustala vytvořením Slovenské republiky a následným vznikem Protektorátu Čechy a Morava. (...)

@Hydrostar

v tom případě bych Ti doporučil být konzistentní a začít hejtovat např. @Hans S., který v úvodním článku na první stránce tohoto vlákna napsal (zejm. viz to co jsem podtrhnul):

Hans S. píše:(...)Proti zavádění Spitfirů se zvedl poměrně velký odpor. Jednalo se nejen o starší, již nevyráběnou, verzi, ale především zájem o ně šel proti Košickému vládnímu programu. Dle něj měla být budoucí československá armáda vystavěna nikoliv dle západního, ale podle východního vzoru SSSR. (...)

Budeš-li @Hydrostar mít cokoliv dalšího k tématu S(CS)-199, tak se na Tvůj případný další komentář rád podívám. Na Tvé předchozí komentáře v tomto vlákně již nebudu reagovat.

Měj se.

(_@_)kou-zelník, co je na Hansově větě špatného, co bych měl vyvracet nebo jak ty říkáš hejtoval? V té větě nevidím žádný rozpor. Navíc se to vůbec netýká Česko-Slovenska.

Ale abych se vrátil k tématu. Minimálně čtyři lidi nezávisle na sobě ti vysvětlili, proč vznikla Avia S-199 a proč v byla taková, jaká byla (seskládaná z toho, co bylo k dispozici). Ale ty pořád nejsi schopný pochopit to a ptáš se pořád na to stejné, nebo spíš se všechny snažíš přesvědčit, že v tom období naši předci udělali všechno špatně a současně vytváříš úplně novou linii historie. Víš, co všechno se na našem území vyvíjelo v daném období, že pořád protlačuješ výrobu něčeho lepšího s dovozovou technologií, aby to pak prvoliniově sloužilo dva roky a nemělo to žádnou možnost budoucího vývoje? Víš třeba o tom, že hned po válce u nás vznikaly i projekty proudových letadel? A víš, na jakém základu vznikaly? No Britské nebo americké technologie to nebyly. A zadarmo nám je určitě nikdo dávat nechtěl. Dokonce je nám ani nikdo nechtěl prodat. Oni naši předci opravdu nebyli žádní tupci a prostě jednali v rámci své doby, kdy ještě netušili, co na nás světové mocnosti chystají. Ale ty ty souvislosti prostě vidět nechceš.

hydrostar píše:(...)Ale ty pořád nejsi schopný pochopit to a ptáš se pořád na to stejné, nebo spíš se všechny snažíš přesvědčit, že v tom období naši předci udělali všechno špatně a současně vytváříš úplně novou linii historie.(...)

Tak si to rozeberme:

a) Např. v tomto vlákně jsem opakovaně napsal, že považuji S(CS)-199 za dobré řešení (=nejméně špatné řešení).

b) Nevím o tom že vytvářím "novou linii historie, když tvrdím, že fabriky v ČSR (v Praze, Kunovicích), které dodávaly "smontované/repasované" S-199 tak nikdy předtím nevyráběly Bf-109, natož použité motory (zato vyráběly jiné motory, např. DB-605 (a DB-603), které však na S-199 nebyly použity)...

c) A proč bych neměl kritizovat:

- že v těsněpoWW2 armádě ČSR masově nesloužily lidé s předchozí zkušeností s Bf-109 (13.letka SVZ) v jednotkách s S(CS)-199?

- když nevidím žádnou snahu o mezinárodní spolupráci Česko-Slovenské armády s jinými uživateli výběhových technologií (=různých verzí Bf-109) po Třetí říši?

- když vidím přemrštěný počet objednaných S-199 v relaci se složením poWW2 letectva Česko-Slovenska nebo v relaci s množstvím letadel v předWW2 letectvu Česko-Slovenska? Odkazy/info jsem dal už dříve.
Nebo v relaci s jinými (sousedními) státy (např. ve srovnání s polo-okupovaným Polskem)
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/ ... lew-Jak-92 (seznam verzí a počet používaných letadel v Polsku viz závěr odkazovaného článku)
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/ ... lakow-Pe-2
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/ ... szyn-Il-22
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/ ... unow-Li-22 (myslím zejm. ty (školní) bombardovací Li-2)

Nota bene, když poslední objednané S-199 česko-slovenské armádě byly dodávány až v r. 1951?
Tj. v době, kdy ve Švédsku běžela sériová výroba prouďáků Saab 29 Tunnan nebo v Polsku se chystali na licenční proudové Jaky a už delší dobu používali proudové Jak-17:
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/ ... lew-Jak-17
https://www.idnes.cz/technet/vojenstvi/ ... enstvi_erp
a jen tak pro zajímavost - při vědomí vyšší technologické úrovně/menším válečným škodám Česko-Slovenských zbrojovek/leteckých fabrik s podobnými fabrikami v Jugoslávii: viz jugoslávské sériové vrtuláky nebo rodina experimentálních proudových
... jsem si vědom, že v Česko-Slovenské armádě fungovali S(CS)-92 (zhruba tucetex-německé Me-262) a např. v Letovu vyvíjeli prouďák (viz to co naťukl @Zemakt), který se však nedostal ani k prototypu mj. protože chyběl proudový motor.

Tvrdím: Přemrštěný počet objednaných S-199 a to že dodávky pokračovaly i v období 1949-51, tak to zakonzervovalo vývoj nových technologií, bo znárodněné fabriky měly zajištěné zakázky. Takže nic je nenutilo snažit se dohánět soudobý (bouřilý) technologický vývoj nebo se snažit mnohem víc se uživit úspěšnými letadly pro civilní užití (viz výše uvedené příklady Aero Ae-45, M-1 Sokol nebo různé typy z Otrokovic/Kunovic).



Podobně bychom mohli posuzovat, že na hlavu postavené bylo:
- množství používaných letadel v ČSR a
- doba jejich výroby v česko-slovenských fabrikách
u typů letadel jako Il-10 nebo Jak-11... ale v těchto dvou případech byly jiné příčiny tohoto chybného rozhodnutí, než jaké byly u přemrštěných objednávek/zpožděných dodávek S(CS)-199.

hydrostar píše:(_@_)kou-zelník (...)
Ale ty ty souvislosti prostě vidět nechceš.

I to je úhel pohledu. Nechám na ostatních jestli budou používat svůj rozum nebo anebo dají přednost např. svým předsudkům.





P.S. Když se Tě zeptám na jiný rozpor mezi formální a faktickou stránkou (za situace, když pořád omíláš jiný údajný rozpor), tak tvrdíš, že nic nevidíš:

hydrostar píše:(_@_)kou-zelník, co je na Hansově větě špatného, co bych měl vyvracet nebo jak ty říkáš hejtoval? V té větě nevidím žádný rozpor.

Ach jo.
a) Košický vládní program formálně neexistoval, protože neexistovala vláda, která by mohla rozhodnout o něčem tak zásadním, jako že výzbroj bude imprována ze SSSR = v situaci velké poválečné bídy v ČSR, kdy lidé potřebovali výplatu aby uživili rodinu. A na státní zakázky nebylo z čeho vzít bo solventních daňových poplatníků bylo málo a část z nich musela odejít, protože prostě společné soužití už dál nešlo.

b) Tudíž ve fabrikách v Česko-Slovensku nebylo z čeho montovat/repasovat S-99/199, protože to byla sovětská kořist (myslím inventář ozbrojených sil Třetí říše na území ČSR obsazeném Rudou armádou) a její odkup od SSSR nebyl legální, neboť v Česko-Slovensku do cca léta 1946 nebyla legální vláda vzešlá z vůle voličů (=nebyla dodržena Ústava - myslím tu Ústavu platnou do r. 1948).

c) To že bylo chybné dopředu avizovat, že Česko-Slovensko bude nakupovat výzbroj ze SSSR se totiž odrazilo ve výrazné ekonomické nevýhodnosti za jakých ČSR nakupovalo výzbroj ze SSSR:
- SSSR na nákup přebytků poskytlo Česko-Slovensku úvěr. ČSR poptával v 1946 úvěr 42 milionů USD (bo ČSR plánoval masivní import přebytků pro výzbroj armády, zejména letectva). SSSR v 1947 schválil úvěr 5 milionů USD. Reálně však prodal pouze za 3,72 milionu USD - obsahem dodávky ze SSSR bylo zejména vybavení pro letectvo. Konkrétně náhradní díly pro provozované letadla importované ze SSSR. A to:
- 20 motorů pro Pe-2 (tj. pro 10 letadel)
- 12 motorů pro Il-2 (přičemž v 03/1948 bylo z původních 22 Il-2 a dvou cvičných UIl-2 k dispozici pouze 8 letadel, zbytek měl zhnilou zadní část trupu)
- 5 motorů pro La-5FN/La-7
plus munice, patrně v množství na jeden rok mírové spotřeby (ale k tomu mám jen málo zdrojů, abych tvrdil, že si byl jistý, že opravdu pouze na jeden rok mírové spotřeby)
zdroj: viz výše citovaná knížka od M. Irra (1. díl "Mezek"...)
+ Iljušin Il-10/Avia B-33 (1. díl) od Miroslav Irra, vydal Jakab Publishing v 2008

Čistě teoreticky - kdybychom matematicky vydělili ten počet motorů koupených ze SSSR celkovou částkou za dodávku ze SSSR, tak jeden motor ze SSSR by vyšel zhruba na 100 tisíc USD (a je otázkou jestli šlo o nové nebo repasovaný). A to zhruba v době kdy přebytkové P-51 z USA si Švýcaři kupovali za pár tisíc USD.
Mimochodem ceny za které prodávala ČSR olétaniny Spitfirů a S-199 do Izraele viz:
http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=298&t=4662&p=97582
http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=175&t=4308&p=85908
orientační přepočet tehdejších kurzů Koruny, Liber a Dolarů viz např. https://www.historicalstatistics.org/Cu ... erter.html (pro roky 1950 a pár následujících se mi povedlo ověřit z jiného zdrojů, pro dřívější období nemám věrohodné zdroje).

Kouzelnik píše:...
Tvrdím: Přemrštěný počet objednaných S-199 a to že dodávky pokračovaly i v období 1949-51, tak to zakonzervovalo vývoj nových technologií, bo znárodněné fabriky měly zajištěné zakázky. Takže nic je nenutilo snažit se dohánět soudobý (bouřilý) technologický vývoj nebo se snažit mnohem víc se uživit úspěšnými letadly pro civilní užití (viz výše uvedené příklady Aero Ae-45, M-1 Sokol nebo různé typy z Otrokovic/Kunovic).
...

cca 500 kusov sa ti zdá premrštené? Veď vtedy sa počty lietadiel v letectvách bežne počítali na vyššie stovky až tisíce(podľa velkosti krajiny)
S tým ex nemeckým Me-262 to tiež nie je až také čisté. Zase sa jednalo o 12 lietadiel poskladaných hlavne zo súčiastok ktoré tu zostali, možno sa niečo dokúpilo aj od inakial.
Možno určití ľudia chceli aby ČSR budovalo svoj vlastný letecký priemysel a chceli k urýchleniu použiť nemeckú techniku a na ňu naviazať, asi v tom videli potenciál a prínos. A nemuselo sa asi platiť nemcom za patenty. Rusom, Britom a USA by sa asi platiť muselo.
S tým Me-262/S-92 už bola s Juhosláviou podpísaná aj zmluva na prvé kusy a motory, a zostalo tu dlhodobo pár juhoslávských technikov.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Avia_S-92 (nakoniec to padlo)

Kouzelnik píše:...b) Tudíž ve fabrikách v Česko-Slovensku nebylo z čeho montovat/repasovat S-99/199, protože to byla sovětská kořist (myslím inventář ozbrojených sil Třetí říše na území ČSR obsazeném Rudou armádou) a její odkup od SSSR nebyl legální, neboť v Česko-Slovensku do cca léta 1946 nebyla legální vláda vzešlá z vůle voličů (=nebyla dodržena Ústava - myslím tu Ústavu platnou do r. 1948)....

Ale tie lietadlá boli poskladané z drakov a motorov ešte nezložených lietadiel, takže pravdepodobne ešte nepatrili do inventára ozbrojených síl Tretej ríše ale boli majetkom tovarne ktorá ich zhotovila, tak nemuseli spadať do kategorie "korisť". Je niekde zmienka že sme ich odkupovali od SSSR?

Kou-zelnik píše:v tomto vlákně jsem opakovaně napsal, že považuji S(CS)-199 za dobré řešení (=nejméně špatné řešení).

Tak toto tvrzení jsem zatím nezaznamenal.

Kou-zelnik píše:zato vyráběly jiné motory, např. DB-605 (a DB-603), které však na S-199 nebyly použity

Tak tuto informaci čtu prvně. Oproti tomu motory Jumo byly na našem území za války servisovány. A to jsem zde už uvedl. Stejně tak sám uvádíš, že draky letadel Bf-109 se na našem území vyráběly, ale v jiné části našeho území. Ale ano, máš pravdu, v Avii to nebylo.

Kou-zelnik píše:Nebo v relaci s jinými (sousedními) státy (např. ve srovnání s polo-okupovaným Polskem

Jistě sis v této diskusi všiml i popisu, proč jsme přestali používat importované sovětské letadla. Protože se postupně rozpadala. I v SSSR si byli problému vědomi, když pracovali na celokovových strojích. Viz La-9, 11. Tedy by se jednalo o vyhozené peníze. A západ, ten s námi prakticky nekomunikoval a nedodával potřebné náhradní díly. Proto zbavení se anglických strojů. Tak proč si kupovat americké?

Kou-zelnik píše:Tvrdím: Přemrštěný počet objednaných S-199 a to že dodávky pokračovaly i v období 1949-51, tak to zakonzervovalo vývoj nových technologií, bo znárodněné fabriky měly zajištěné zakázky. Takže nic je nenutilo snažit se dohánět soudobý (bouřilý) technologický vývoj nebo se snažit mnohem víc se uživit úspěšnými letadly pro civilní užití

Tak to tvrdit můžeš. Ale tvrdíš naprostou kravinu. Protože vývoj proudových strojů v naší republice začal dříve než Avie S-199. Bohužel tento vývoj narazil na použitelnost motorů německého původu, které se zde mimochodem vyráběly. Jejich slabý výkon a principiální vyčerpání jejich potenciálu pro další vývoj vedli k náhradě motorem anglického původu. Ale narozdíl od Švédů (viz tebou proklamovaný Tunnan, ale klíčovým letounem obrany Švédska byl na začátku 50. let J-21 s podobnými výkony jako S-199), je nám ani Angličani, ani Rusové neposkytli. Navíc další vývoj byl zastaven ve prospěch sériové výroby Jaků-17, které byly vyhodnoceny jako neperspektivní, protože byly ze dřeva, a jejich výroba byla nahrazena sérií Jaků-23, které byly opět jako neperspektivní nahrazeny sériovou výrobou MiGů-15, které byly k dispozici až v padesátých létech (Tedy skoro ve stejné době jako tebou proklamované švédské J-29). A tady v tom je ten důvod, proč se stále vyráběly Avie S-199.

Proto ti říkám, uvažuj v souvislostech a ne útržkově.

Kou-zelnik píše:Košický vládní program formálně neexistoval, protože neexistovala vláda, která by

Tady ti nerozumím, Košický vládní program jsem nikdy nerozporoval, tak nevím, proč ho vytahuješ na obranu proti tvrzení, že Česko-Slovensko existovalo pouze v období podzim 1938 až konec zimy 1939 a tedy nijak nesouvisí s Avií S-199.

kenavf píše:

Kouzelnik píše:...
Tvrdím: Přemrštěný počet objednaných S-199 a to že dodávky pokračovaly i v období 1949-51, tak to zakonzervovalo vývoj nových technologií, bo znárodněné fabriky měly zajištěné zakázky. Takže nic je nenutilo snažit se dohánět soudobý (bouřilý) technologický vývoj nebo se snažit mnohem víc se uživit úspěšnými letadly pro civilní užití (viz výše uvedené příklady Aero Ae-45, M-1 Sokol nebo různé typy z Otrokovic/Kunovic).
...

cca 500 kusov sa ti zdá premrštené? Veď vtedy sa počty lietadiel v letectvách bežne počítali na vyššie stovky až tisíce(podľa velkosti krajiny)

Tak se mrkni třebas na skladbu letectva v polo-okupovaném poválečném Polsku
https://en.wikipedia.org/wiki/Retired_a ... _Air_Force
řádově mnohem méně cvičných letadel
řádově mnohem víc bombardérů/bitevníků (plus výtečné Tu-2 na konci 50.tých let - myslím z hlediska ostatní skladby polského letectva, nemyslím to tak, že jako vrtulák by byl Tu-2 něco špičkového v celosvětovém kontextu)
řádově míň stíhaček

Ale primárně mi vadí zejména pokračování montáže/repase S-199 v období 1950/51 - to už bylo jasné, že S-199 je out. viz odkaz na technet, který popisuje chystanou licenční výrobu proudových Jaků v Česko-Slovensku.

Ohledně zájmu Jugoslávců o česko-slovenské S-92 - aha, to jsem vůbec nevěděl. Díky za info.

A souhlas, že bylo blahodárné, že v období 1947-1949 byl státními zakázkami podporován česko-slovenský letecký průmysl. Akorát mohl být mnohem větší tlak na export, zejména cvičných letadel, ve kterých nabízel Česko-Slovenský stát IMHO téměř světovou špičku ve smyslu komplexnosti a servisní podpory a poměru cena/výkon. Myslím to v kontextu toho, že spousta bývalých pilotů LW byla bez práce. A spousta států (např. z britského Impéria/Dominia začínalo v poWW2 období budovat svoje letectva)... A např. pro Británii bylo těžké ke všem bývalým členům Impéria přistupovat stejně, neboť po získání samostatnosti se leckdy pustili do sebe viz např. první Indicko-Pákistánská válka nebo Egyptské dobývání palestinské a židovské Palestiny...
Tj. já spekuluji, že přehnaný počet typů i produkovaných množství poválečných cvičných letadel z česko-slovenských leteckých fabrik byla úmyslná podpora Česko-Slovenského státu, který se snažil v tomto zaplnit jistou díru na trhu = nabízet široký sortiment relativně levných letadel ke kterým šlo najmout piloty, kteří ve své vlasti (Německo, Rakousko) nesměli létat v bojových letadlech.

kenavf píše: Ale tie lietadlá boli poskladané z drakov a motorov ešte nezložených lietadiel, takže pravdepodobne ešte nepatrili do inventára ozbrojených síl Tretej ríše ale boli majetkom tovarne ktorá ich zhotovila, tak nemuseli spadať do kategorie "korisť". Je niekde zmienka že sme ich odkupovali od SSSR?

Šlo o několik dohod, které kromě kořisti mj. zahrnovalo že ČSR platilo poválečný pobyt Rudé armády na území ČSR - např. v říjnu 1945 prý Rudá armáda dostávala 600.000 tisíc dávek jídla (nikoliv pouze pro vojáky Rudé armády, ale prostě pro všechny které Rudá armáda živila, možná že šlo o to, že Rudá armáda živila i česko-slovenské civilisty, např. ty odsunuté ze Sudet, nevím). Je-li zájem, tak bych do některé vlákna dal odkaz na zdrojové dokumenty (ale asi některý další víkend). @kenavf dej vědět, máš-li zájem.

... de facto všechno po Třetí říši bylo Sovětského svazu (což hrálo roli např. i u fabrik jako Škodovka, které Třetí říše zestátnila)... Nevím jestli mám elektronické odkazy, o tom jak docházelo po WW2 k nedorozumění s vojáky RA u fabrik které zůstaly jako nestátní i během okupace (např. koncern Baťa)
... Jde-li o díly, poškozené vraky, celé letadla u vrtuláků jako: Bf-109 nebo Fw-190 nebo Ju-52, tak pro SSSR to mělo nízkou cenu, který se jim moc nevyplatilo přepravovat domů, protože podobného šrotu bylo na území SSSR relativně hodně. Spíše měl SSSR zájem o výrobní technologie k prouďákům, zejména k motorům na jejichž výrobě se podílely fabriky např. v Praze.

ČSR za přenechání kořisti platilo zbožím (takto byly např. spláceno těch 37 motorů z úvěru z 1947) nebo surovinami (SSSR měl konkrétně extrémní zájem o uran z ČSR).

A v některých regionech někteří velitelé RA nepožadovali nic za kořist.

Prostě to nebylo tak, že už v 1945 by se na nás v Česko-Slovensku všichni ze SSSR dívali jako na "tučnou kořist", to přišlo v éře A. Čepičky...

Spíše naopak - ze svého příbuzenstva mám osobní svědectví, kdy jedni z Rudé armády rabovali, na druhý den přijela do dědiny jiná jednotka RA a většinu toho co "včerejší" z RA ukradli česky mluvícím civilistům, tak ti noví přinesli zpátky s omluvou a nabízeli cigarety atd.... Prostě realita byla různorodá a zejména na úrovni člověk-člověk byly myslím vztahy leckdy až výborné, s ohledem na to jaké utrpení a devastaci zažili vojáci Rudé armády během válečného putování ze SSSR do centra Evropy. Dlužno podotknout, že moji příbuzní neznali nikoho koho by zatýkal SMĚRŠ nebo jiné represivní složky Sovětského svazu.... prostě to byli neškodní civilisté, kteří se na jaře/létě 1945 snažili přežít a makat na poli, tak aby byla co nejlepší úroda, bo poWW2 byla spousta hladových krků.

hydrostar píše:

Kou-zelnik píše:v tomto vlákně jsem opakovaně napsal, že považuji S(CS)-199 za dobré řešení (=nejméně špatné řešení).

Tak toto tvrzení jsem zatím nezaznamenal.

28/1/2020, 13:37 http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=298 ... 06#p303306

Kouzelnik píše:

Můj osobní názor, proč považuji S-199 za dobré řešení (nejméně špatné řešení):

(...)

Na zbytek mrknu někdy později - na první dobrou to vypadá moc dobře = vzájemně se obohatíme o info.

Měj se.

Hydrosta píše:

Kou-zelnik píše:zato vyráběly jiné motory, např. DB-605 (a DB-603), které však na S-199 nebyly použity

Tak tuto informaci čtu prvně. Oproti tomu motory Jumo byly na našem území za války servisovány. A to jsem zde už uvedl. Stejně tak sám uvádíš, že draky letadel Bf-109 se na našem území vyráběly, ale v jiné části našeho území. Ale ano, máš pravdu, v Avii to nebylo.

Jumo211 servisováno bylo v Protektorátu, ale ne celé (a to asi platí o většině ex-německých motorů) - detaily napíšu (je to např. v tom již odkazovaném prvním dílu "Mezek" od pana M. Irra). Proto bylo tak důležité množství kořistních stejných motorů, aby šlo kanibalizovat součástky, které neuměli servisovat v poválečném Motorletu Jinonicích nebo v Malešicích... BTW z tohoto důvodu samotná fabrika nechtěla nést záruku za "repase/servis" kořistních motorů.

Orientační info viz http://www.vrtulnik.cz/ww2/protektorat4.htm
Nicméně nejsem si jistý správností na 100%, bo např. se mi nepovedlo potvrdit info, že během WW2 se ve Walteru P-Jinonice vyráběl Argus As-411 (akorát pak nevím odkud se tenhle motor bral pro poválečné Aero C-3).

Další info doplním později. Např. budu hledat v German Aircraft industry and production 1933-1945 od F.A. Vajda, P. Dancey, vydáno 1998

Malá a možná zbytečná vsuvka, motory DB 605 se měly servisovat v areálu později pojmenovaném jako TOS Kuřim. A Mezek být i celkem oblíbený stroj u části pilotů.

Kouzelnik píše:

Hydrosta píše:

Kou-zelnik píše:zato vyráběly jiné motory, např. DB-605 (a DB-603), které však na S-199 nebyly použity

Tak tuto informaci čtu prvně. Oproti tomu motory Jumo byly na našem území za války servisovány. A to jsem zde už uvedl. Stejně tak sám uvádíš, že draky letadel Bf-109 se na našem území vyráběly, ale v jiné části našeho území. Ale ano, máš pravdu, v Avii to nebylo.

Jumo211 servisováno bylo v Protektorátu, ale ne celé (a to asi platí o většině ex-německých motorů) - detaily napíšu (je to např. v tom již odkazovaném prvním dílu "Mezek" od pana M. Irra). Proto bylo tak důležité množství kořistních stejných motorů, aby šlo kanibalizovat součástky, které neuměli servisovat v poválečném Motorletu Jinonicích nebo v Malešicích... BTW z tohoto důvodu samotná fabrika nechtěla nést záruku za "repase/servis" kořistních motorů.

Orientační info viz http://www.vrtulnik.cz/ww2/protektorat4.htm
Nicméně nejsem si jistý správností na 100%, bo např. se mi nepovedlo potvrdit info, že během WW2 se ve Walteru P-Jinonice vyráběl Argus As-411 (akorát pak nevím odkud se tenhle motor bral pro poválečné Aero C-3).

Další info doplním později. Např. budu hledat v German Aircraft industry and production 1933-1945 od F.A. Vajda, P. Dancey, vydáno 1998

Slíbené doplnění k teoretické možnosti motoráren v těsněpoWW2 Česko-Slovensku, tj. zda-li bylo k dispozici zázemí pro pokračování výroby leteckých motorů pro program S (CS)-199.

Pro debatu o motorech pro S(CS)-199 připadá v úvahu prozkoumat možnosti výroby v Česko-Slovensku: Jumo-211, DB-605, DB-603 popř. Jumo-213. A to s ohledem na možnost nové výroby některých dílů/částí motoru pro provedení oprav/repase opotřebovaných součástí v kořistních motorech:

Kouzelnik píše: v hlášení z 22.3.1946 jsou vykazovány tyto počty kořistních motorů v majetku česko-slovenského státu (MNO):
"4270 Jumo-211
(...)
377 DB-603
1275 DB-605"
(zdroj: str. 16 v "Mezek" Avia S/CS-199 1. díl od Miroslav Irra, vydal Jakab Publishing v 2010)

viz str. 235 až 239 v German Aircraft industry and production 1933-1945 od F.A. Vajda, P. Dancey, vydáno 1998

DB-603
Během WW2 je uváděna výroba v motorárně Avie a to DB-603 a to pár stovek kusů

DB-605
Pokud jde o výčet výroby DB-605 na území Česko-Slovenska, tak nemám konkrétní informaci. A asi ani takovou mít nemůžeme, neboť některé podklady buď nejsou úplné či si odporují, neboť
a) součet výroby dle jednotlivých fabrik je vyšší o 20% než celkový uváděný přehled vyrobených DB-605 a chybí údaje o výrobě jednotlivých fabrik v 1945 (viz součet dodávek motorů DB v r. 1945 na straně 234)
b) nesouhlasí počet celkový počet fabrik vyrábějících motory DB na konci roku 1944 (8 fabrik koncernu DB + 6 (sub)licenčních) s přehledem jednotlivých fabrik, kterých je jen 11.
Mnohem důležitější je že "production ring T2" na str. 236, ze kterého vyplývá, že motorárna Avie byla součástí production ring motorů Daimler-Benz.

Teoreticky by bylo vhodné vypátrat jestli a jaké německých leteckých motorů se vyrábělo v libeňské ČKD, nicméně s ohledem na přesun do Malešic během WW2 (a po zničení libeňské fabriky) je zřejmé, že po WW2 nebyla (teoretická) možnost, aby se v P-Libni či v Malešicích rozeběhlo pokračování případné výroby nekolikasetkilových motorů. http://www.pistovemotory.cz/en/about.

Jumo 211
Otevřenou otázkou zůstává co přesně bylo výrobní náplní brněnské pobočky německé státní firmy který v licenci vyráběla motory od různých výrobců, který prokazatelně vyráběl Jumo-211, ale patrně pouze do cca 1942, kdy se tato státní motorárna přešla z production ring pro Jumo do production ring pro DB. Ohledně pobočky uvedené státní motorárny umístěné v Dubnici n. V. jsem nezjistil, že by šlo o výrobu kompletních sestav či dokonce kompletních motorů a navíc prý byla posléze převedeno z pravomoci vídeňské WMO do pravomoce koncernu který řídil Škodovku tj. Avii.

Když zkusíme pátraní z jiného konce (tj. předpokládejme hypotézu, že by Jumo-211 byly vyráběny pro potřeby nějaké masivní výroby/montáže příslušných letadel (zejm. He-111H, Ju-88, Ju-87), tak případné fabriky potřebující masivní počty Jumo-211 na území okupovaného Česko-Slovenska můžeme téměř určitě vyloučit, neboť masivní produkce/montáž uvedených letadel neprobíhala zde, nýbrž v jiných částech Třetí říše/okupovaných regionech. (jsem si vědom menšího počtu Ju-87, ale nešlo výrobní fabriku se vším všudy, nýbrž vesměs šlo o kompletační místo kam putovaly díly a sestavy od rozptýlených subdodavatelů tzv. mozaiková výroba). Rovněž jsem si vědom, že všechny provozy Letovu byly součástí production ring Junkersu, avšak ani v jednom z provozů se nevyráběly žádné letadla s Jumo-211. Buďto byly provozy Letovu použity pro opravy (např. Junkersu W.34) nebo pro licenční výrobu (zejména Arado Ar 96)

Jumo 213
Nejsem si jist. S ohledem na masivní množství letadel s Jumo213 na konci WW2 nemůžu vyloučit případný rozběh výroby Jumo 213 někde na území okupovaného Česko-Slovenska (zejména někde v Čechách), nicméně v úvahu beru i to, že nejbližší motorárna produkcí Jumo213 byla v Lipsku a s ohledem na plán výroby v lednu 1945 (pro Fw-190D-9 a pro Ju-88G) se zdá, že výroba ze všech 4 fabrik stíhala dodávat dostatek Jumo 213. Ty 4 fabriky byly v Altreich (v dnešním Sasku-Anhlatsku a menší část v Sasku)


Závěr:
Tj. s ohledem na výše uvedené (zejm. že známe výrobu motoráren Avie a jinonického Walteru a téměř určitě známe možnosti libeňské i malešické fabriky bývalé ČKD), tak můžeme vyloučit, že by v některé fabrice v regionu Čech existovalo výrobní zázemí pro nějaké motory Jumo-211 (do konce vyroby Jumo-211 v létě 1944), na rozdíl od existujícího zázemí pro DB-605 či DB-603 v Avii (přičemž vybavení motorárny Avia se v určité podobě dočkalo konce WW2).

Je nejisté zda-li a pokud ano, tak jak se intenzivně se do cca 1942 podíleli na výrobě Jumo 211 v B-Líšni či v Dubnici n. V. Já osobně odhaduji, že ani brněnská a ani dubnická fabrika nehrála roli pro rozhodování v 1946 jaký motor použít pro masovou montáž/repasi S(CS)-199.

Rovněž je nejasné co přesně by to měla být - jakási mě neznámá - motorárna uvedená v této knize na str. 250: "RLM Protektora, Prague-Bubetsch" ( "Engine Plants" k začátku roku 1943 jsou uvedeny ještě další 3 motorárny, kterými IMHO autoři myslí: motorárnu Avie, obě ČKD a jinonickou Walteru)

Motory Jumo 211 byly VYROBENÉ = výrobních kapacit netřeba.

Letadla s motory Jumo 211 (Ju-88; Ju-87; He-111) se na území Protektorátu běžně užívaly = servis motorů Jumo 211 byl běžnou a standardní záležitostí.
Třeba motorárna na letišti Praha/Ruzyně ...

Takže opět dlouhá kouzelná litanie ... a opět zcela mimo

@hydrostar... hodinu jsem dohledával zdroje a sepisoval reakci na Tvůj včerejší koment (ten poslední). Mezitím mě publikační systém Palba.cz odhlásil a tím vymazal celou odpověď.

Na to nemám ani čas a ani chuť.

Promiň, nezlob se, já vím, že zrovna za toto Ty vůbec nemůžeš.

Měj se.

Zemakt píše:

ve kterém období byste očekávali masové vyřazování S/CS-199 díky masivnímu nástupu nějakých proudových letadel? Někdy ve druhé polovině 50.-tých let?

Teoreticky, a za předpokladu standardního vývoje Letovu, tak bych to viděl v letech 1950-52

Hm. Tak to asi tak úplně neshodneme, protože IMHO Česko-Slovensko nemělo šanci (bez dalších partnerů) na proveditelné vyzbrojení proudovým cvičným, stíhacím, stíhacím-bombardovacím letadlem v 50.-tých letech v podmínkách válkou poničené země, která po WW2 během 5-ti let přišla o velmi podstatnou část daňových poplatníků a části své intelektuální elity.
Švédský příklad je IMHO unikátní a v podmínkách osamoceného Česko-Slovensko IMHO to nešlo zopakovat - viz např. jak nic-moc dopadl španělský pokus s angažmá W. Messerschmitta či argentinské pokusy
.
Viz jak dopadl
https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_S.14_Machtrainer
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.80

Prostě kombinace Gloster Meter, de Havilland Vampire a jejich britští následníci plus mix amerických typů ovládly celosvětový nesocialistický trh až do první poloviny 50.-tých let. S výjimkou pár osamocených částečných výjimek např. ve Francii.

To až později v průběhu 50.-tých let se začaly prosazovat i další dodavatelé. IMHO ten první úspěch s Ourgany (=pro Indii v 1953) ještě neznamenal konec britské či americko-kanadské dominance v uvedených kategoriích proudových letadlech.

K tomu přišlo až o pár roků později, kdy přestávala platit dominance uvedeného duopolu. A dominantně šlo zejména o cvičné např. Fouga Magister či Aeromacchi 326. Např. snaha francouzských leteckých fabrik se několik roků moc nedařila (viz např. exportně neúspěšný Mystère II). Plus sem-tam pronikání sovětských typů jako např. MiGy-15.

I kdyby ČSR mělo peníze na masivní nákup ve stovkách letadel nějakých proudových: cvičných/stíhacích/stíhacích-bombardovacích na začátku 50.-tých let, tak jsem silně skeptický že by byla jiná cesta než licence z Velké Británie či ze SSSR, popř. ze Švédska.

Ovšem, pokud by došlo ke společnému vývoji s Jugoslávií nebo kdyby Švédové souhlasili s česko-slovenskými leteckými fabrikami jako juniorních partnerů těch švédských fabrik, tak by se situace mohla změnit, protože by se snad povedlo snížit finanční náročnost dotahování vývoje do finální produkční fáze.


Závěr:
Proto si spíše myslím, že nejpravděpodobnějším scénářem který šlo odhadnout v 1946/47 je něco jako že letectvo ČSR by bylo podobné (ale samozřejmě s menším počtem provozovaných letadel) jako v např. v Itálii =

- tj. mix cvičných a bojových typů z italské produkce by byl zhruba půl na půl s letadly z přebytků velkých států po WW2: např. P-51D, Spitfire IX doplněných starovním množstvím importovaných např. dH Vampire (či Jak-15 (nebo snad Jak-17)) v cca 1950.
- A postupně - tak jak by se zlepšovala ekonomická situace ČSR - by došlo i na licenci cvičného proudového letadla a k dalšímu nákupu bojového jednomístného letadla - někdy ve druhé polovině 50.-tých let.

Nebo jako ve Finsku či v Rakousku, kde ve druhé polovině 50.-tých let si koupili dH Vampire a Fouga Magister (ve Finsku je vyráběli v licenci)

Čili S-199 by byl nejmasovějším česko-slovenským letadlem myslím až někdy do druhé poloviny 50.-tých let (možná v kombinaci s dodávkami přebytkových olétaných letadel jako P-51 či s licenční výrobou novějších sovětských vrtulových jako např. poslední vrtulové Lavočky)

Hm. Tak to asi tak úplně neshodneme, protože IMHO Česko-Slovensko nemělo šanci (bez dalších partnerů) na proveditelné vyzbrojení proudovým cvičným, stíhacím, stíhacím-bombardovacím letadlem v 50.-tých letech v podmínkách válkou poničené země, která po WW2 během 5-ti let přišla o velmi podstatnou část daňových poplatníků a části své intelektuální elity.

Jestliže se bavíme ve smyslu "coby kdyby", pak se opravdu neshodneme:
- tvé příklady nejsou bojová ale cvičná letadla
- vývoj tvých příkladů byl zahájen na počátku 50. let, nikoliv v roce 1947
- vývoj tvých příkladů netěžil ve stejné míře z německého výzkumu, výroby a provozních zkušeností první generace, jakou disponovala ČSR
- kdyby nebylo února 48, pravděpodobně by se ofukovalo v GB a motor by byl RR Nene (viz VK 1)
- letadla první generace nebyly zas tak jinde, než poslední písťáky. A to i ekonomicky

Z výše uvedených důvodů je realita zavedení L 52 do výzbroje letectva ČSR na počátku padesátých let více než pravděpodobná. Více než srovnání se Švédy by jsi měl srovnávat s tímto: https://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Ouragan
Imho, přechodový Mezek pak v této souvislosti dává větší smysl a tvé příklady Holandska a Itálie naopak poukazují na to, že využití přebytků bylo spíše kontraproduktivní.

V listopadu 1950 byla podepsána dohoda o licenční výrobě Jaku-23 jako S-101 a v lednu 1951 přišly vzorové kusy.

Z výroby nakonec sešlo, protože se v Korei ukázalo že proudové stíhačky s přímým křídlem jsou již beznadějně zastaralé a tak byla 15. dubna podepsána nová dohoda, a to na výrobu MiGu-15 pod označením S-102 a MiGu-15UTI pod označením CS-102.

V listopadu 1951 vzlétl první, v Letovu vyrobený, S-102 MiG-15). Za 10 let, od roku 1951 do roku 1961 bylo v Československu vyrobeno 821 ks S-102 (MiG-15), 620 ks S-103 (MiG-15bis) a 2.012 kusů CS-102 (MiG-15 UTI), tedy celkem 3.453 letadel.

Což jaksi nekoresponduje s výše uvedeným.

A protože L-52 byl vlastně letoun s ověřeným křídlem a VOP z Me-262 (S-62) poháněný stejně tak osvědčeným motorem R&R Nene tak jeho vývoj a výrobu nevidím zas tak černě ... resp. se tentokrát ztotožňuji s názorem Zemakt. Byť bych se držel spíš horní hranice jeho časového odhadu.

Jiná věc je, zda by L-52 dosahoval výkonu v té době špičkových letadel (MiG-15, F-86, F-84F či Mystère). To si myslím, že ne. Maximálně by se mohl rovnat Ouraganu či J-29A, ale spíš by se "plácal" mezi zastarávajícími F-80, Jak-23, F-84 či Vampire s Meteorem.