PALBA.CZ

Wasp píše:Me 509, byl na papíře. Vycházel ovšem z Me 309 a údajně vedl k japonské Jokosuce R2Y, která si myslím létala. Má otázka číslo 4 byla volena schválně, protože se dají najít i zprávy, že japonsko mělo o Me 309 zájem a ten se přetavil časem na Me 509 - Jokosuku, abych ukázal jaké věci je možné o letadle vyčíst, ale také jsou tak neověřené jako paní na vlakovém nádraží prodávající hodinky.

Jokosuka je ideově spojená s He 119, k němuž měli Japonci přístup. Ostatně byl tam průnik i v kategoriích. Napojení na Me 509 je ale přinejmenším varchlaté a dle mého je to pouze výsledek oslích můstků typu "vypadá to trochu podobně a Německo a Japonsko si předávaly řadu technologií". Nejčastější formulace/spojnice k Me 509 je že "Japonci vyvinuli a otestovali koncepčně/vzhledově podobný letoun" a pravděpodobně díky tomu se zkreslením a několika opsáními na pár místech vyvinula ta imaginární spojnice.

Hans S. píše:Je prostě faktem, že o řadě typů se nám dodnes nedochovalo téměř nic, zatímco jiné známe do posledního šroubku. I k těm neznámým je ale vhodné přistupovat se zdravou mírou skepse a spíše se snažit hledat faktické důvody, než efektní konspirační teorie.

Ostatně existují celé publikace věnující se těmto různým prototypům, projektům a alternativám. Realita je taková, že většina z nich by stejně asi ani nebyla dobrým letounem hodným zvláštní pozornosti, případně nikdy ani nevznikla, leč to tajemno prostě láká, prodává a vzbuzuje takové to co by kdyby. Takže na jednu stranu je to určitě pevná součást nějakého přehledu o trendech a pozadí vývoje a tyto typy/projekty by neměly být zcela zapomenuty, ale na druhou stranu někdy přitahují zela neadekvátní míru pozornosti a významu.

Skeptik píše:Prostě labutí píseň vrtulových stíhaček (a to osobně nepovažuji letadlo bez vrtule za letadlo )
Je to zoufalý pokus obejít fyzikální zákony a posunout vrtulové letadlo dále.

Na k limitu tlačených vrtulových strojích přitom není prvoplánově nic špatného. To že se začaly objevovat stroje jako Me 262 či Meteor a to že my nyní víme/považujeme za dané, že cokoli má vrtuli je out a cokoli co ne, je in, je sice fajn, ale vrtulové stroje posledních vývojových stupňů byly v roce 1945 (a byly by i v bezprostředním období) stále zdaleka nejrozšířenějším a nejdostupnějším prostředkem (plus nejspolehlivějším). Kdyby neskončila válka, tak by továrny byly bývaly vyplivnuly ještě X tisíců až desetitisíců výkonných vrtulových strojů, které takto skončily u prototypů či pouze v malých sériích. Konec války se sice může považovat za sklonek éry, ale ta éra měla stále značnou hybnost.

Polare, v tom, že pokud by válka pokračovala ještě rok, tak by i nadále byly nosnými typy vrtulové stíhačky, v tom nejsme v rozporu. Proudové typy by otěže převzaly až tak za rok až dva.
Nicméně byly by to i nadále "jednoduché" stroje typu P-47; P-51; Spitfire, Tempest, Bf-109; FW-190; La-7/9; Jak-3/9; Ki-84; Ki-100 ...
U dvoumotorových pak P-61; Tigercat; Mosquito; Hornet; He-219; Me-410; Ki-102 a další klasické konstrukce a ne "úlety" typu Do 335; MiG-13, J7W nebo třeba XP-71 ( de-facto taky "dvoumotorák", jen ty dva Allisony byly spojeny do jedné jednotky).
Američané ale neměli důvod jít cestou téhle šílenosti. Převahu si dokázali vytvořit standardní cestou.
Třetí Říši nezbylo než se upínat na zázrak.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Zemakt píše:Skeptik: v otázce Do 335 se shodneme pouze na jedné věci a to, že to byl konstrukčně sakra složitý a drahý stroj. Prostě dvoumotorák nové generace, který pro skomírající Říši mohl sotva co přinést. Zrovna tak si myslím, že více než v roli těžké stíhačky by exceloval jako noční stíhač, jabo a průzkumák.

Nebyl to "dvoumotorák nové generace", byl to zoufalý pokus posunout vrtuláky do prostoru proudových letadel, pokud by proudový motor nevyšel.
Asi se shodneme, že jako těžká stíhačka by si v prostředí naprosté vzdušné převahy jak na východě tak na západě (a tu by Spojenci měli i při mírné technické převaze LW ... prostě protože kvantita) ani neškrtl. Mimo jiné i proto, že by ho výroba byla schopna dodávat ještě násobně krát pomaleji než FW-190 a Bf-109 a jeho provozuschopnost v bojových podmínkách by byla násobně menší než u klasických strojů.
Jako noční stíhačka? Dost nevhodná platforma. Chybí operátor radarů i dostatek místa na radar. Motor před pilotem, zvlášť pak výfuky, by významně ovlivňovaly schopnost pilota nalézt cíl. Navíc veškeré výhrady k jeho složitosti platí i zde. He-219 je pro noční stíhání určitě vhodnější typ.
JaBo ... možná. Ale nesené pumy by určitě významně snižovaly rychlost a obratnost. A zase ta složitost.
Zbývá tedy ta průzkumná role. Ale k čemu? Me-262 se na tuto fci hodil mnohem lépe.

Chybí operátor radarů i dostatek místa na radar. Motor před pilotem, zvlášť pak výfuky, by významně ovlivňovaly schopnost pilota nalézt cíl. Navíc veškeré výhrady k jeho složitosti platí i zde. He-219 je pro noční stíhání určitě vhodnější typ.
JaBo ... možná. Ale nesené pumy by určitě významně snižovaly rychlost a obratnost. A zase ta složitost.
Zbývá tedy ta průzkumná role. Ale k čemu? Me-262 se na tuto fci hodil mnohem lépe.

1) operátor nechybí a ani místo pro radar, protože za základ noční verze posloužila cvičná. Noční verze byl fakt, nikoliv sen. K výfukům - tlumiče plamenů. A He 219 nebyl zrovna jednoduchý letoun, konec konců proto se ho také vyrobilo tak málo kusů. Řekl bych, že to byla ta samá kategorie, co se týče složitosti výroby jako Do 335.

2) Jabo: letoun měl pumovnici, takže pokles rychlosti žádný fatal. Obratnost? Bavíme se o stíhacím bombardérů.

3) Průzkum k čemu, když Me 262? Dolet! Umocněn možností letu na jeden motor, vč. plánované verze s větším rozpětím.

Skeptik píše:Polare, v tom, že pokud by válka pokračovala ještě rok, tak by i nadále byly nosnými typy vrtulové stíhačky, v tom nejsme v rozporu. Proudové typy by otěže převzaly až tak za rok až dva.
Nicméně byly by to i nadále "jednoduché" stroje typu P-47; P-51; Spitfire, Tempest, Bf-109; FW-190; La-7/9; Jak-3/9; Ki-84; Ki-100 ...
U dvoumotorových pak P-61; Tigercat; Mosquito; Hornet; He-219; Me-410; Ki-102 a další klasické konstrukce a ne "úlety" typu Do 335; MiG-13, J7W nebo třeba XP-71 ( de-facto taky "dvoumotorák", jen ty dva Allisony byly spojeny do jedné jednotky).
Američané ale neměli důvod jít cestou téhle šílenosti. Převahu si dokázali vytvořit standardní cestou.
Třetí Říši nezbylo než se upínat na zázrak.

1) A kdy ty otěže byly reálně přebírány? Někdy tak v průběhu korejské války? Ano, ukončení bojů trochu zvolnilo tempo a urgenci zavádění nových typů včetně proudových, ale stejně... Přechod letectev a jejich infrastruktury na proudové typy, zvláště pokud tyto mají být spolehlivé, nějak ověřené a nad vrtulovými typy opravdu výrazně dominovat, není úkol na rok či dva.
2) To co uvádíš jsou většinou poslední válečné velkosériové typy, ale ne ty, co by tvořily tu poslední generaci. Tam by patřily stroje jako Bearcat, Tigercat, Sea Fury, Hornet, P-82, La-11, Seafang, Wyvern, Mauler, Skyraider, B-50, B-36 atd. atd. (vč. Do 335). Když se podíváš na období cca 1945 až 1955, tak tam nalezneš širokou plejádu nezavedených(často kvůli konci války)/malosériových/velkosériových typů klasického i turbovrtulového ražení. Jenže toto přechodové období je zahaleno hustou mlhou takřka totálního nezájmu, který pak začíná ožívat až s korejskou válkou (odkud díky účasti některých strojů, jako např. Sea Fury, ví vůbec někteří lidé, že takovýto stroj také existoval). Takže tu vzniká takový ten mylný dojem "rok 1945-čistý řez-a vrtuláky jdou do pápá a už dominují a dominovaly by jen prouďáky".
3) Není úplně korektní vzít konstrukční odlišnost a udělat z toho etalon všeho. A zároveň taktéž samotnou odlišnost považovat za nefunkční cestu. Na Do 335 a jiných strojích nemuselo být ve skutečnosti s ohledem na bezprostřední konkurenci a užitnost/bojovou hodnotu zcela nic blbě, jen by to nemusela mateřská ekonomika/výrobní základna ve svém úpadku zvládnout. Jenže to není vada letounu...ostatně to by se stejně týkalo i jiných strojů, včetně těch, které nikomu ničím nevadí. Jiné stroje byly také složité a výrobně náročné, ale "narodily se" dejme tomu v zemi s nerozvoranou výrobní základnou.

Já jen pár hintů.
Nezdá se mi, že by Me-209/309 neměl u RLM podporu na úkor Me-262. Vždyť o Me-262 se ví, že si ho Willi M. tak nějak sám potají stavěl bez zájmu RLM a až na předváděčce prototypu o něj ti nahoře projevili zájem. Me-209 podporu mělo. S 309 po neúspěchu 209 a naopak nástupu Me -262 už ochabl. Ale o 209 byl zájem z vrchu minimálně 3-4 roky. Jen 109 tak nějak stíhala udržovat krok a nová konstrukce nenabízela nic moc nového. Však zkušenosti z Me-209 se promítly do modernizací 109. Nove křídlo pro F, zatahovací ostruha a čistší kapotáž u K a jistě by se toho našlo víc. Ostatně jak Hans zmiňuje i případ FW 190 vs TA-152. Ony se taky změnily priority. Už nebyl až tak potřeba velký dolet. Ostatně bojovalo se nad německými městy a ne nad Londýnem, že....

DB 603 nebyl úplně povedený motor. Hodně se od něj slibovalo. Měl se montovat do kde čeho a taky v kde čem došlo k jeho výměně za něco jiného, protože byla jeho spolehlivost ještě hodně dlouho (vlastně možná do konce války) na štíru a výkony osvědčené rodiny DB 605 byly solidně šroubovány nahoru. U Juma to samé. Váha v tom určitě úlohu nehrála. S tím se počítalo od začátku. Navíc váha motoru je jedna z posledních položek, co má nějaký zásadní negativní vliv. Ono 200 kilo na 4-5 tunovém letadle není nic podstatného s čím by si konstruktéři neporadili. Zvlášť, když vychází z čistého papíru.

Ono 200 kilo na 4-5 tunovém letadle není nic podstatného s čím by si konstruktéři neporadili. Zvlášť, když vychází z čistého papíru.

Mno pominuli ten papír a byť to nebude s tématem moc souviset, tak tohle by mne vcelku zajímalo. Já vím, že Bf 109 není zrovna nějaké pěti tunové éro. Ale ve starší literatuře co si pamatuji, tak tam od Emila přes Fridricha potažmo G a K bylo v hodnocení posloupnosti verzí na první dobrou zmiňován nárůst hmotnosti a to zcela v intencích co tvrdíš, plus minus dvěstě - třistapadesát kilo tedy, jakožto minusové body. Je to tedy nafouklá bublina poplatná době (Němeček, Japo), či tomu tak bylo, jen to nebylo tak vážné?

Milch říká, teda on ne ale Irving v knize Luftwaffe ( která je celá taková spíše protiněmecká, za všechno v ní může Messerschmitt a Spitfire byl nejlepší, přeháním, ale dá se tam najít hodně zajimavých věcí. jen to chce někdy znát i jinný pohled než Milchovi deníky a Irvingovu zaujatost) že Me 262 byl objednán u Messerschmitta snad v roce 1940 (? Beru to někde z paty). Měl postavit letadlo pro proudové motory.
Pro dobré seznámení s cestou Me 262 jsou dobré knihy : Mano Zigler Me 262, Frank Vann, Messerschmittův životopis a Irvingova Luftwaffe. Každá kniha stejnou věc podává trochu jinak, z jiného úhlu, a tak to v historii je.
Priorita u Me 262 by se měla střídavě zvyšovat a zmenšovat do doby, kdy se to nakonec zlomilo v jasnou dost vysokou prioritu. Jednou se RLM vymlouvá na Messerschmitta ( staví Me 209 a další projekty) a naopak Messerschmitt na RLM ( nedostává dostatek kvalifikovaných lidí, dělníků, pilotů atd.)
Jednu dobu byl E. Milch proti Me 262, protože bylo potřeba vyrábět Bf 109 a né rozvíjet " hudbu budouctnosti". Později dal Me 262 plnou podporu ale dost často si měl stěžovat na to, že toto letadlo má na starosti zrovna Messerschmitt...

U Me 309 je těžké řici, jakou prioritu u RLM mohl ze začátku mít. Na jedné straně byl Milch v této době spíše pragmatik, který potřeboval hlavně zvyšovat počty letadel.Co nemohlo létat, fungovat v krátkém horizontu mělo buď malou prioritu, nebo žádnou. Na druhé straně se dá dohledat že doufá, že nový Me 309 bude dobrý a že se Messerschmitt "trefí" jako v případě Bf 109.
To trefí se mohlo pro něj v těchto letech i znamenat - nebude mít žádný větší problém, který by se delší dobu musel řešit.
DB 603 byl nakonec dobrý motor, Tank i Messerschmitt si ho vybrali ale neměl podporu RLM. Tankovi bylo doporučeno jeho Fw 190 C stavět s malou prioritou díky DB 603, protože RLM protěžoval Jumo 213.
Tady si osobně myslím, že E.Milch zasáhl ve prospěch Juma 213, protože v něm viděl rychlejší možnost zavedení než u DB 603 a měl pravdu.

Více nenapíšu, malá brečí tak se jí jdu věnovat.
Jenom, porovnal jsem naměřených cca 580 km/h ve 2 km u Me 309 ( DB 605, 1320-1475 PS, váha přes 5 tun) s rychlostí ve stejné výšce s letadly z té doby a zase tak tragické to není, nevyčnívá ale zase ty ostatní nemají takovou výzbroj.

Váha v tom určitě úlohu nehrála. S tím se počítalo od začátku. Navíc váha motoru je jedna z posledních položek, co má nějaký zásadní negativní vliv. Ono 200 kilo na 4-5 tunovém letadle není nic podstatného s čím by si konstruktéři neporadili. Zvlášť, když vychází z čistého papíru.

No, s tím by se dalo poměrně úspěšně polemizovat ... zvláště u tak špičkových konstrukcí jako byla vrtulová stíhací letadla počátku 40-tých let.
Ono problém je právě v tom 4-5 tunovém letadle. Tam je skryto těch 200 kilo.
200 kilo suchý motor, 50 kilo náplně, 150 kilo extra palivo kvůli vyšší spotřebě, 80 kilo kvůli těžšímu loži a robustnější konstrukci, 50 kilo příďová noha atd, atd.

Me-309 nebyl nijak velké letadlo - nemohlo, obratnost byla stále důležitá. A konstruktérům bylo jasné, že zas až takovou převahu rychlosti, aby nebyla, Me-309 zas mít nebude.

Takže plocha křídel byla 16,6 M2 ... oproti 16,2 M2 u Bf-109G
A prázdná hmotnost 3,5 tuny oproti 2,2 tuny
A vzletová hmotnost 4,2 tuny ku 3,2 tuny

Prostě ne každá konstrukce se povede. Tato byla evidentně špatná a její ukončení bylo asi to nejlepší co mohlo RLM udělat.

Luftwaffe chtělo zavést i letadlo s vyšším plošným zatížením než je to, co mělo mít Me 309 ( Ta 152 C).
Pokud by Me 309 bylo vlastně Bf 109 s vyšší váhou, tak by se to brát mohlo. Me 309 ale nemělo s Me 109 mimo idee mnoho společného.
Dá se předpokládat, že bylo na vyšší plošné zatížení stavěno (snad nikdo nečekal, že zatížení křídel bude 200 kg/m2, což by odpovídalo při nosné pološe 16,6m2 váze 3320 kg, což začíná být prázdná váha Me 309).

Pokud můžeme věřit zprávám z Rechlinu a jejich nezkreslení , tak se v nich obecně konstatovalo, že Me 309 by mohl nakonec být uspokojivý/ dostatečný/ dobrý (?) pro potřeby Luftwaffe, ale vzhledem k nové (nebo ve světle výkonů nové) výkonější stíhačce ( čky) co bude brzy zavedena se to jeví jako zbytečné.

To nezní jako evidentně špatné hodnocení. To že byl Me 309 zrušen bylo správné rozhodnutí. V rámci toho jak na tom Luftwaffe a říše byla, i vzhledem k Bf 109 a Fw 190 které stačily, byly zavedené a měli potenciál a v rámci Me 262. Ke kterému měl Me 309 být doplněk, nebo jeho potenciální náhrada (stejně tak možná náhrada Bf 109).

Dá se najít k Me 309 vyšší vzletová rychlost, asi 180 km/h při 4,5 t ( ?) a 200 km/h při asi 5 tunách. To mohlo souviset s hmotností a asi by byly třeba úpravy pro její snížení, že by prodloužené sloty ?

Pokud můžeme věřit zprávám z Rechlinu a jejich nezkreslení , tak se v nich obecně konstatovalo, že Me 309 by mohl nakonec být uspokojivý/ dostatečný/ dobrý (?) pro potřeby Luftwaffe, ale vzhledem k nové (nebo ve světle výkonů nové) výkonější stíhačce ( čky) co bude brzy zavedena se to jeví jako zbytečné.

To ale není celé.
Ještě se tam konstatuje, že pro pilota střední kvalifikace bude vždy znamenat problém, a jeho příďový podvozek bude problém i pro zkušené letce.
A že po doplnění výzbroje lze předpokládat, že bude jen o 50 km/h rychlejší než stávající Bf-109G, a je otázkou, zda bude rychlejší než jeho budoucí varianty.

A ke spekulacím, že RLM "nemělo Me-309 rádo". Proč by ho nemělo rádo?
Vím v Třetí Říši o jediném letadle, které RLM brzdilo z jiných než technických důvodů. A tím je He-219, kde důvodem byl poněkud "neárijský" původ pana Heinkela. Willy takový problém neměl a všechny jeho dobré konstrukce se rozvíjeli.
Ostatně po zrušení projektu Me-309 byly části tohoto projektu použity při dalším vývoji Me-209 ... a ten se ukázal jako horší než FW-190D/Ta-152.
Prostě některá konstrukce vyjde, jiná ne.

Takže shrnuto a podtrženo:
1) Me-309 byla špatná konstrukce, což se prokázalo a proto byl projekt zrušen
2) Me-409 / 509 / 609 jsou fantasmagorie, kterých v Třetí Říši vznikalo v letech 1944/45 stále víc a víc, jak se tento nacistický stát "stébla chytal". Je to sci-fi vyplývající z vlny propagace "německých prototypů", která se objevila v posledních letech (doufám že se jedná "jen" o komerční záležitost výrobců plastikových modelů, a ne o snahu rehabilitace Třetí Říše prostřednictvím techniky ... protože žádná vlna amerických / britských / sovětských prototypů se neobjevila. A ne, že by nebyly.)

Ano. Když si vezmem maximální rychlost Bf 109 G a přidáme 50 km/h, máme krásných cca 690km/h. To není špatné. Ale to je jenom odhad jednoho pilota, který konstatuje že bude rychlejší.
Nemyslím si že to byla špatná konstrukce v tom smyslu, v jakém píšeš ty. A že se neprokázalo že je to špatná konstrukce.
Myslím si že byla špatná, protože nereflektovala možnosti Luftwaffe, vycházela z věcí jejíchž vývoj tehdy nebyl ukončen. Že by byla složitější na výrobu, údržbu, pro piloty by představoval něco nového - příďový podvozek, vyšší přistávací rychlost a při jejich průměrném součtu výcvikových hodin by to mohl být problém.
Že by Me 309 měl veliký problém na východní frontě s údržbou. A že byl vlastně zbytečný, protože tu byly hned dvě Messerschmittova letadla - Me 262 a Bf 109. - To byl důvod proč ho RLM "nemělo rádo".
Ze začátku byla podpora větší, ale v průběhu upadala velice rychle, důvody jsem popsal nahoře ( pokud si pamatuji).
Pokud by Me 309 neměl problémy, nepoužíval motor DB 603, druhý prototyp nehavaroval možná ani tak by nebyl přijat. Horizont zavedení byl někde po roce 1944, spíše 1945.
ú
Nepřesvědčuji tě, dá se na to dívat z více stran.
Milch si stěžoval na nedostatečné výkony - slabou stoupavost a dostup a že by nebylo výkonější než letadla spojenců.
Messerschmitt ve stejné diskuzi kdy měl Milch takový názor ho opravil, a řekl že Me 309 splňuje to co od něj chtěli, ale že se firma rozhodla nabídnout místo Me 309 Me 209, protože vychází z Bf 109 a nebude takový problém zavést výrobu,nebude tolik zaměstnávat kapacitu firmy a taky řekl, že Me 209 nemá větší výkony než Me 309.
Messerschmitt se na Me 309 díval jako na doplněk Me 262 a v případě neúspěchu Me 262 původně předpokládal že bude Me 309 vyrábět místo Me 262.
Vedení firmy se na Me 309 dívalo jako na letadlo co odčerpává výrobní a vývojové kapacity na modernější letadlo.
Myslím že pravda bude někde uprostřed.ú209
A Milch opravdu neměl Messrschmitta rád a dával mu kde mohl. Jestli stál za koncem Me 309/209 nevím, že ale pomlouval jeho konstrukce to se dá dohledat.

Zemakt píše:

Ono 200 kilo na 4-5 tunovém letadle není nic podstatného s čím by si konstruktéři neporadili. Zvlášť, když vychází z čistého papíru.

Mno pominuli ten papír a byť to nebude s tématem moc souviset, tak tohle by mne vcelku zajímalo. Já vím, že Bf 109 není zrovna nějaké pěti tunové éro. Ale ve starší literatuře co si pamatuji, tak tam od Emila přes Fridricha potažmo G a K bylo v hodnocení posloupnosti verzí na první dobrou zmiňován nárůst hmotnosti a to zcela v intencích co tvrdíš, plus minus dvěstě - třistapadesát kilo tedy, jakožto minusové body. Je to tedy nafouklá bublina poplatná době (Němeček, Japo), či tomu tak bylo, jen to nebylo tak vážné?

To je relativní. Na letadle s malou plochou křídla a malou váhou je 200 kilo znát víc, než na letadle s velkou plochou křídla a velkou váhou. Bf-109 je ideální ukázka malého letadla, kde výkony rostly a obratnost klesala. Ale třeba P-47 se silnějším motorem a nárůstem váhy nabrala výkony, ale přitom se to na obratnosti nijak negativně neprojevilo, díky dalším modernizacím spíš naopak.

Takový Spitfire je pak někde mezi.

A 209/309 byla vzletovou hmotností dost přes vzletovou hmotnost 109.

Wasp píše:Ano. Když si vezmem maximální rychlost Bf 109 G a přidáme 50 km/h, máme krásných cca 690km/h. To není špatné. Ale to je jenom odhad jednoho pilota, který konstatuje že bude rychlejší.
Nemyslím si že to byla špatná konstrukce v tom smyslu, v jakém píšeš ty. A že se neprokázalo že je to špatná konstrukce.

Těch 690 ale je špatné. 690 lítaly i pozdější Bf 109G. A s menším motorem.
Pokud bys nacpal do Géčka DB 603, tak by ses dostal ještě hodně nad (samozřejmě to už by asi jen tak nešlo bez výrazných zásahů). Stalo se to, že starší konstrukce během své modernizace držela krok se svým potenciálním nástupcem. To pak nemá moc cenu zavádět nový typ.

Stalo se to, že starší konstrukce během své modernizace držela krok se svým potenciálním nástupcem. To pak nemá moc cenu zavádět nový typ.

Nejen to, ono to vypadá, že z hlediska komplexních výkonů ta starší konstrukce to novější překonávala, byť byla šance, že pokud by se vývoj Me-309 podařilo dokončit, tak by se pozdním verzím Bf-109 vyrovnal.
To fakt nedává smysl, sympatie nesympatie.

Tak zatím jsme tu srovnávaly jen rychlost a nakousli obratnost. Chování na vysokých rychlostech by snad nová generace letadla mít měla. U 109 to bylo - řekněme si na rovinu - tragické. Příďový podvozek byl piloty strhán asi spíše z nezvyku. Ne náhodou se stal pozdějipříďový podvozek nejpoužívanější. A podvozek 109 - řekněme si na rovinu - tragédie. Výhled a nějaké pohodlí pilota u 209/309 taky lepší. Opět si řekněme na rovinu, že ani tyhle vlastnosti nebyly zdaleka silnou stránkou 109. Dolet - existuje nějaké západní letadlo s menším doletem, než 109? Asi ne.
Zkrátka ony byly vážné důvody modernizovat. Jako nouzovka 109 stačily, ale nástupce to chtělo. Jen se 209/309 prostě nepovedla. Naštěstí měla LW Kurta Tanka (a jeho lidi). Ten ukázal správný směr a jak to má vypadat.

Výkony Bf 109 byli u verzí G2-G6 v podstatě stejné.Zhruba 690 km/h dosáhl Bf 109G-10 koncem roku 1944, K-4 cca 720 km/h o trochu později.
Stoupavost byla parketa Bf 109, tam, se mu vyrovnala možná Dora až v roce 1944.
Ta 152 měl stoupavost nižší.
V roce 1942 nikdo nevěděl že koncem roku 1944 bude Bf 109 podávat pořád srovnatelné výkony se spojenci.
To v čem mohl být Me 309 lepší jsem psal, nejde jenom o výkony ale i o ostatní věci.
Messerschmitt zamýšlel postavit i rychlostní verzi, což svědčí o době kdy byl Me 309 konstruován, a nebo si jenom potřeboval odpočinout od věcí s Me 210.
Když přišel Mustang, byl rychlejší cca o 50 km/h než tehdejší verze Bf 109. Myslím si že to není zanedbatelná výhoda.
Ale ať se nepřeme o 50 km/h, Me 309 by byl hruba tam kde byl Ta 152 C , možná by přišel o něco dříve, možná později. Ta 152 C taky nemá nějak velké výkony oproti Bf 109 K.
Měl problémy s těžištěm, víme. Ale nakonec v několika hlediscích mohl být lepší než Bf 109 K.
Podobně by to bylo s Me 309.

A co P 39 u sovětů, motor v tězišti se nepočítá bo co? Osobně to vidím tak jako pripad kryta vs nekryta kabina o par let zpatky.

Zemakt píše:A co P 39 u sovětů, motor v tězišti se nepočítá bo co? Osobně to vidím tak jako pripad kryta vs nekryta kabina o par let zpatky.

Aircobra a Kingcobra jsou konstrukční výjimky - právě kvůli motoru v těžišti. Tím, že byl v těžišti, tak čumák i zadek vycházely lehčí = příďová noha nenesla takovou hmotnost. A co hlavně, nemusela se vypořádat s momentem sil (hybností motoru) při trochu nepodařeném přistání. Vem si, jak příďový podvozek funguje.
Letadlo přistává na kola hlavního podvozku (na rozdíl od letadla s ostruhou, kde je nutné sednout "na tři body"). Po dotyku kol se zemí vzniká klopivý moment, který tlačí příď dolů. To je dobře, protože je nutné snížit úhel náběhu, aby nedošlo k vyplavání. Tomu pilot pomáhá potlačením. Pokud je součet klopivých momentů od dotyku kol hlavního podvozku a od potlačení příliš velký, pak i dopad příďové nohy na zem je tvrdý. Pokud je příď "lehká" není její hybnost tak velká a tlumič to zvládne. Pokud je nad přídí kromě zbraní a munice i tunový motor ...
Navíc u letadla s vrtulí na čumáku musí být příďová noha dlouhá = křehká. A logicky, u vysokovýkonné stíhačky nesmí být moc těžká.
To jsou všechno protichůdné požadavky, které konstrukcí takového letounu komplikují ... až k téměř k nemožnosti.
P-39 měla svým motorem a ostatními agregáty v blízkosti těžiště velkou výhodu, která se u žádné jiné jednomotorové stíhačky s tažným motorem (na to jsem zapomněl - u letadel s tlačným motorem je to samozřejmě jinak viz Saab 21) neopakovala.

A tím se dostávám k tomu Do 335 ... ano, to byl další případ kdy byl motor nad příďovou nohou. Ale Do 335 byl takový bazmek, že to ani jinak nešlo - motory byly na obou stranách. A o Do 335 opravdu nelze říct, že by to bylo široce rozšířené a úspěšné letadlo ... spíše lze říci, že to byl úlet.

Změna nastala s příchodem proudových letadel. Proč? No podívejte se na jejich konstrukci ... motor / motory v těžišti a trup poměrně nízko nad zemí = krátká příďová noha (až na vyjímky typu Skyhawk )
Příměr s otevřenou/uzavřenou kabinou tady nesedí. Lítat (a přistávat) s příďákem je jednodušší než s ostruhou, ale konstrukčně je to oříšek (u jednomotorových vrtulových stíhaček s tažným motorem v přídi).

A ještě poznámka k Bf-109.
Jistě, Mk-108 situaci s nasazením mezka proti těžkým bombardérům, se současným zachováním agility pro souboj se stíhačkami částečně řešil ... ale až v letech 1944/45 a za kompromisu pouhých 60-ti granátů pro kanón (na rozdíl od 150 granátů u verzi s 20 mm zbraní).
Dvě tři zteče a dost.
Situaci řešilo až K-čko, ale to už bylo fakt pozdě.
Prostě Bf-109 byl skvělý v tom, pro co byl konstruován. Malý vysokovýkonný speciál pro vybojování vzdušné nadvlády nad prostorem bojů (frontou). Tam byl nedostižný až do konce války a rovnat se mu mohli snad jen sovětské La-5FN / La-7 či Jak-3 / Jak-9U. Nebylo chybou Bf-109, že se vývoj leteckého boje, hlavně nad západní frontou, ubíral směrem ve kterém Bf-109 nestačil.
A v tom "západním" stylu boje jej Mustangy a Tempesty (spolu s "griffonními" Spitfiry), ale i FW-190 a Ta-152, prostě překonaly. Nemohl se jim rovnat. Byl "maličký". A Me-309 vycházel ze stejné filosofie - což byl jeden z důvodů proč neuspěl. Willy se prostě snažil napasovat příliš mnoho do příliš malého letadla.

Skeptiku, sice souhlasím s tím, že příďový podvozek u Me 309 nebyl možná úplně rozumný plán, ale ty píšeš o tom stavu jako o nějaké neřešitelné situaci.

Není pravda, že by nějak akutně hrozilo bouchání příďovým kolem, protože jak sám píšeš, správné přistání probíhá tak, že prvotní impulz utlumí hlavní podvozek a až pak je hmotnost převedena dopředu. V celku souhlasím s tím tvrzením, že je tento typ podvozku konstrukčně složitější, ale pokud se pro něj konstruktéři rozhodnou, tak to nebyl ani za WWII nijak nepřekonatelný problém. Záďový podvozek má výhodu v nižší hmotnosti a nevýhodu v obtížnější manipulaci se strojem jak na zemi a samozřejmě i s přistáním samotným. Oboje má svoje. Jo a není pravda, že by se u záďových podvozků muselo sedat tříbodově. Je to lepší, ale dělat se to nemusí a celkem často ani nedělá a nedělalo.

Skeptik píše:A tím se dostávám k tomu Do 335 ... ano, to byl další případ kdy byl motor nad příďovou nohou. Ale Do 335 byl takový bazmek, že to ani jinak nešlo - motory byly na obou stranách. A o Do 335 opravdu nelze říct, že by to bylo široce rozšířené a úspěšné letadlo ... spíše lze říci, že to byl úlet.

Označit Do 335 za bazmek je odvážné. Přečti si to zmíněné hodnocení od Erica Browna, třeba to tvůj postoj trochu poupraví.

Skeptik píše:A ještě poznámka k Bf-109.
Jistě, Mk-108 situaci s nasazením mezka proti těžkým bombardérům, se současným zachováním agility pro souboj se stíhačkami částečně řešil ... ale až v letech 1944/45 a za kompromisu pouhých 60-ti granátů pro kanón (na rozdíl od 150 granátů u verzi s 20 mm zbraní).

V roce 1943 ještě nebyla bombardovací ofenziva kritická, v té době situaci řešily jak varianty R6, tak samozřejmě především Fw 190. Ono totiž v té době 109 na západě bylo celkem málo. Mimochodem, Bf 109 nosil pro trupový kanon 200 granátů, ne 150. Problém tkvěl spíš v tom, že MK 108 bylo k dispozici málo i v tom roce 1944. Ta zbraň se dočkala masivnějšího rozšíření až koncem roku.

Skeptik píše:Dvě tři zteče a dost.

60 granátů vystačilo na 6 vteřin střelby. Jasně, stačilo to tedy opravdu jen takových 3 - 6 solidnějších dávek, ale v roce 1944 stejně nebyl čas se v oblasti cíle nějak mrcasit. Pilota by zabili buď střelci, nebo nepřátelští stíhači. Zteč často proběhla jedna jediná, někdy dvě, výjimečně tři. Množství nesené munice nepředstavovalo zásadní problém a sami letci Luftwaffe to nikdy nezdůrazňovali.

Skeptik píše:Situaci řešilo až K-čko, ale to už bylo fakt pozdě.

V tom, že mohlo nosit MK 108 i v křídle? Těch bylo naprosté minimum.

Skeptik píše:A Me-309 vycházel ze stejné filosofie - což byl jeden z důvodů proč neuspěl. Willy se prostě snažil napasovat příliš mnoho do příliš malého letadla.

Nesouhlasím. Me 309 byl jen o málo menší než třeba Ta 152 C, větší než Fw 190 A a celkem srovnatelný s Fw 190 D. To vše při celkem podstatně nižší hmotnosti. Uvést tento argument jako důvod neúspěchu Me 309...? Ne.


No a k Bf 109: Konstrukce z poloviny 30. let už prostě ztrácela. Výhled z kabiny ideální nebyl, byť se situace po masivním zavedení Erla Haube a zadního pancéřového skla dostatečně zlepšila. Výkony jako takové byly víceméně srovnatelné s nepřátelskými stroji, horší to bylo s ovladatelností. Na křidélkách to nebyla žádná sláva nikdy (zvláště ve srovnání s Fw 190), výškovka vyžadovala intenzivní trimování, jenže k přestavení stabilizátoru musel pilot při změnách rychlosti neustále divoce manipulovat kolem (oproti dvěma tlačítkům u Fw 190, nebo jednoduché páčky kdekoliv jinde). To samé klapky, i když ty se v boji téměř nepoužívaly, tak to nebylo úplně kritické. Kouzlo je v tom, že všechny tyto problémy nová konstrukce řešit mohla. Navíc v roce 1942 a 1943 se i motor DB 603 jevil jako vynikající výškové řešení a tedy opět něco, co mohlo pomoci na kritickém místě.
Je vhodné znovu zdůraznit výhody Bf 109 oproti Fw 190: Cena, výkony nad 6 km a možnost používání nízkooktanového paliva. Pokud by si Me 309 tyto klady udržel (a víme, že bod 2 a 3 100% ano), pak to nemusela být úplně špatná idea. Jenže vše se nakonec vyřešilo upgradem DB 605 o kompresor z DB 603, křidélka prodělala rozšíření o odlehčovací plošky (sériově se to zavést nestihlo) a tak jediným kritickým místem i na 109 zůstalo poněkud divočejší trimování (na druhou stranu si na něj piloti příliš nestěžovali).
Rád bych ale v diskusi Bf 109 vs Me 309 zdůraznil, že se na srovnání nemůžeme dívat optikou roku 1944, ale roku 1942. Jasně, dnes vidíme, že vše zmíněné řešil s minimálními náklady a změnami Fw 190 D, jenže i k tomu se muselo nějak dospět.

Hansi, vážím si Tvého pohledu na věc, i když někde se asi neshodneme. Částečně asi i díky nepochopení.

Přídák
Jistě, správné přistání příďovou nohu tolik nezatěžuje ... ale jsou taková všechna?
Pokud ne, platí to, co jsem psal o hybnosti motoru, kterou musí absorbovat tlumič.
Jistě, technicky by se to určitě zvládnou dalo, ale za jakou cenu? Speciální materiály a zvýšení hmotnosti.
Ostatně, že je příďák výhodnější se vědělo již před válkou, a kolik jednomotorových stíhaček s tažným motorem v přídi (klasický koncept) s příďovým podvozkem vzniklo? Žádná sériová? A proč asi?

Ano, se záďovým podvozkem nemusíš přistát na tři body, ale správné to není, že? Prostě přistání s příďákem je jednodušší.

Do 335
Hodnocení od Browna jsem četl. A nepoupravilo. Podle mne to bazmek byl - i když chápu důvody jeho vzniku. Byla to snaha "najít cestu" jak zvýšit výkony pístových stíhaček, pokud by nevyšla sázka na proudový motor. A nevyšla. Kolik letadel této koncepce vzniklo? Žádné? A proč asi?
Do 335 nedosáhl nic víc než klasické konstrukce stejné doby - deHaviland Hornet, Supermarine Spiteful; Hawker Sea Fury; Republic XP-72 nebo poslední verze P-51 (H) a P-47 (M)
P.S. Mezi "bazmeky" počítám i MiG-13, FR-1 Fireball či již zmiňovaný P-75 Eagle a další podobné "výtvory" ... aby bylo vidět, že nejsem ideologicky předpojatý

Bf-109 - vývoj
Se vším co jsi napsal souhlasím. Můj příspěvek byl čistě reakce na předcházející diskuzi o Bf-109. Byť to byla konstrukce z konce 30-tých let, byla na svou dobu vzniku velmi progresivní (stejně jako Spitfire) a de-facto se nic lepšího neobjevilo (po konstrukční stránce) po selou dobu války (s výjimkou Me-262 ovšem). Typy Bf-109, Spitfire, P-40 prostě dosáhly vrcholu konstrukce vrtulových stíhaček. Jedinou nevýhodou Bf-109 byla její "jednoúčelovost" stíhačky pro vybojování vzdušné převahy na prostorem bojů. Pro další rozvoj na víceúčelový stíhací letoun ale předpoklady neměla - kvůli velikosti.
Jinak nerozporuji schopnosti Bf-109 s MK-108 napadat těžké bombardéry, proto zásoba 60-ti granátů postačovala - nepostačovala ale pro následný boj s doprovodem - pokud k němu došlo. Na rozdíl třeba od FW-190 o P-51 ani nemluvě.
Dtto platí i o doletu - prostě příliš malý pro nesení dostatečného množství paliva.
Ostatně proto byl Bf-109 na Východní frontě považován za lepší stíhací letoun naž FW-190 ... a to po celou válku.
Logicky, bojovalo se jen na "úzké" frontě a VVS nedisponovaly smysluplným počtem těžkých bombardérů. Stíhačky VVS "trpěly" stejnými "nedostatky" jako Bf-109 = pravidla střetu byla stejná pro obě strany.
P.S. S tím K-áčkem to byl můj omyl. Nějak mi v hlavě uvízla informace o tom, že u Kurfirsta došlo k náhradě půlpalcových MG-131 dvojicí MG-151/15 ... ale to byl asi jen pokus. Takže opravuji, k nápravě, která by umožnila Bf-109 efektivně napadat těžké bombardéry a zároveň mu ponechala schopnosti plnohodnotné stíhačky. (nevím zda správně popisuji, co tím chci říci - BF-109 ani náhodou nehaním).

Nesouhlasím. Me 309 byl jen o málo menší než třeba Ta 152 C, větší než Fw 190 A a celkem srovnatelný s Fw 190 D. To vše při celkem podstatně nižší hmotnosti. Uvést tento argument jako důvod neúspěchu Me 309...? Ne.

Tady zas nesouhlasím já
Bf-109G ... délka 9,0 m; rozpětí 10 m; nosná plocha 16,2 m2
Me-309 ... délka 9,5 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 16,6 m2
FW 190D ... délka 10,2 m; rozpětí 10,5 m; nosná plocha 18,3 m2
Ta 152C ... délka 10,8 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 19,5 m2
Ta 152C ... délka 10,8 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 19,5 m2
Ta 152H ... délka 10,8 m; rozpětí 14,4 m; nosná plocha 23,5 m2
S Mustangem, Spitfirem a dalšími obdobnými typy Me-309 ani neporovnávám.
Mimochodem, byl zhruba stejně velký jako sovětské stíhací typy (stejné určení, stejná velikost) - jenže po Me-309 se chtělo mnohem víc. A na to neměl - proto příklon k větším typům Kurta Tanka.