Aarone, jen drobná oprava ... СБ tedy SB neznamená "strednyj bombardirovščik" ale jak již bylo napsáno dříve "skorostnyj bombardirovščik" tedy rychlý bombardér.
QVAK: Nebyla to zas až taková "kometa", ale spíše logický vývoj daný rozvojem technologií na přelomu 20tých a 30tých let. Překvapivé však určitě bylo, že se takováto progresivní konstrukce objevila v SSSR, který byl tehdy vnímán jako velmi zaostalá země. Nicméně první obdobná, a úspěšná, koncepce takovéhoto bombardéru se objevila dva roky před SB, v roce 1932, a to v USA ... typ Martin B-10 / B-12. Výkonově jej SB překovával, ale koncepce "rychlého bombardéru", rychlejšího než tehdejší "
chmelnicoidní" stíhačky, byla stejná.
EDIT - protože se nikdo neozval, ani SZ nepřišla, tak jsem to bral jako že nikdo nemá zájem a ty začátky SB zpracoval. Vzal jsem to trochu obšírněji, protože se domnívám, že zasazení do kontextu je velmi důležité.
CESTA K SB
Úvod
Až do konce 20-tých let byla vojenská letadla, stíhačky i bombardéry, vlastně jen evolucí konstrukcí letadel 1. světové války. Vše, čest výjimkám, to byly vyztužené dvouplošníky, pro které se ujal roztomilý název „chmelnice“. První pokusy o moderní konstrukce samonosných jednoplošníků narážely na technické obtíže a na nepochopení „konzervativních generálů“.
U stíhačů byla překážkou představa, plně podporovaná úspěšnými stíhacími piloty, že stíhací letoun je cosi jako soubojové náčiní, že při vzdušném boji vítězí „ten lepší“, který lépe ovládá svůj stroj. Proto stíhačka musí býti hlavně obratná, její ochrana i výzbroj je až druhotná, protože „
dobrý pilot se trefí i jedním kulometem“ a „
dobrého pilota soupeř netrefí, tak na co pancéřování“. Je to parafrázované, ale dobře to vystihuje tehdejší názory. Ale aby stíhačka mohla být obratná, potřebuje velký vztlak (= velká křídla), musí být kompaktní (= malé rozpětí), lehká (slabá výzbroj, žádný pancíř, lehká konstrukce s externím vyztužením dráty, žádný těžký zatahovací podvozek …) a v neposlední řadě požadavek pilotů „cítit vzduch“ (= ať vás ani nenapadne zavřít mi kabinu). Rychlost tak podstatná není, protože souboj se vede v tak utažených obratech, že při něm rychlost stejně nepřekoná 200 km/h … přetížení při vyšších rychlostech by stroj ani pilot nevydrželi.
Výsledkem byly lehké, lehce vyzbrojené a extrémně obratné dvouplošníky s maximální rychlostí do 300 km/h.
Bombardéry pak měly mít velkou nosnost bomb a obranné výzbroje (kulometů) tj. poměrně velké užitečné zatížení a velký dolet. Musí se přeci „probít“ až nad cíl hluboko v týlu nepřítele, protože s doprovodem stíhaček nemohly počítat – dolet standardních stíhaček absolutně nestačil a těžké stíhačky byly v dog fightu se standardními stíhačkami jen další „sedící“ cíle. Technologie 20-tých let ještě neumožňovala stavět velká celokovová letadla s dobrou aerodynamikou – zbývaly tedy velké dvouplošníky s drátěnými výztuhami. A tedy pomalé. Proti stíhačkám je měl chránit dostatečný počet kulometů, které lehké stihačky „udrží na distanc“. A protože tyto „mastodonti“ té výzbroje a střeliva uvezly poměrně dost, a jejich rozměry byly zároveň i poměrně dobrou ochranou před poškozením (cíl je to veliký, koncentrace důležitých uzlů na jednotku plochy poměrně malá, výkonost kulometů puškové ráže slabá a jejich počet nedostatečný – pozn. stíhačky jich nemohly nést mnoho, protože jinak by byly těžké a neobstály by v dog fightu), začaly se objevovat teorie, že „bombardéry prorazí vždy“ což konstruktéry těchto mastodontů utvrzovalo v tom, že jdou správnou cestou. Ale …
Počátkem let 30-tých technologie kovových konstrukcí pokročila na takovou úroveň, že začalo být možné stavět aerodynamicky čistější letadla – samonosné jednoplošníky se zatahovacím podvozkem a zakrytou kabinou. A vysokou rychlostí tj. rychlejší než tehdejší stíhačky. Jejich „ochranou“ byla právě ta rychlost.
Americká cesta
V prosinci 1929 vypsal Letecký sbor Armády Spojených států (USAAC) technickou specifikaci na nový dvoumotorový bombardér, který by měl být náhradou za v té době používané dvouplošné bombardéry firmy Keystone. Na specifikaci zareagovalo několik firem a nejprogresivnější konstrukci nabídla firma Martin. Její typ, následně označený B-10, vzlétl v lednu 1932 a byl to celokovový samonosný jednoplošník se skořepinovým trupem, zatahovacím podvozkem a uzavřenými kabinami – tedy v té době zcela revoluční řešení. Aerodynamika umožnila dosažení rychlosti 340 km/h, která v té době převyšovala rychlost tehdejších stíhaček o více než 10%. Konstrukce byla nakonec ještě vylepšena, čímž se získal letoun Martin B-12.
Tento vývoj a nové konstrukce neprobíhal jen v USA, ale i v ostatních státech s rozvinutým leteckým průmyslem – SSSR nevyjímaje. A tím se dostáváme k tomu SB (omlouvám se za delší úvod, ale myslím, že zařazení do kontextu je nutné)
A začneme opět trochu od Adama
Situace v SSSR
Koncem 20-tých let vyvstala v SSSR potřeba „kanónové stíhačky“ jejímž primárním účelem mělo být ničení těžkých bombardérů protivníka a zároveň „dálkové stíhačky“, která měla naopak chránit ty Své těžké bombardéry. Jednou z možností zvýšení palebné síly „kanónové stíhačky“ bylo využití bezzákluzového kanónu (v SSSR označovaného jako „dynamo reaktivní“) konstruktéra Kurčevského (viz Mirek58 a jeho protitankové pušky). První stíhací letoun vyzbrojený dvojicí 76 mm bezzákluzových kanónů APK-4 vznikl v roce 1929 v CAGI, tedy u Tupoleva, pod označením ANT-23 (I-12). Jednalo se o poměrně nestandardní konstrukci samonosného jednoplošníku s dvěma motory v tandemu v trupové gondole a dvojicí nosníků ocasních ploch. Podvozek byl ještě pevný a kabina otevřená. První vzlet se uskutečnil 29.srpna 1931. Rychlost na tu dobu „standardní“ – 260 km/h (očekávaných 300 km/h nikdy dosaženo nebylo). Letadlo se nepovedlo a po určitých pokusech s vylepšenou verzí I-12bis Tupolev práce zastavil.
Myšlenka využití bezzákluzových kanónů však nezapadla a v červenci 1930 byl CAGI požádán o zpracování dalšího projektu. Tentokrát vznikl projekt pod označením ANT-29 (DIP … Dalnyj Istrebitěl Pušečnyj). Na DIP se pracovalo současně s jiným projektem, s projektem doprovodného stíhače pod označením ANT-21 (MI-3 … Mnogomestnyj Istrebitěl tj. vícemístný stíhací letoun). MI-3 byl skutečně vícemístný, posádku tvořili 4 lidé – pilot, navigátor a 2 střelci (tedy spíše jak u bombardéru). Úvahy o MI-3 začaly na podzim 1931, v březnu 1932 začaly projektové práce a v květnu 1933 MI-3 poprvé vzlétl. Práce na DIP se protahovaly, hlavně z důvodů problémů s konstrukcí leteckých bezzákluzových kanónů APK-8 ráže … 102 mm !!!
a naplno začaly vlastně až po schválení konstrukce MI-3. Z toho důvodu měly oba letouny velmi podobné konstrukční schéma – celokovový dvoumotorový samonosný jednoplošník s poloskořepinovým trupem, zakrytými kabinami a do motorových gondol zatahovatelným podvozkem. Půdorys křídla, jeho rozpětí i plocha, stejně jako řešení motorových gondol výrazně připomínalo budoucí SB. Letoun MI-3 byl poháněn dvojicí motorů M-34, letoun DIP pak dvojicí motorů M-100. Rychlost obou stíhačů byla podobná – cca 350 km/h. Tedy stejná jako u amerických Martin B-10 / B-12.
Ani MI-3 ani DIP se nakonec nestavěly v sérii. Vývoj DIP byl zastaven v březnu 1936, protože se nepodařilo dotáhnout vývoj APK-8. Letoun MI-3 sice v roce 1934 prošel státními zkouškami, nicméně zvítězil „rozum“, protože využití takovéto koncepce v reálném boji by bylo značně problematické … jak ostatně zjistili později Američané při zkouškách silně vyzbrojených doprovodných B-17. Zkušenosti z vývoje se ale neztratily.
Od BB k SB
Informace o americkém bombardéru Martin B-10, spolu s výsledky vývoje MI-3 a DIP přivedly v roce 1933 velení sovětského letectva k názoru, že by takový bombardér rovněž potřebovaly, a to již v letech 1934 – 35. K 1.únoru 1934 dokončili odborníci VVS technickou specifikaci nového bombardéru zatím označovaného jako BB-2 (Bližnyj Bombardirovščik … tedy bombardér krátkého doletu). Požadováno bylo:
Maximální rychlost ve výšce 4.000 m … 350 km/h
Přistávací rychlost … 90 km/h
Dostup … 7.000 – 8.000 m
Dolet … 800 km
Motory … M-34RN nebo M-25 (Wright Cyclone R-1820 F3) nebo M-100 (Hispano Suiza 12Ybrs)
Výzbroj … 500 kg bomb a 3 pohyblivé kulomety 7,62 mm se zásobou 1.500 nábojů pro příďový, 2.000 nábojů pro hřbetní a 1.000 nábojů pro spodní kulomet.
17. února 1934 proběhlo zasedání Výboru práce a obrany, který dal CAGI úkol připravit nový bombardér k továrním zkouškám do 1.září 1934, a to ve dvou variantách – s motory M-25 a M-100 (soudruzi nebyli troškaři … 196 dní!!! … ale plán je plán). Současně se poprvé bombardér začal nazývat „rychlostní“ tedy SB namísto BB-2. Tupolevovi se podařilo snížit požadovanou maximální rychlost na 320 – 330 km/h (spíše pro klid duše a zdraví těla, jak se následně ukázalo), naopak dolet byl zvýšen na 1.100 km a počet kulometů v přídi zdvojnásoben na dva. K 1.9. 1934 byla požadována výroba 3 prototypů, jeden s M-25, jeden s M-100 a jeden záložní, do kterého budou následně namontovány ty lepší motory.
V CAGI byl letoun nazván ANT-40 resp. ANT-40-1 (s motory M-25) a ANT-40-2 (s motory M-100). Vedením projektových prací byl jmenován A.A. Archangelskij.
Jako první se stavěl ANT-40-1. Maketa byla hotova 10.března 1934 (tedy 21 dní po schválení zadání) a stavět se začalo 25.dubna 1934. ANT-40-1 byl poháněn motory R-1820 F3 o výkonu 730 ks ve výšce 4.000 m, které poháněly třílisté pevné vrtule o průměru 3,5 metru. Vypočtené TTD byly následující:
Délka … 12,035 m
Rozpětí … 19 m
Plocha křídla … 46,3 m2
Prázdná hmotnost … 2.890 kg
Normální vzletová hmotnost … 4.709 kg
Hmotnost paliva … 530 kg
Hmotnost oleje … 60 kg
Plošné zatížení … 102 kg/m2
Maximální rychlost ve výšce 3.000 m … 360 km/h
Přistávací rychlost … 110 km/h
Doba výstupu do 5.000 m … 13 minut
Dostup … 6.800 m
Dolet … 2.000 km
K závodním zkouškám byl SB 2RC, jak byl nazván (RC = Right Cyclone … v ruštině bylo Wright psáno foneticky) předán 1.října 1934 (tedy měsíc po termínu) a první vzlet uskutečnil 7.října 1934. Při zkouškách se vypočítané výkony potvrdily, s výjimkou maximální rychlosti, která byla pouze 325 km/h (nicméně zadání 320 – 330 km/h splněno bylo). Hlavními nedostatky ale byla nedostatečná podélná stabilita a příliš jemné řízení. Tyto dětské nemoci se nepodařilo plně odstranit a SB 2RC dne 31.října 1934 při přistání havaroval. Letou se již neopravoval a byl postaven tzv. dubler, s využitím částí původního prototypu. Nový, vylepšený, SB 2RC byl hotov v únoru 1935, byl plně vyzbrojen a zkoušky pokračovaly až do září 1935, kdy byly úspěšně dokončeny. Nicméně to již bylo jasné, že výkony ANT-40-2 s motory HS 12Ybs (nově označovaný jako SB 2IS … Hispano opět v ruštině foneticky Ispano) jsou významně vyšší, a že do série půjde SB 2IS.
Prototyp SB 2IS se začal stavět 15.května 1934 (tj. 20 dní po SB 2RC) a první vzlet uskutečnil 30.prosince 1934 a závodní zkoušky ukončil 6.února 1935. Letoun SB 2IS se od SB 2RC neodlišoval jen motory, ale protože motory M-100 byly výkonnější (780 ks) a těžší, tak i rozměrově.
Délka … 12,57 m
Rozpětí … 20,33 m
Plocha křídla … 47,34 m2
Prázdná hmotnost … cca 3.000 kg
Normální vzletová hmotnost … 5.004 kg
Hmotnost paliva … 950 kg
Plošné zatížení … 105,7 kg/m2
Maximální rychlost ve výšce 3.000 m … 433 km/h
Přistávací rychlost … 110 km/h
Doba výstupu do 5.000 m … 7,2 minuty
Dostup … 9.400 m
Dolet … 2.187 km
Následné zkoušky v NII VVS ukázaly obdobné nedostatky jako v případě SB 2RC, tedy:
Nedostatečná podélná stabilita, nedostatečná efektivita křidélek, nedostatečná plocha směrovky při letu na jeden motor, nedořešené chlazení motorů atd.
Archangelskému a jeho kolegům trvalo téměř rok, než veškeré nedostatky odstranili (zde je nutné si uvědomit, že i pro konstruktéry toto byla zcela nová kategorie letadel se kterou nebyly žádné zkušenosti), nicméně povedlo se a 14.února 1936 byl SB 2IS přijat jako bombardér SB.
Samozřejmě tím, jak se plnily další a další přání uživatele, např. plocha křídla se zvýšila ze 47,34 m2 na 56,7 m2 aby se snížilo plošné zatížení a tím i přistávací rychlost, tak mašina trochu ztěžkla na vzletovou hmotnost 5.628 kg a její výkony se snížily na 393 km/h maximální rychlosti a 11,7 minuty stoupání do 5.000 m. Nicméně to se u sériových letounů podařilo odstranit instalací výkonnějších motorů M-100A o 860 ks a maximální rychlost se vrátila na 423 km/h a doba výstupu na 5.000 m poklesla na 8,6 minuty.
Tato verze byla nakonec upravena i pro Československo a vznikla tak verze B-71.
Další zlepšení nastalo v roce 1937 u verze SB 2bis s ještě výkonnějšími motory M-103, ale to už je zase jiný příběh.
