PALBA.CZ

K těm sestřelům - je to zdánlivě divné, je pro to ale logické vysvětlení. Těch MC.202 bylo na východní frontě jen 12 kusů (a k tomu 2 MC.202 určené k průzkumu) a díky kombinaci několika faktorů odletěli jen 17 bojových akcí. Jednoduše měli jen minimální příležitost něco sestřelit. Mimochodem - Italové si nevedli špatně. 21° Gruppo Autonomo, jediná italská stíhací jednotka na Východě v období 5/42 až konec 1/43, nárokovala za své působení proti VVS 74 sestřelů proti svým patnácti operačním ztrátám. Slušné skóre, už vzhledem k tomu že ho dosáhli na MC.200.

I piloti LW se o Italech vyjadřovali s uznáním. Pánové Girbig a Ring píší, že se nejdříve němeřtí piloti smáli výzbroji jednotek svého spojence, ale za několik týdnů byli vděčni za každý italský bojový letoun, který odstartoval.

V severní Africe letouny MC 202, ale i starší MC 200, stačily na Hurricany a P-40. Když se objevily první Spitfiry Mk.V, ocitly se "dvoustovky" ve značné nevýhodě. Naopak, MC 202 byly Spitfiru důstojným soupeřem.

Flogger G píše:Výzbroj 2x12,7 dostačovala na ničení stíhaček. Stejná výzbroj, se skřípěním zubů, mohla značně pocuchat Blenheim a Baltimor.

To je opravdu hodně velké skřípění zubů. Tato výzbroj byla zcela nedostatečná i proti tehdejším stíhačkám. Čas dřeva a plátna dávno skončil a kov se držel pohromadě přeci jen poněkud lépe

Ahoj tak popořadě.

To Hektor: nesouhlasím. Mc200-202-205V tam jde o jasný upgrade základní myšlenky (něco jako Bf109F-Bf10p9G-Bf109K také tam šlo hlavně o motorizaci a výzbroj). To se však vůbec nedá říct o řadě Re 2000-2001-2002-2005 kdy 2000-2001-2002 což je rozvinutí jedné koncepce ale 2005 byl úplně jiný letoun i když vykazoval podobné "vnější znaky". Totéž Fiaty G50-G55. Tam je tolik obrovských rozdílů, že se nejedná o vývojovou řadu. I v případě Mc 205N se již jedná o úplně jiný letoun (než Mc 205V) , podpis pana Castoldiho je však více než patrný .-)

To FloggerG a Farky. výzbroj Macchi 200 a 202 (i prvních 205) byla lehká a stačila na letouny nepřítele (které potkávala RA) do roku 42. Vyjímkou byla třeba ruská IL-2. Jinak v rusku působila nejdříve 21 stíhací skupina (od léta 41, tu pak střídala 22 jak píše Farky). Problematika nasazení Mc 202 v rusku je také zajímavá. Jednak každá ze čtyř Sq (letek) 22 skupiny dostala 3 kusy Mc 202 (+ tam byli dva fotostroje). Pak je problém působení jedné letky s letouny různých výkonů. Podle mého měli 202 nasadit k jedné Sq všechny. Druhá věc je kdy byly 202 operačne nasazeny. Na přelomu let 42/43 v tuhé zimě, čili na konci italského "dobrodružství v rusku". A tady se projevila náchylnost chladicího systému k problémům. Mc 200 se vzduchem chlazeným motorem snášely ruské zimní podmínky lépe.

Flogger G - I piloti LW se o Italech vyjadřovali s uznáním. Pánové Girbig a Ring píší, že se nejdříve němečtí piloti smáli výzbroji jednotek svého spojence, ale za několik týdnů byli vděčni za každý italský bojový letoun, který odstartoval.

Na druhou stranu - piloti RAF o nich neměli příliš valné mínění. Můj názor je, že Italové nebyli špatní, pokud operovali ve spolupráci s Luftwaffe. Pokud ale měli sami někde vybojovat alespoň lokální vzdušnou převahu, tak to bylo fiasko - viz. Malta, kde měli všechny výhody na své straně a nedokázali toho vůbec využít. Ale to byl vlastně problém celé italské armády, sama to bez Německa moc nezvládala.

glock - Druhá věc je kdy byly 202 operačne nasazeny. Na přelomu let 42/43 v tuhé zimě, čili na konci italského "dobrodružství v rusku". A tady se projevila náchylnost chladicího systému k problémům. Mc 200 se vzduchem chlazeným motorem snášely ruské zimní podmínky lépe.

Sice MC.200 snášel lépe ruské mrazy, ale o moc lepší to nebylo. 21° Gruppo Autonomo byla přes zimu 1941/42 taky po většinu času uzemněná kvůli tomu, že její MC.200 nebyli letuschopné. Ale "hvězdičák" určitě snášel mrazy líp než řadový motor, souhlasím.
Btw - nárokované sestřely 21° Gruppo Autonomo na Východě (8/41 - 5/42) - 14 stíhaček a nejméně 6 bombardérů, to vše bez vlastních ztrát.

To Farky mrkni na tohle

http://www.youtube.com/watch?v=QuwhFWSDdvU

A jeste jedno videjko o stihackach hlavne Macchi

http://www.youtube.com/watch?v=JxicbKMvG3E

Flogger G píše:Výzbroj 2x12,7 dostačovala na ničení stíhaček. Stejná výzbroj, se skřípěním zubů, mohla značně pocuchat Blenheim a Baltimor. Ovšem proti novým americkým B-25 a hlavně čtyřmotorovým B-24 se takto vyzbrojené stroje již nechytaly.

Probém s italskými kulomety Breda-SAFAT ráže 12,7 byl v tom, že byly ve srovnání s jinými velkorážnými kulomety podstatně méně účinné - jejich úsťová energie byla ve srovnání s nimi jen cca dvoutřetinová.

YAMATO píše:

Flogger G píše:Výzbroj 2x12,7 dostačovala na ničení stíhaček. Stejná výzbroj, se skřípěním zubů, mohla značně pocuchat Blenheim a Baltimor. Ovšem proti novým americkým B-25 a hlavně čtyřmotorovým B-24 se takto vyzbrojené stroje již nechytaly.

Probém s italskými kulomety Breda-SAFAT ráže 12,7 byl v tom, že byly ve srovnání s jinými velkorážnými kulomety podstatně méně účinné - jejich úsťová energie byla ve srovnání s nimi jen cca dvoutřetinová.

Kulomet Breda-Safat v ráži 12,7 používal střelivo 12,7x81 (čili střelivo s menší nábojnicí než třeba americké kulomety stejné ráže). Nevýhoda byla i to, že synchronizovaná varianta střílela cca 600 ran za minutu (japonský Ho-103 přes 800) což je docela málo. Nesynchro cca 700 ran. Co bylo dobré byla zásoba střeliva pohybovala se běžne přes 300 nábojů, čili víc než pro půlmintu střelby. Náboj vážil cca 34-38 gramů (podle druhu). Počáteční rychlost střely 765 m/s.

Synchronisovaný Ho-103 určitě neměl 800 ran za minutu. Měl 900 v nesynchro versi - a při synchronisaci byly ztráty až absurdní, až 60%. To byla obrovská nevýhoda Ho-103 (a také Ho-5) a vlastně i původního Browningu 1921.

YAMATO píše:Synchronisovaný Ho-103 určitě neměl 800 ran za minutu. Měl 900 v nesynchro versi - a při synchronisaci byly ztráty až absurdní, až 60%. To byla obrovská nevýhoda Ho-103 (a také Ho-5) a vlastně i původního Browningu 1921.

Tak tohle sem netušil. To Breda takovou ztrátu při synchronizaci teda neměla.
Japonce sem použil pro srovnání protože to byl také kratší náboj (aspoň jsem to tak četl). Dík za info.

A ještě něco o výrobě Macchi 200 - 202 - 205.

Mc 200 byla vyráběna v průběhu tří let (1939-1942) u třech výrobců (Macchi, Breda a SIAI). Bylo vyrobeno cca 1200 kusů (údaje se v různých zdrojích rozcházejí) ve 25 blocích (seriích).

Počátek výroby Macchi Mc 200 spadá do června 1939. Mateřský závod vyrobil cca 400 letadel. Továrna SIAI cca 200. A Breda dodala více než 500 Mc 200 pro Regia Aeronautica. Výroba skončila na konci léta 1942 i když poté ještě probíhaly generální opravy a to hlavně u Bredy. Existují jisté znaky podle kterých se dá rozpoznat ze které továrny Mc 200 byla (pokud není patrné seriové číslo). Jednak kryt kabiny, poté tvar a velikost savojského kříže na SOP a také rozhraní vrchních a spodních kamuflážních barev. Když bude zájem můžu toto rozvést více, nebo sem dát odkaz na již publikovaný článek na toto téma.

Mc 202 se dostala do výroby na začátku léta 1941. Vyráběla se až do roku 1943, možná i na začátku roku 1944 (jako cvičná pro němce - v továrně Breda). Bylo vyrobeno asi cca 1100 Mc 202 v 15 blocích. Továrna Macchi jich dodala 403, SIAI 67 a Breda cca 600. Tři serie se již nedostali do výroby. I zde je možné rozpoznat v jaké továrně byla Mc 202 vyrobena, obdobně jako tomu je u Mc 200.

Mc 205 se začala vyrábět v listopadu 1942. Nejdříve bylo vyrobeno 100 kusů série I ještě s čistě kulometnou výzbrojí (2x 12,7 + 2x 7,7). Pak je následovalo 64 kusů Mc 205 série III (tyto ještě stihla přebrat RA) . Poté Itálie kapitulovala. Následně bylo vyrobeno dalších 86 kusů pro LW a ANR (většinu přebrala ANR). Tím se uzavřela výroba série III. Až poměrně nedávno se podařilo zjistit, že se rozběhla výroba série VI, ze které bylo dokončeno 15 Mc 205 z toho 9 jich ANR přebrala (zbytek byl zničen či poškozen v dubnu 1944 při náletu na továrnu). To dává dohromady 265 vyrobených Mc 205, všechny v mateřském závodě.

Ani to však není úplný konec. Po válce se prováděla revitalizace přeživších Mc 205 a také Mc 202 a to jak pro RA (ta je používala k výcviku) tak pro egyptské letectvo. To je nasadilo v konfliktu s Izraelem. V rámci této akce bylo na standard Mc 205 upraveno dalších 49 Mc 202.

A malá perlička na závěr (nebo ne ). Po válce byl do jedné Mc 202 namontován motor z Bf-109F (DB601E) místo standardního a slabšího DB601A. Létal s ní obvykle velitel 5 Stormo, major Mario Bacich. Byla to nejrychlejší Macchi Mc 202. Bohužel 21 ledna 1946 s ní smrtelně havaroval Osvaldo Scuffi a to byl konec. Tato 202 měla i přezdívku - Biancone (Bělouš).

absik píše:No keď sa už bavíme o MC 202, tak ten prekonával prvého Fritza vo všetkých parametroch. Osobne si myslím že aj jeho prvá výzbroj 2 x 12,7 Breda je viac ako MG151/15 + 2 x 7,9 u F-2

nejsem si uplně jistý, že by byla MC 202 ve všech směrech lepší, než F2. Dokonce bych si troufl tvrdit, že byla ve všem více čí méně horší. Ne o moc, ale lepší asi nebyla. Jak v rychlosti, tak stoupavosti mírně zaostávala. Výzbroj snad stejná, obratnost možná taky. Rozhodně měla lepší vlastnosti při pojíždění, startech a přistáních.
Ale ikdyž považuji MC 202 o něco horší, než Bf-109F, tak italům schvaluji jejich vlastní konstrukce a nenakupování cizích strojů. Je vždycky lepší se spolehnout na svoje konstrukce nebýt odkázán na dodávky oněkud.

Tak "F-ko" mělo jistě řadu lepších výkonových parametrů. To bylo dáno výkonějším motorem. A výzbroj Breda nebyl špatný kulomet ale stějně byla výzbroj "fifty-fifty", možná že 109 na tom byla i lépe (o něco) Až po namontování 2x7,7 do křídla bych viděl výhodu na straně 202 ale to bylo v době kdy F-ko už nebylo na výrobní lince.

v rýchlosti Fritz o 2km rýchlejší, stúpavosť 5000m u F 5,2 min. - C 202 4,6min.
poč. stúpavosť F údajne do 19m/sec , C 202 18,4 m/sec. v horizontálnych obratoch F bez diskusií najobratnejšie lietadlo Osi ak nie celého sveta, vo vertikálnych obratoch bol lepší C 202, C 202 ako jediné lietadlo Osi v strmhlavom lete prekonával 1000 km/hod. zo spojeneckých len lietajúci tank P-47...
Breda 12,7 mala možno aj vďaka nižšej úsťovej rýchlosti lepší trhací účinok na duralové konštrukcie tej doby
nevýhody:
kto zvládol Emila pri prechode na F mal pocit že má akrobatický špeciál, naproti tomu na C 202 piloti nevyužívali plne možnosti lietadla pre snahu prechodu do vývrtky..
výborná aerodynamická koncepcia C 202 je bez diskusie, žiaľ technická úroveň
talianskeho priemyslu tej doby...
Skrátka pri veľkosériovej nemeckej výrobe výroba Fritza max. 5500 človekohodín u Talianov výroba C 202 až 4 krát viac, teda až 22 000 hod.

absik píše:v rýchlosti Fritz o 2km rýchlejší, stúpavosť 5000m u F 5,2 min. - C 202 4,6min.
poč. stúpavosť F údajne do 19m/sec , C 202 18,4 m/sec. v horizontálnych obratoch F bez diskusií najobratnejšie lietadlo Osi ak nie celého sveta, vo vertikálnych obratoch bol lepší C 202, C 202 ako jediné lietadlo Osi v strmhlavom lete prekonával 1000 km/hod. zo spojeneckých len lietajúci tank P-47...
Breda 12,7 mala možno aj vďaka nižšej úsťovej rýchlosti lepší trhací účinok na duralové konštrukcie tej doby
nevýhody:
kto zvládol Emila pri prechode na F mal pocit že má akrobatický špeciál, naproti tomu na C 202 piloti nevyužívali plne možnosti lietadla pre snahu prechodu do vývrtky..
výborná aerodynamická koncepcia C 202 je bez diskusie, žiaľ technická úroveň
talianskeho priemyslu tej doby...
Skrátka pri veľkosériovej nemeckej výrobe výroba Fritza max. 5500 človekohodín u Talianov výroba C 202 až 4 krát viac, teda až 22 000 hod.

No F-2 možná (neznám němce tak dobře) ale F-4 byla jistě rychlejší (630 proti 599). Záleží také v jaké výšce se výkon poměřuje, Mc 202 dosáhla maximálky kolem 5600 metrů. Nevím co myslíš technickou úrovní. Macchi bylo letadlo v pohodě po technické stránce. Na člověkohodiny bylo jistě náročnější než 109, přece jen němci měli tu výrobu zmáklou lépe, ale 3-4x více to nebylo (po naběhnutí a ustálení výroby). 109 taky neměla z počátku těch 5500 a vyrobeno jí bylo 30x více.

Absik, tak nevím nevím. Myslím, že Italovi až moc fandíš

Stoupavost: Špatně se porovnává, protože jednotlivá letectva měly jiné normy pro její měření. Jednoduše řečeno jedni měřili stoupavost s motorem běžícím třeba na 75% výkonu a druzí s motorem běžícím na 85% výkonu. Proto při uvádění stoupavosti je vždy potřeba ukázat i režim, na kterém agregát při měření pracoval.

Není Friedrich jako Friedrich: Do výzbroje bylo zavedeno šest subverzí, z nichž dvě ve velmi významných počtech (F-2 a F-4). Bf 109 F-2 používal motor DB 601 N. Blízký to příbuzný DB 601 A z MC.202 (i když teď si nejsem jistý, jakou konkrétní subverzi "Áčka" Italové montovali. Vzletový výkon Messerschmittu Bf 109 F-2 byl vyšší orientačně o 100 PS, větší rozdíly přišly s rostoucí výškou.
Bf 109 F-2 dokázal u země vyvinout rychlost zhruba do 520 km/h a ve výšce 5500 m cca 620 km/h. To nejsou nijak špatné hodnoty, na to, že používal stále motor z Emila. Srovnání s verzí F-4, která již měla výkonnější motor DB 601 E je myslím celkem zbytečné. Jak na tom byl MC.202?

Maximální rychlost ve střemhlavém letu: Opět obtížně měřitelná a dokazovatelná hodnota. Přístroje, které na letounech měří rychlost, nejsou úplně extra přesné. Odchylky v měření mohou ukázat dosti zavádějící výsledky, proto se třeba výkony neměří pomocí standardních rychloměrů. Tyto odchylky bývají vysoké především při velmi nízkých a naopak velmi vysokých rychlostech. Tzn. když rychloměr v kokpitu ukáže 500 km/h v 10 000 m, vůbec to po korekci nemusí znamenat, že letadlo letí třeba 900 .
Připustíme-li, že MC.20x skutečně mohl ve střemhlavém letu překonat 1000 km/h, pak je na místě se zeptat, jak na tom ta stíhačka na vysoké rychlosti byla. Především jak moc se potýkala potýkala s kompresibilitou a vlivy s ní spojenými. Třeba s buffetingem, reverzem křidélek či posunutím aerodynamického středu vzad a tím de facto vyřazení výškovky . Mimochodem současník MC.202 - Fw 190 A, dokázal ve střemhlavém letu hranici 1000 km/h také atakovat. Testován byl oficiálně na 950 km/h TAS, Bf 109 na 900 km/h TAS. A to tam testovací piloti ještě nějakou rezervu celkem jistě měli Ještě jednou bych ale zdůraznil, že zrovna měření takto vysokých rychlostí pilotem dle rychloměru bylo skutečně dosti nepřesné.

Obratnost: Bf 109 F zcela jednoznačně nebyl na horizontále nejobratnějším letounem ani celého světa, ani osy. Ze soudobých strojů byly mnohem dále japonské A6M a Ki-43, případně britské Spitfiry. Pochybuji, že by Friedricha na horizontále snadno nepřekonala třeba ta stařičká Saetta. Rozdíl v obratnosti Bf 109 E a F sice byl, ale rozhodně ne nikterak markantní.
Vůbec netuším, na základě čeho bych MC.202 přisoudil lepší vertikální obratnost, než má Friedrich? Bf 109 byly v prudkých klesáních a stoupáních celkem silné stroje. MC.202 jistě musel mrzet výrazně horší poměr hmotnosti k výkonu..a jinak celý pojem vertikální obratnost je poněkud zavádějící. Co si pod ním představuješ?

Výzbroj: V leteckém boji nižší úsťová rychlost nikdy neznamená výhodu. Leda pokud je vykoupena skutečně brutálním nárůstem účinnosti, například porovnáme li MG 151/20 a MK 108, nebo kadence (Hispano II vs. Hispano V). Rozhodně nic, co by odpovídalo MC.202 a Bf 109 F-2.

To Hans.

Mc 202 měla licenční DB-601A-1 a ten měl výkon (podle wiki) 1100 HP na úrovni moře.

Podle mě zálěží na hmotnosti sekundové dávky a použitém střelivu aby se posoudila účinnost palby. Při standardně nabíjeném střelivu byla váha vteřinoví dávky z Mc 202 0,75 Kg (každý kulomet vystřelil za vteřinu 10 nábojů) . Jak na tom byla Bf-109 F-2?

S tou stoupavostí nevim, měl sem za to že tato měření se provádí "na plný plyn" čili že jde o nejlepší možnou dosaženou hodnotu.

Střemhlavý let - Mc 202 dosahovala asi 900 km/h. Ale to fakt není rozhodující faktor.

Zatížení bylo 175 kg na m2.

Víc neposoudím.

Mě by popravdě zajímalo jak se k té hodnotě 900-1000km/h TAS přišlo a hlavně co tahle hodnota znamená. Ona totiž většina celokovových letounů tu rychlost byla schopná ve střemhlavém letu dosáhnout. Otázkou pak byla hlavně ovladatelnost a stabilita.
Tím bych se i trochu vrátil na předchozí stranu a taky něco přihodil k problémům na rychlosti u těchto strojů.

Hans S. píše:Při vysoké rychlosti znám 3 krajně nepříjemné jevy (opět nutno brát mě s rezervou, mám v současnosti jen omezené technické vzdělání):
1) "high speed stall", což je pád při vysoké rychlosti - utržení proudnic. Není to zrovna moc obvyklá věc, většina letadel na to nemá dostatečně výkonnou výškovku, resp piloti nemají dostatečně výkonné paže.
2) problémy s kompresibilitou - vzduch v určitých místech proudí (obvykle kolem řídidel) rychlostí velmi blízkou, nebo vyšší než je rychlost zvuku, což díky změnám, které v současnosti nedokážu uspokojivě popsat, způsobí ztrátu ovladatelnosti.
3) strukturální (ne)pevnost - to je celkem jasné - při vysoké rychlosti může stroji něco upadnout..křídlo..a tak

Další možností mohla být právě nestabilita letounu, protože při narůstající rychlosti se posouvá těžiště a díky tomu mohlo dojít k "překlopení letounu" a jeho destrukci na moc velkém přetížení. Tento problém se vyskytl např. i na Spitfirech Mk.V po polních úpravách.

Bf 109 F-2 vystřelil každou vteřinu 684 g (kanon - 12 výstřelů za vteřinu, projektil 57 g) + 460 g (dva kulomety, dohromady 40 výstřelů za vteřinu, projektil 11,5 g). Takže + - něco málo přes 1 kg. Takové srovnání dvou muších vah.

U Luftwaffe byla stoupavost měřena na režim motoru Steig und Kampfleistung. V případě Fw 190 A s motorem BMW 801 D-2 a max. plnicím tlakem 1,42 ATA to znamenalo 88% maximálního výkonu (Start und Notleistung). Některá letadla ale měla ještě jeden stupeň nad těmito dvěma vyššími režimy - "Sonderleistung", tam se řadí všechny MW 50 a podobné. A pod těmito všemi byly u Luftwaffe ještě dva další výkony: Dauerleistung (trvale udržitelný) a Sparleistung (ekonomický).

Zatížení křídla je u MC de facto stejné, jako u 109 F.


Tempik: nestabilita spíše ne. Naopak, při posunu aerodynamického středu vzad dochází k přestabilizování letounu a ten se pak nedá pořádně ovládat. Těžiště zůstává na stejném místě, ale právě rostoucí vzdálenost aer. středu a těžiště tohle dělá. Ale to nastává až v transsonické oblasti proudění.

Jinak co píšeš o rychlosti celokovových letounů ve střemhlavém letu, tak máš pravdu V rozumné výšce bylo těch 1000 km/h dosažitelných velkou částí konstrukcí. Jen ta letadla moc nešla ovládat