Experimentální a výzkumné letouny firmy Bell
Napsal: 29/2/2008, 00:42
Firma Bell
Experimentální výzkumný letoun X-5
* Průkopník křídel s měnitelnou geometrií *
První ze dvou zkušebních strojů Bell X-5 pilotoval při prvním letu Jean Ziegler 20. června 1951 z americké letecké základny Edwards. Pohon zajišťoval proudový motor Allison J35.
Experiment s přestavitelnými křídly
Bell X-5 byl prvním vysokovýkonným letounem světa, který mohl měnit geometrii křídel, stejně jako dnešní F-14 Tomcat nebo Tornado. Takovéto stroje mohou při pomalém letu vysunout křídla dopředu a při vysokých rychlostech je naopak přitáhnout k trupu. Lesklý bílý pokusný letoun byl americkým rozpracováním jednomotorového proudového prototypu Messerschmitt P.1101.
V horkém pouštním regionu Kalifornie zkoušely dva stroje Bell X-5 s přestavitelnými křídly, původně evropského vynálezu.
Když americké jednotky v roce 1945 obsadily Oberammergau, narazily na dílnu s téměř dokončeným prototypem Messerchmitt P.1101. Vedoucí kontrolní skupiny, která měla tyto prostory prozkoumat, byl R. J. Woods, šéfkonstruktér firmy Bell. Zkušební stíhací letoun P.1101 zkonstruovaný pro zkoušky letu s různě přestavitelnými křídly, byl převezen do USA. Zde s ním byly prováděny testovací lety a nakonec se dostal do závodů Buffalo firmy Bell v New Yorku. Poté, co firma tento letoun důkladně prozkoumala, získala zakázku na stavbu dvou testovacích strojů, které byly založeny na německém návrhu.
Oba stroje X-5 však byly provedeny mnohem komplexněji, než P.1101. Po zkouškách byl první exemplář naložen do C-119, převezen na základnu Edwards v Kalifornii a tam byl důkadně prověřen. Druhý stroj X-5 byl zničen při nehodě. Byla shromážděna obsáhlá data ke koncepci křídel a poté byl X-5 umístěn v muzeu USAF.
Bell X-5 absolvoval s úspěchem zkušební lety předepsané USAF a NACA a stal se jedním z mála amerických zkušebních letadel, která to zvládla.
Letoun X-5 měl silný sklon se převracet. Jeho zkoumání velmi přispělo k pochopení konstrukčních charakteristik křídel, které to způsobují. Druhý X-5 se při zkouškách vývrtky zřítil.
Letoun Bell X-5 se sériovým číslem 50-1838 byl prvním ze dvou vyrobených exemplářů, který se dochoval. Dnes je vystaven v muzeu USAF na základně Wright-Patterson AFB v Daytonu, Ohio.
Podrobnosti letounuX-5
Klimatizovaná a tlakově odvětrávaná kabina měla obvyklé vybavení, kromě zařízení na sklápění křídel a ukazatel úhlu nastavení křídel na přístrojové desce.
Kokpit byl vybaven ruční klikou pro případ, že by vypadl elektromotor nastavující křídla. Pilot mohl křídly pohybovat ručně.
Aby se příliš nepřemísťovalo těžiště stroje X-5, byly kořeny křídel uloženy v lištách, ve kterých se s narůstajícím sklonem přesouvaly dopředu.
Předtím, než byl postaven stroj X-5, vyrobil Bell dřevěný model v měřítku 1 : 1, který byl veleben jako ,,řezbářské mistrovské dílo''. Ze dřeva byly dokonce vysoustruženy i takové detaily, jako přední podvozek.
Stejně jako všechny stroje experimentálně prověřované v letových zkouškách měl i X-5 na přídi nosič měřících přístrojů pro záznam leových dat.
Celý proces sklopení křídel ze 20˚ na 60˚ trval přibližně 20 sekund.
Podvozek se pomocí hydraulických válců zasouval směrem dozadu do trupu.
Pro zvýšení výkonu stroje X-5 nabídl Bell několik projektů na změnu motorizace. Jeden z nich předpokládal zástavbu proudového motoru Wright J65, aby se maximální rychlost zvýšila nad hranici zvuku.
Sklon k přetáčení stroje X-5, příčina jedné smrtelné nehody, vedl Bell k návrhu vybavit zbývající stroj záchytným padákem. USAF a NACA to nepovažovaly za nutné, avšak povolily montáž malého kýlového křidélka.
Výklopná křídla stroje Bell X-5
X-5 jako první letoun poskytl cenné informace budoucím konstruktérům (např. F-111).
ř Maximální sklopení : Stejně jako u ostatních letounů tohoto typu se maximální sklopení používá při letu vysokými rychlostmi. Sklopná mechanika se skládala ze šroubového vřetene pro pohyb křídel a kotoučové brzdy pro jejich aretování.
ř Střední sklopení : Pilot mohl křídla pomocí elektromotoru nastavit do jakékoliv polohy. Tento komplexní systém se ukázal jako spolehlivý, avšak přesto bylo možno křídla v případě nouze nastavit ručně.
Minimální sklopení : Optimální poloha křídel při startu a přistání byla nejpřednější pozice se sklonem 20˚, při které byl vyvíjen největší vztlak. Při hodnotách nad 40˚ již nemohl X-5 bezpečně přistát.
Technická data letounu X-5 :
→ typ : jednomístný experimentální výzkumný letoun
→ pohon : proudový motor Allison J35-A-17 o tahu 21,81 kN
→ maximální rychlost : 1046 km/h
→ dolet : 1207 km
→ dostup : 13 000 m
→ hmotnost : prázdná 2880 kg, vzletová 4536 kg
→ rozměry : rozpětí (nevyklopené) 9,39 m, (vyklopené) 5,66 m, délka 10,16 m, výška 3,66 m, plocha křídel 16,26 m2
Doplňující fakta a čísla
> Sklápěcí křídla P.1101 byly nastaveny na 40˚, však na zemi je bylo možno nastavovat mezi 35˚ až 45˚.
> US Air Force prověřovala i lehkou verzi X-5, zakázku na konstrukci však nezadala.
> Celé zařízení pro sklápění křídel vážilo 145 kg.
> Při nehodě ze 13. října 1953 (zřícení druhého X-5) zahynul testovací pilot major R. Popson.
> Naplánovány byly i ozbrojené varianty modelu X-5 a P.1101.
> Zkušební lety X-5 v letech 1951 až 1955 jsou zdokumentovány v 279 zkušebních zprávách.
> Poslední let stroje 50-1838 se konal dne 25. října 1955.
Pár plků nakonec
X-1 až X-4 :
Když se na konci čtyřicátých let minulého století výrazně zvýšila rychlost letadel, začal se stále více přibližovat problém ,,zvukové bariéry''. USAF přesvědčovaná vědci o tom, že lze hranici rychlosti zvuku překonat, financovala stavbu vysokorychlostního výzkumného letounu, který měl být vyvíjen americkým leteckým průmyslem a testován NACA (National Advisory Committee on Aeronautics (nyní NASA).
Letoun Bell X-1 poháněný raketovým motorem prolomil hranici rychlosti zvuku 14. října 1947 jako první zástupce řady zkušebních letounů X, které dosáhly řady dalších prvenství a jsou nadále vyráběny, aby mohli výrobci letadel, americká armáda a NASA v praxi prověřovat nové teorie a případně je zahrnout do výrobní mašinérie.
Po šesti strojích X-1, které nakonec rychlostní rekord posunuly až za hranici rychlosti Mach 2, následoval X-2, další produkt firmy Bell s raketovým pohonem, který však byl větší než X-1 a měl šípovitá křídla. X-2 dosáhly oficiálních rychlostí nad Mach 2,8 a dosáhly výškového rekordu.
Jediný exemplář Douglas X-3 ,,Stiletto'' měl zkoumat aerodynamiku při delších letech při rychlostech nad Mach 2,5, avšak kvůli slabému pohonu byl brzy vyřazen. Dva modely X-4 ,,Bantam'' firmy Northrop testovaly úspěšně koncept létajícího křídla v oblasti blízké rychlosti zvuku (do Mach 0,94) a přinesly (dnes revidovaný) důkaz o tom, že ,,bezocasé'' letouny nejsou vhodné pro vysokorychlostní lety.
Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers
Experimentální výzkumný letoun X-5
* Průkopník křídel s měnitelnou geometrií *
První ze dvou zkušebních strojů Bell X-5 pilotoval při prvním letu Jean Ziegler 20. června 1951 z americké letecké základny Edwards. Pohon zajišťoval proudový motor Allison J35.
Experiment s přestavitelnými křídly
Bell X-5 byl prvním vysokovýkonným letounem světa, který mohl měnit geometrii křídel, stejně jako dnešní F-14 Tomcat nebo Tornado. Takovéto stroje mohou při pomalém letu vysunout křídla dopředu a při vysokých rychlostech je naopak přitáhnout k trupu. Lesklý bílý pokusný letoun byl americkým rozpracováním jednomotorového proudového prototypu Messerschmitt P.1101.
V horkém pouštním regionu Kalifornie zkoušely dva stroje Bell X-5 s přestavitelnými křídly, původně evropského vynálezu.
Když americké jednotky v roce 1945 obsadily Oberammergau, narazily na dílnu s téměř dokončeným prototypem Messerchmitt P.1101. Vedoucí kontrolní skupiny, která měla tyto prostory prozkoumat, byl R. J. Woods, šéfkonstruktér firmy Bell. Zkušební stíhací letoun P.1101 zkonstruovaný pro zkoušky letu s různě přestavitelnými křídly, byl převezen do USA. Zde s ním byly prováděny testovací lety a nakonec se dostal do závodů Buffalo firmy Bell v New Yorku. Poté, co firma tento letoun důkladně prozkoumala, získala zakázku na stavbu dvou testovacích strojů, které byly založeny na německém návrhu.
Oba stroje X-5 však byly provedeny mnohem komplexněji, než P.1101. Po zkouškách byl první exemplář naložen do C-119, převezen na základnu Edwards v Kalifornii a tam byl důkadně prověřen. Druhý stroj X-5 byl zničen při nehodě. Byla shromážděna obsáhlá data ke koncepci křídel a poté byl X-5 umístěn v muzeu USAF.
Bell X-5 absolvoval s úspěchem zkušební lety předepsané USAF a NACA a stal se jedním z mála amerických zkušebních letadel, která to zvládla.
Letoun X-5 měl silný sklon se převracet. Jeho zkoumání velmi přispělo k pochopení konstrukčních charakteristik křídel, které to způsobují. Druhý X-5 se při zkouškách vývrtky zřítil.
Letoun Bell X-5 se sériovým číslem 50-1838 byl prvním ze dvou vyrobených exemplářů, který se dochoval. Dnes je vystaven v muzeu USAF na základně Wright-Patterson AFB v Daytonu, Ohio.
Podrobnosti letounuX-5
Klimatizovaná a tlakově odvětrávaná kabina měla obvyklé vybavení, kromě zařízení na sklápění křídel a ukazatel úhlu nastavení křídel na přístrojové desce.
Kokpit byl vybaven ruční klikou pro případ, že by vypadl elektromotor nastavující křídla. Pilot mohl křídly pohybovat ručně.
Aby se příliš nepřemísťovalo těžiště stroje X-5, byly kořeny křídel uloženy v lištách, ve kterých se s narůstajícím sklonem přesouvaly dopředu.
Předtím, než byl postaven stroj X-5, vyrobil Bell dřevěný model v měřítku 1 : 1, který byl veleben jako ,,řezbářské mistrovské dílo''. Ze dřeva byly dokonce vysoustruženy i takové detaily, jako přední podvozek.
Stejně jako všechny stroje experimentálně prověřované v letových zkouškách měl i X-5 na přídi nosič měřících přístrojů pro záznam leových dat.
Celý proces sklopení křídel ze 20˚ na 60˚ trval přibližně 20 sekund.
Podvozek se pomocí hydraulických válců zasouval směrem dozadu do trupu.
Pro zvýšení výkonu stroje X-5 nabídl Bell několik projektů na změnu motorizace. Jeden z nich předpokládal zástavbu proudového motoru Wright J65, aby se maximální rychlost zvýšila nad hranici zvuku.
Sklon k přetáčení stroje X-5, příčina jedné smrtelné nehody, vedl Bell k návrhu vybavit zbývající stroj záchytným padákem. USAF a NACA to nepovažovaly za nutné, avšak povolily montáž malého kýlového křidélka.
Výklopná křídla stroje Bell X-5
X-5 jako první letoun poskytl cenné informace budoucím konstruktérům (např. F-111).
ř Maximální sklopení : Stejně jako u ostatních letounů tohoto typu se maximální sklopení používá při letu vysokými rychlostmi. Sklopná mechanika se skládala ze šroubového vřetene pro pohyb křídel a kotoučové brzdy pro jejich aretování.
ř Střední sklopení : Pilot mohl křídla pomocí elektromotoru nastavit do jakékoliv polohy. Tento komplexní systém se ukázal jako spolehlivý, avšak přesto bylo možno křídla v případě nouze nastavit ručně.
Minimální sklopení : Optimální poloha křídel při startu a přistání byla nejpřednější pozice se sklonem 20˚, při které byl vyvíjen největší vztlak. Při hodnotách nad 40˚ již nemohl X-5 bezpečně přistát.
Technická data letounu X-5 :
→ typ : jednomístný experimentální výzkumný letoun
→ pohon : proudový motor Allison J35-A-17 o tahu 21,81 kN
→ maximální rychlost : 1046 km/h
→ dolet : 1207 km
→ dostup : 13 000 m
→ hmotnost : prázdná 2880 kg, vzletová 4536 kg
→ rozměry : rozpětí (nevyklopené) 9,39 m, (vyklopené) 5,66 m, délka 10,16 m, výška 3,66 m, plocha křídel 16,26 m2
Doplňující fakta a čísla
> Sklápěcí křídla P.1101 byly nastaveny na 40˚, však na zemi je bylo možno nastavovat mezi 35˚ až 45˚.
> US Air Force prověřovala i lehkou verzi X-5, zakázku na konstrukci však nezadala.
> Celé zařízení pro sklápění křídel vážilo 145 kg.
> Při nehodě ze 13. října 1953 (zřícení druhého X-5) zahynul testovací pilot major R. Popson.
> Naplánovány byly i ozbrojené varianty modelu X-5 a P.1101.
> Zkušební lety X-5 v letech 1951 až 1955 jsou zdokumentovány v 279 zkušebních zprávách.
> Poslední let stroje 50-1838 se konal dne 25. října 1955.
Pár plků nakonec
X-1 až X-4 :
Když se na konci čtyřicátých let minulého století výrazně zvýšila rychlost letadel, začal se stále více přibližovat problém ,,zvukové bariéry''. USAF přesvědčovaná vědci o tom, že lze hranici rychlosti zvuku překonat, financovala stavbu vysokorychlostního výzkumného letounu, který měl být vyvíjen americkým leteckým průmyslem a testován NACA (National Advisory Committee on Aeronautics (nyní NASA).
Letoun Bell X-1 poháněný raketovým motorem prolomil hranici rychlosti zvuku 14. října 1947 jako první zástupce řady zkušebních letounů X, které dosáhly řady dalších prvenství a jsou nadále vyráběny, aby mohli výrobci letadel, americká armáda a NASA v praxi prověřovat nové teorie a případně je zahrnout do výrobní mašinérie.
Po šesti strojích X-1, které nakonec rychlostní rekord posunuly až za hranici rychlosti Mach 2, následoval X-2, další produkt firmy Bell s raketovým pohonem, který však byl větší než X-1 a měl šípovitá křídla. X-2 dosáhly oficiálních rychlostí nad Mach 2,8 a dosáhly výškového rekordu.
Jediný exemplář Douglas X-3 ,,Stiletto'' měl zkoumat aerodynamiku při delších letech při rychlostech nad Mach 2,5, avšak kvůli slabému pohonu byl brzy vyřazen. Dva modely X-4 ,,Bantam'' firmy Northrop testovaly úspěšně koncept létajícího křídla v oblasti blízké rychlosti zvuku (do Mach 0,94) a přinesly (dnes revidovaný) důkaz o tom, že ,,bezocasé'' letouny nejsou vhodné pro vysokorychlostní lety.
Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers
a ne obava o pilotovu bezpecnost v pripade prusvihu... 
