PALBA.CZ

Rychlost při zemi Tempest V vs. Spitfire Mk. XIV - který éro je dole rychlejší zajímalo i Brity za války, tak si udělali v létě 1944 takový malý letový testík. Tenhle graf je z něj -


Nutno říct že tyto hodnoty jsou předpokládané a ne opravdu naměřené. Tempest totiž zvládnul jen jeden let s 11lb plnícího tlaku a při něm byl totálně zničen motor. Ale než se začnou příznivci Spitfiru XIV škodolibě posmívat - 25lb plnícího tlaku totálně zničilo i motor Spitfiru. Celý tento velmi interesantní test je možno prostudovat ZDE.

K tomu ještě přihodím tabulku, která je rovněž z oficiálního dokumentu RAF z pozdního léta 1944 -





Zajímavé na tom je, že si ty dokumenty navzájem protiřečí ohledně rychlosti právě u Spitfiru XIV - jednou je pomalejší než Tempest, podruhé rychlejší (i když jen o malinko).

K palivu s oktanovým číslem 150 u 2.TAF - první dodávka přišla k 2.TAF nejdříve v prosinci 1944. A opět se k tomu vztahuje zajímavá informace. V úředním dokumentu z 20.11.1944, který povoloval užití paliva o oktanovém čísle 150 u 2.TAF se píše o 25 squadronách Spitfirů IX LF (Merlin 66), pěti squadronách Spitfirů XIV (Griffon) a pěti squadronách Spitfirů XVI (Merlin 266). O Tempestech ani slovo, což je zvláštní.

Což mne přivedlo k dalšímu oficiálnímu dokumentu o Tempestech - shrnutí o používání 150 oktanového paliva datované 18.9.1944 se v sekci o Tempestech zmiňuje o tom, že 11lb plnícího tlaku bylo povoleno pouze pro letouny operující proti V-1 a že je plánováno opětovné snížení plnícího tlaku na 9lb (jednalo se o Sabre IIa) když už hrozba pominula. Těžko říct jestli k tomu došlo nebo ne. Možná se RAF trochu obávala o spolehlivost Sabrů (v té době už neoprávněně), ale to je jen moje osobní (ničím nepodložená) spekulace. Ale vyvolalo to ve mně otázku - víme s určitostí že Tempesty 2.TAF měli zvýšený plnící tlak? Je nějaké hlášení nebo combat report dokazující použití 11lb (u Sabru IIa)? Já nic takového nenašel, ale nejsem moc zběhlý v Tempestech, proto se ptám.

A když už jsem v tom - Tempest s plnícím tlakem 13lb. Vím že existoval (on byl Tempest např. testovaný i s 12lb plnícího tlaku), ale byl použitý běžně u squadron? Máme něco co to dokazuje?

jersey.se napsal - vyrobce pro moznost overboostu predepisoval 130 oktanovy benzin - to není až tak úplně pravda, lidi od Napieru a piloti z A.D.G.B. (bývalé Fighter Command) pouze konstatovali, že zvýšeného plnícího tlaku (11lb) se dá dosáhnout i se 130 oktanovým palivem. Přiznám se že jsem neviděl Pilot Notes pro "overboost" Tempesta, ale Pilot Notes Mustangu III i Spitfiru XIV hovoří o "150 grade fuel".

Koho zajímá použití paliva s oktanovým číslem 150, výkony "overboost" letadel a to nejen u RAF, tomu doporučuji ponořit se SEM.

No asi k základní otázce ohledně toho, jestli byly Tempesty opravdu plněny vyšším, než 9lb plnícím tlakem i mimo období léta 44 a ohrožení V1 tě odkážu na stejný zdroj informací, který jsi sem házel.

Data sheet z 2. února 1945 již na motoru sabre IIB
na druhou stranu z toho opravdu nejde poznat, jakého bylo použito benzínu. Nicméně minimálně Clostermann (ikdyž ho sám moc jako zdroj neuznávám) píše o tom, že jejich Sabry "jen neochotně přijímaly jiný benzín, než 130ti oktanový". Jak sám uvádíš, tak se dělali pokusy i s klasickým benzínem ještě na motoru Sabre IIa a jeho přeplnováním na 11lb a fungovalo to. Takže není tak úplně jasné, jakého paliva bylo běžně používáno, ale 11 lb plnícího tlaku bylo dosažen i mimo stíhání V1 a nepřímo je i potvrzena nutnost plnit Sabry IIb (na kterých Closterman létal) 130 oktanovým benzínem (jeho údaje výkonů však jako důkazy neuvádím.)
V combat reportech jsem popravdě neviděl snad nikde u nikoho přesný typ paliva na které dané letadlo létalo, ale jen informace ohledně úkolů, spotřeby munice a sestřelů a věcí ohledně "combatu"
Pilot notes pro druhou sérii Tempestů (tedy i novějšími motory) se bohužel nikde po netu nepovaluje a dá se sehnat jen ten pro první várku 100 ks Tempestů mk.V serie 1 vyráběných od června 43 do května 44.

Ten data sheet mi řekněme stačí jako důkaz, děkuju, to jsem přehlídnul. Jelikož na tom dokumentu vidím 11lb a 3850 otáček, tak se musí jednat minimálně o 130 grade fuel. Normální palivo tohle neumožňovalo.

S tím combat reportem šlo o to, že se někdy (pravda velmi vyjímečně) pilot zmínil o plnícím tlaku, nebo třeba o tom že zapnul vstřikování vody atd. Z toho se dá odvodit i typ paliva apod. Tak jsem trochu doufal že něco podobného napsal nějaký pilot Tempestu.

Otázka o Tempestu 13lb nicméně stále trvá.

Mimochodem - zapomněl jsem se zmínit ještě o jedné důležité věci - Griffon 65, který poháněl Spitfira XIV, měl s největší pravděpodobností operačně povolený maximální plnící tlak 21lb.

Benzín 100/150 Grade Fuel je označení tohoto benzínu, jako třeba Natural 95. Jeho oktanové číslo je cituji "not less than 99 octane number when determined by the C.F.R. motor method." Tedy zaručené oktanové číslo tohoto benzinu bylo 99 oktanů a více, měřeno motorovou metodou.

Hmm, platí tohle i pro 100/130 Grade Fuel? Tedy to "not less than 99 octane number when determined by the C.F.R. motor method."? Rozdíl mezi 100/130 a 100/150 musel být přeci v oktanech, nebo ne? Mám už z toho trošku zamotanou hlavu.

V některých denících USAAF jednotek píšou doslova o "150 Octane fuel". Ale předpokládám že to pisatelům bylo jedno že to není přesné a jedná se o 100/150 Grade Fuel.

"Aviation gasolines were all highly leaded and graded using two numbers, with common grades being 80/87, 100/130, and 115/145 [109,110]. The first number is the Aviation rating ( aka Lean Mixture rating ), and the second number is the Supercharge rating ( aka Rich Mixture rating )."

Tedy první číslo odpovídá v podstatě chudé směsi, druhé bohaté. Antidetonační odolnost paliva totiž závisí na použité směsi (mimo jiné). U leteckých motorů s kompresory se používala směs asi 11:1 u vzduchem chlazených motorů a asi 12:1 u motorů chlazených kapalinou. To bylo hlavně z provozních důvodů, snižovalo to tepelnou zátěž, ale mírně i výkon. Ideální poměr (stechiometrický poměr) je 14,7:1.

Oktanové číslo tedy bylo 100 zaručeně a až 150 v závislosti na směsi a motoru (pro 100/150 Grade Fuel, pro 100/130 analogicky).

Blíže zde:

http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part3/

trochu odbočím, omlouvám se: neví někdo :-) zdali padl nějaký exemplář (letuschopný) této mašiny do rukou "luftwaffe" či snad, že by byl i testován a pokud ano s jakým výsledkem, popřípadě nebylo by jeho hodnocení protivníkem? Děkuji

Téměř jistě Tempesta Luftwaffe měla. Mám za to, že v knize H.W. Lerchea ho zběžně popisuje. Knihu ale nemám u sebe.

Hans S. píše:Téměř jistě Tempesta Luftwaffe měla. Mám za to, že v knize H.W. Lerchea ho zběžně popisuje. Knihu ale nemám u sebe.

Předpokládám, ale že jej nemohla vyzkoušet pro nedostatek paliva.
To by mě opravdu zajímalo, jak se případný letuschopný stroj dostal k Lw.

Hans-Werner Lerche (testovací pilot kořistních letadel) Tempesta ve své knížce popisuje jako rychlý éro, u země naměřil rychlost 370 mil v hodině. Teď ho budu citovat - "Tempest je velice efektivní silák s výkonným motorem. S menším množstvím paliva a nízkým zatížením dosahoval vynikajícího poměru váhy a výkonu na úrovni dvou kilogramů na jednu koňskou sílu,...".
Jaký byl názor zbytku Luftwaffe ale netuším, počítám že podobný.

Víc o ukořistěném Tempestu včetně krátkého shrnutí testů jsem našel ZDE.

Už jsem se lekl, že zase nějakej pilot přistál omylem u Němců a on to jen příliš jemně rozflákal při nouzáku. I tak se pěkně Němci zdrželi s testováním až na leden 45.

Víc o ukořistěném Tempestu včetně krátkého shrnutí testů jsem našel ZDE.

na této stránce je vyfocen prototyp vyzbrojený dvěma 47mm kanóny, včetně poznámky, že zkoušky byly úspěšné. Nevíte proti čemu byla tato výzbroj určená?

skelet píše:na této stránce je vyfocen prototyp vyzbrojený dvěma 47mm kanóny, včetně poznámky, že zkoušky byly úspěšné. Nevíte proti čemu byla tato výzbroj určená?

Primárně šlo o tanky, protože v Africe se ukázalo, že 40mm kanóny Hurricanů nejsou dostatečně účinný. Bližší info zde: http://www.quarry.nildram.co.uk/Pgun.htm

Dobrá příšera. Trochu jako tenhle náš stroj (s wolframovou municí to bylo proti T-34 údajně dostatečně účinné):

http://www.cockpitinstrumente.de/archiv ... 8%2002.jpg


Bylo možné to u Tempesta v případě nouze odhodit?

Ono mě to napadlo taky jako první, ale dostalo mě testování až po válce... a při předpokládané ceně Tempestu a jeho výkonech mi to připadlo jako pěkná ptákovina .. ale zase při jeho výkonech by to byla dobrá protibombardérová zbraň ...

No, Tempest byl velice hodnotný hloubkový letoun. Určitě si v nízké hladině a při nižší rychlosti vedl podstatně lépe, než první proudové letouny. Proti bombardérům to optimální řešení představovat nebude - tam už je třeba podávat i nějaké výkony, aby si stíhač dokázal "poradit" i s případnou eskortou. Tohle vyzkoušela už Luftwaffe právě s výše uvedenými kanony MK 103. Účinné, ale pro nasazení v leteckém boji krajně nevhodné. Proti bombardérům je vhodnější využít lehčí verze těžkých kanonů. Spojenci mohli použít třeba M4, nebo něco na ten způsob. Luftwaffe měla skvělý MK 108, Sověti zajímavé VJa-23 a pak ty velké 37 mm příšery podobné M4 V tomhle segmentu ale celkem s přehledem vládne MK 108. Z části kvůli perfektní munici, částečně díky malému zpětnému rázu a částečně díky kadenci a nízké hmotnosti zbraně.

Co setýká tohoto stroje tak mám v paměti hodnocení od Piere Clostermana. Ten si tento stroj oblíbil a když o něm psal tak jako i zvířeti. Fakt je, že je to kus poctivého bojového nástroje.

Dále píše že byl hodně háklivý na nouzová přistání bez podvozku-hodně skákal a rychle chytal.

V hloubkovém náletu to musel být pro napadeného asi dost otřesný zážitek.

Farky, Hans, Ikala: Díky za vysvětlení ohledně motorů a oktanova čísla, takhle to začíná dávat smysl. Měl bych ještě dotaz jak byl regulován plnící tlak u tehdejších motorů. Musel být maximální plnící tlak pro každý režim přednastaven předem? Jak to bylo s řízením předstihu, byl pevný, závisel mechanicky na tlaku, používalo se už čidlo klepání? Například turbo motoru mého automobilu má dostatečný potenciál způsobit, že písty vytečou výfukem pokud by nebylo aktivně ovládáno, nepochybuji, že by to dokázal i mechanický kompresor.

Hans, Pátrač: Dle Beamontova hodnocení zůstal opravdu řiditelný (síly na řízení) při vyšších rychlostech než první Meteory. Taky se tak údajně nesvíjel - zřejmě myšleno, že zůstával stabilnější, což usnadňovalo střelbu. Docela by mě zajímalo jakého machova čísla mohl dosáhnout - nikde jsem to nenašel. V květnu 1943 dosáhl při zkouškách ve Farnborough Spitfire PR IX rychlosti M 0,89. Mustang pouze 0,8 a dokonce se při těchto vysokých rychlostech Spitfire lépe ovládal! Nejhorší z testovaných byl prý P-47, který podobný střemhlavý let údajně nebyl schopen včas vybrat. Obávám se, že Tempest podobně testován nebyl

Tempík: Co se týče létajících pum, nejúspěšnější jednotkou proti nim byla 91. peruť z West Mallingu, později z Deanlandu. Motory Griffon jejich Spitfirů XIV byly upraveny na plnící tlak 172 kPa a ve výšce 600m dosahovaly 640 km/h. To alespoň tvrdí ALfred Price, známý spitfirolog, ovšem přiznávám, že mi to úplně nekoresponduje s Farkyho tabulkami.

jersey.se píše:Farky, Hans, Ikala: Díky za vysvětlení ohledně motorů a oktanova čísla, takhle to začíná dávat smysl. Měl bych ještě dotaz jak byl regulován plnící tlak u tehdejších motorů. Musel být maximální plnící tlak pro každý režim přednastaven předem? Jak to bylo s řízením předstihu, byl pevný, závisel mechanicky na tlaku, používalo se už čidlo klepání? Například turbo motoru mého automobilu má dostatečný potenciál způsobit, že písty vytečou výfukem pokud by nebylo aktivně ovládáno, nepochybuji, že by to dokázal i mechanický kompresor.

- Systém regulace jistě nejlépe popíše lkala. Co se týče letových režimů, tak tyto nebyly nijak přednastavené - pilot věděl, že v rámci určité "tolerance" by neměl z motoru ždímat třeba 2400 ot./min. po dobu delší, než 30 minut. I když nutně nehrozilo fatální poškození motoru, klesala jeho životnost. Do toho ještě musel neustále kontrolovat teploty a tlaky. Při různých režimech také byly měřeny určité letové výkony.
- Čidlo klepání u většiny strojů určitě ne.
- Předstih u zapalování byl myslím nastavený nějak pevně (mechanicky). Elektroniky k řízení motoru bylo minimum, pokud vůbec nějaká. Ale blíže to popíše určitě zmíněný lkala, to je motorář par excelance.

jersey.se píše:Hans, Pátrač: Dle Beamontova hodnocení zůstal opravdu řiditelný (síly na řízení) při vyšších rychlostech než první Meteory. Taky se tak údajně nesvíjel - zřejmě myšleno, že zůstával stabilnější, což usnadňovalo střelbu. Docela by mě zajímalo jakého machova čísla mohl dosáhnout - nikde jsem to nenašel. V květnu 1943 dosáhl při zkouškách ve Farnborough Spitfire PR IX rychlosti M 0,89. Mustang pouze 0,8 a dokonce se při těchto vysokých rychlostech Spitfire lépe ovládal! Nejhorší z testovaných byl prý P-47, který podobný střemhlavý let údajně nebyl schopen včas vybrat. Obávám se, že Tempest podobně testován nebyl

Svíjením je myšlen hadovitý pohyb letounu. První proudové stroje s tím měly poněkud potíže a Meteor v tomto směru skutečně velké.
Na západě byla při vysokých rychlostech testována snad všechna letadla, jen všechno není běžně dostupné, nebo se to nedochovalo. Největší potíže spočívaly v kvapně se blížícím Mach 1. Letadlo nemusí "zdaleka" dosáhnout rychlosti zvuku, aby se začalo chovat značně jinak, než na co byli tehdejší inženýři zvyklí při hluboko podzvukových rychlostech.
Zásadní potíž tkví ve faktu, že letadlo se sice pohybuje určitou rychlostí, ale vzduch, který kolem něj proudí, ho obtéká na některých místech i výrazně rychleji. Proto terminologie přichází s termínem "kritické machovo číslo". Jedná se o rychlost, kdy proudění v nějakém místě dosáhne (resp. překročí) Mach 1. Tento termín lze vztáhnout buď na celé letadlo, nebo na křídlo (u křídla je to mnohem důležitější). Při takto vysokých rychlostech může dojít k flutteru (třepetání a vibrace - velká potíž Thunderboltu), k reverzu řízení (na toto trpěly zase Spitfiry - na křidélkách) a co je nejvíce nepříjemné - mohlo dojít (a docházelo) k posunu tzv. aerodynamického středu směrem dozadu. Vzdálenost právě aerodynamického středu a těžiště letounu značně ovlivňuje jeho podélnou stabilitu. Pokud tato vzdálenost byla příliš malá, letoun byl nestabilní a tedy de facto neovladatelný. Pokud ale vzdálenost narostla příliš (jev typický právě při transsonických rychlostech), letoun byl naopak přestabilizovaný a výškovka neměla "sílu" k jeho řízení. S tímhle se potýkala prakticky všechna letadla, která létala na svou dobu extrémními rychlostmi. Nejhůře na tom byl P38, známé je to ale i u F4U; F6F na tom nebude o mnoho lépe. Naopak Spitfire (a snad ani Tempest) toto moc nezatěžovalo. Čím měl letoun tenčí křídlo (profil s malou tloušťkou), tím méně ho tento jev ovlivňoval. Proto Spitfire.

Ohledně těch transsonických rychlostí - mám na VHS od známého z anglie nějaký starší dokument od BBC, který se mj. zabýval těsně poválečnou experimentální letkou, kde Spity a tempesty ve střemhlavém letu létaly co nejrychleji, aby britové dostali data pro vývoj svého prvního supersoniku - strašně moc jich to napálilo o země právě z tebou popisovaných příčin; výsledkem bádání pak byla plovoucí výškovka, kterou ovšem (podle BBC, tedy) od britů v rámci programu výměny informací obšlohli amíci pro X-1 a tím anglány předstihli.