PALBA.CZ

Jenže MS.406 reálně mohl v 37 do výroby. A za špičku jej považuji ve srovnání s tím, co tehdy také bylo zaváděno. Rok 39 byl prostě chyba, za kterou MS nemohl. Ale fakt už k tomu dost

Nesmyslné požadavky? Třeba úprava konstrukce křídla a její mírné odlehčení. To mohlo být zavedeno postupně, nemuselo se kvůli tomu zdržovat zavedení. D.3800 měl stále křídlo z MS.405 a byl bez problémů. Dále zkoušky různých motorů, vrtulí...to šlo udělat v chodu, začít vyrábět MS.405 a pak modernisovat. Němci taky nečekali na DB 601 atd., aby hned zavedli Emila. Ostatně to není dobrý příklad...MS.405 a 406 se lišili svými výkony velmi málo, jenže mezi nimi byl zbytečný cca rok a půl.

Chlazení...během zkoušek museli zjistit, že chladič nestíhá...přesto žádné úpravy, rozhodně chlazení nebylo dobré, proto také nakonec MS.409/410...proč ne hned, když se ukázalo, že ten chladič není povedený? Čas byl, bylo ho až moc. A zamrzání kulometů...proč to nezjistili během tak dlouhé doby, ale až při nasazení? Adt. Protože bordel...

Bordel...a to je ten příklad se socialismem, ve Francii reprezentovaným zestátněním a totální reorganizací většiny leteckého průmyslu...výsledkem byl chaoz, zmatek a trvalo dost dlouho, než se to podařilo dostat do vůbec nějakých kolejí. Rozjela se výroba a chyběl materiál. nebo byl nekvalitní. Pak byl, něco se vyrábělo, ale určitá součást od subdodavatele nebyla. Nebo byla vyrobena a ukázalo se, že špatně. Zdržení hotových výrobků kvůli jedné věci. Chybí podsestavy, chybí materiál...když už se povede udělat kompletní draky, tak nejsou vrtule, kanony, přístroje...a tím pádem jako by nebyly...

YAMATO píše:Jenže MS.406 reálně mohl v 37 do výroby.

Yamato, kde bereš tu nezdolnou jistotu, že MS.406 mohl jít v roce 1937 do výroby? Počátkem roku 1937 teprve vzlétl druhý prototyp MS.405 (předpokládám, že ten již měl z geometrického hlediska finální podobu křídla), aby ho o půlroku později někdo zrušil při nehodě.
Co vlastně myslíš, že mohlo být v roce 1937 vyráběno, když první letoun s produkčním motorem (HS 12Y-31; tedy čtvrtý MS.405 C1 z předsérie), vzlétl až 20.5.1938? Dle toho, co jsem četl, tak vývoj MS.405 dost možná nejvíce komplikovalo právě křídlo, u něhož byla měněna geometrie (a to dost možná nejen jednou). Není se co divit, v MS neměli s podobnými letouny (tedy samonosnými dolnoplošníky) zkušenost. To, co dnes můžeme jednoduše popsat "zvětšení rozpětí" může taky dost dobře znamenat více změn, potřebu vnitřních úprav na křídle, potřeba jiného dimenzování, výkresy, výroba dílů, montáž, testy..a půl rok je v háji. Abych byl konkrétnější - vývoj modifikovaného křídla na takovém Fw 190 (zvětšeno rozpětí a snížena šípovitost náběžné hrany -> větší nosná plocha) trval zhruba 4 měsíce a to tato konstrukční kancelář měla se samonosnými křídly již poměrně bohaté zkušenosti.

Rok 39 byl prostě chyba, za kterou MS nemohl.

Kde bereš jistotu, že nemohl? Copak rok a půl mezi prvním a druhým prototypem dost neukazuje na pomalost vývoje?

Nesmyslné požadavky? Třeba úprava konstrukce křídla a její mírné odlehčení. To mohlo být zavedeno postupně, nemuselo se kvůli tomu zdržovat zavedení. D.3800 měl stále křídlo z MS.405 a byl bez problémů. Dále zkoušky různých motorů, vrtulí...to šlo udělat v chodu, začít vyrábět MS.405 a pak modernisovat. Němci taky nečekali na DB 601 atd., aby hned zavedli Emila. Ostatně to není dobrý příklad...MS.405 a 406 se lišili svými výkony velmi málo, jenže mezi nimi byl zbytečný cca rok a půl.

"Zbytečný rok a půl". Na motor se čeká často snáze, než na křídlo - protože pokud je nová pohonná jednotka rozměrově podobná a podobně těžká, pak nemusí její zástavba být komplikovaná. Jenže na křídle do značné míry letoun stojí a padá a opravdu to nemusí být úplné prkotiny. Třeba takové zesílení podvozku je docela vtipná věc. Ono to sice v obecném povědomí zakořeněno není, ale zatahovací podvozek byl u těchto stíhaček po motoru druhou nejtěžší součástí (často dokonce výrazně těžší, než třeba trup, nebo křídlo). A když se to někde zesílí, tak obecně vzrostou síly působící třeba na zámky, ukotvení v křídle a křídlo samotné. A hurá, můžeme znovu dimenzovat, zesilovat.. (čímž nechci tvrdit, že MS.406 potřeboval předimenzovat křídlo po zesílení podvozku) Obrovské potíže s tím měly čs. stíhačky Avia B-135.

To, že křídlo bylo odlehčeno a zjednodušeno jistě mělo nějaký důvod. Lehké křídlo pomáhá například výkrutu (akceleraci do něj), může samozřejmě zjednodušovat konstrukci a usnadnit tak výrobu. Na takovém He 111 bylo křídlo upraveno pouze kvůli zjednodušení výroby - ne že by to byl nějaký rozmar, ale u válečného letounu, který bude nejen létat, ale i padat, je toto velmi cenné.

Chlazení...během zkoušek museli zjistit, že chladič nestíhá...přesto žádné úpravy, rozhodně chlazení nebylo dobré, proto také nakonec MS.409/410...proč ne hned, když se ukázalo, že ten chladič není povedený? Čas byl, bylo ho až moc. A zamrzání kulometů...proč to nezjistili během tak dlouhé doby, ale až při nasazení? Adt. Protože bordel...

Protože bordel tedy opravdu není vysvětlení. Spíše bych to viděl na jiné priority v dané době. Třeba křídlo, podvozek..zjištění, jaký motor vlastně nakonec bude použit, jaké nároky na chlazení bude mít.. chladicí systémy se obvykle dolaďovaly až po základní konstrukci. Nemůže to být spíše tak, že stále bylo na čem pracovat a toto bylo odkládáno na později, protože to nebylo tak akutní?

A za špičku jej považuji ve srovnání s tím, co tehdy také bylo zaváděno.

Znovu se ptám s čím konkrétně? Pomineme-li Spitfire a Bf 109, které byly trochu jinde než konkurence a právě ony by mohly a měly být označeny za špičku. P36? F2A? Výkonné Bf 110? Superobratné Ki-27? V porovnání s čím má tedy MS.406 být ta špička a v jakých konkrétních vlastnostech?

V úvodním článku je zmínka, že Francie měla problém s výrobou (kapacitně) něketrých částí letadel jako vrtule a motory pro tento stroj. Podle Václava Němečka, byl tento problém asi většíh rázu ve francouzském letectvu, protože například z 290 strojů Potez 630 C2 jich prakticky trvale 60 nemělo vrtule! Navíc tento stroj (Potez) ještě trpěl nedostatečnou životností hlav válců (pouhých 10 hodin) a tak na začátku války byly prakticky všechny stroje uzemněny. Snad to není moc mimo téma.

Francie je strašně zajimavá v tom znároďnování, nedostatku všeho a bezkoncepčnosti.
Ale teď spíše, neví někdo jak pracoval výsuvný chladič na MS 406 ?
Jde mi o to že na Messerschmittu 309 byla dost podobná koncepce, ale tam to nejspíše fungovalo.
Neznám jiné letadlo než MS 406 který byl taky řešen s tímto typem výsuvného chlazení.
Přece pokud motor pracuje na maximální výkon a chladič zatáhnu, rychle mě vzroste teplota chladící kapaliny, tedy maximální rychlost dosáhnu jenom na chvíly. Šlo o to, že chladič jenom pozatáhnu, tím zmenším odpor, ale rychlejší proud vzduchu mi dokáže pořád dostatečně chladit motor i přes menší plochu takto pozataženého chladiče ?

Jak by fungoval, stejně jako každý jiný.
Pokud se motor hřál, vysunul jsi ho plně, pokud byl motor studený, zasunul jsi ho. Tedy, on nebyl nikdy plně zatažený, jen nebyl tak vystrčený do proudu vzduchu = kladl menší odpor. Při vyšších rychlostech a ve větších výškách, kde je vzduch studenější, to mělo postačovat (nepostačovalo, ale to bylo dáno spíše jeho nedostatečnou velikostí než systémem zatahování).
Stejné jako u tunelových chladičů - jen tam nevysouváš chladič, ale otvíráš či zavíráš regulační klapku. A při otevřené klapce taky vzroste odpor letadla = té úplně max. rychlosti nedosáhneš

Přesně tak, plně zasunutý mohl být třeba při plachtění, plně vysunutý na zemi. Příjde mi to jako složitější řešení, ale má to svoji logiku.
Potřebuješ zvýšit rychlost ? Zasuneš chladič aby těsně vyčuhoval ( podle konstukce, umístění atd.)
Potřebuješ cestovní, přeletový režim ? Chladič vysuneš více.

Jo jo, logiku to má. Dokud ti nerupne lanko, nebo se ti neskřípne bovden

Složitější to rozhodně bylo, na druhou stranu, s tím jak se vrtulová letadla dostavala na výkonovou hranu, byl každý zdroj odporu větší problém ( nemyslím Morane Saulnier) Nakonec by třeba takový druh chladiče byl daleko více rozšířený než jak tomu bylo ve skutečnosti.

Motor Hispano-Suiza HS-12Y s vestavěným kanónem

Francouzský stíhací jednoplošník Morane-Saulnier MS.406 byl vyzbrojen velice neobvyklým kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejícím dutou hřídelí reduktoru vrtule. Celkem 60 nábojů bylo uloženo v bubnovém zásobníku. Aby to nebylo všechno, tak v každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 ráže 7,5 mm. V době vypuknutí války v roce 1939 šlo o nejpočetnější stíhačku francouzského letectva (Armée de l'Air). I když se stroj vyznačoval dobrou ovladatelností a obratností, jeho výkon výrazně zaostával za německým Messerschmittem Bf-109E. Ve srovnání s Bf 109 byl Morane podmotorovaný, pomalý, nedostatečně vyzbrojený a chyběla mu pasivní ochrana důležitých částí. Během tzv. Podivné války (Sitzkrieg) si Morany ještě vedly relativně dobře a piloti s nimi sestřelili 32 letounů, dalších 16 pravděpodobně. V bitvě o Francii (1940) se ale naplno projevila jejich zastaralost, byť dokázali sestřelit 191 (a 89 pravděpodobně) strojů protivníka. V roce 1940 na nich létalo také 56 Čechoslováků, kteří s nimi dosáhli 35 ověřených a 7 pravděpodobných vítězství nad německými piloty. Celkové ztráty MS.406-C1 však dosáhly okolo 400 strojů, z toho 150 v boji, 100 na zemi a zbytek zničili sami Francouzi před postupujícími Němci. Úspěšnější služba je čekala ve Finsku, kde MS.406 a 410, spolu s vylepšenými verzemi (Mörkö) sestřelily do září 1944 celkem 321 nepřátelských letounů. Nové finské ozbrojené síly je později začaly používat proti Němcům při vyčišťovacích akcích na severu země. Poslední letouny šly do šrotu v roce 1952. Upravené verze se používaly též ve Švýcarsku, kde sloužily až do léta 1956, kdy je nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.

MS.406 je spíše vrstevníkem Bf 109 D, přičemž ve vzájemném porovnání to zas tak špatné nebylo. S Emilem bych spíše porovnával MS.450.