Curtiss P-40

[Farky]

Jé no vidíš, já jsem vždycky považoval absenci toho regulátoru za slušnou prasečinu (protože já bych v dogfightu na nízké výšce takovej motor asi oddělal) , teď vidím snad první pozitivum tohoto řešení (mám takovej "WEP").

Ono je to taky pozitivum jediné. Zápory určitě převyšovaly klady, tedy vlastně klad. Pokud došlo na porovnávání motorů, z nichž jeden byl neregulovaný a druhý měl automatický regulátor, tak piloti de facto vždy označili za vhodnější ten s regulátorem (pár vyjímek se samozřejmě najde). Bylo to označováno za velkou výhodu.

Jinak už jsem slyšel, že pečlivým výběrem dílů a jejich ještě více pečlivým slícováním se dají dělat s motorem divy. Mám v povědomí, že takovýmto "tunningem" se výkon motoru může "jen tak" zvýšit až o 10 - 15 %. To by zhruba odpovídalo tomu zlepšení výkonu z 1090 HP na 1260 HP pro dosažení rychlosti 594 km/h (bráno podle Jesterova přibližného výpočtu) i bez zvyšování plnícího tlaku.

To jsem tam nějak opomenul napsat, díky za připomenutí. Ty "hand made" motory pro AVG určitě dávaly o něco vyšší výkony než ty sériové, jen tam určitě nebyl nárůst 600 hp.

Farky a co na to zvýšení plnícího tlaku říkalo palivo? Nemáš k tomu něco, protože při takovém nárůstu by snad musely začít "střílet ventily"?

Velmi dobrá otázka. Je důležité říci, že u Allisonu V-1710 nebyl ten plnící tlak omezen kvůli palivu, ale především kvůli konstrukční (mechanické) odolnosti motoru. To je jedna věc. Druhá, neméně důležitá věc je, že po určitý čas (cca do poloviny roku 1942) byly ty limity plnícího tlaku stanoveny velice konzervativně, lépe řečeno až zbytečně konzervativně. Ukážu to na motoru který poháněl P-40E, tedy Allisonu V-1710-39.

Maximální dosažitelný plnící tlak neregulovaného motoru V-1710-39 byl až 72" Hg. v nulové výšce. Když P-40E USAAF vstoupily v prosinci 1941 do války, byl u jejich motoru příručkou povolený maximální plnící tlak 43.9" Hg.. Pozn. - budu ignorovat fakt, že pro start bylo povoleno vždy o malinko víc. Poměrně záhy byl tento limit zvýšen oficiálně na 44.6" Hg.. Ve stejné době měly piloti RAF u P-40E (Kittyhawk Mk.I) povolený maximální plnící tlak dokonce jenom 42" Hg..

Během bojového nasazení piloti hodně brzo zjistili, že Allison V-1710-39 může být bez sebemenších problémů provozován na mnohem vyšším plnícím tlaku než mají předepsáno. Např. v jihozápadním Pacifiku jeden z pilotů pronásledovaný Zery letěl 20 minut při zemi na 60" Hg.. Piloti takové případy pochopitelně hlásily, zprávy se poté dostávaly k firmě Allison. Ta na základě zkoušek oficiálně souhlasila se zavedením nového limitu maximálního plnícího tlaku 60" Hg. I při takovém plnícím tlaku byl stále V-1710-39 v pohodě mimo oblast "střílení ventilů" ("backfire"), omezení bylo zvoleno s ohledem na mechanickou odolnost motoru.

USAAF se k tomu postavilo opět konzervativně a oficiálně povolilo zvýšit limit plnícího tlaku na 56" Hg..

Piloty to ale nezastavilo, lehce je to zmíněno i v tom mém povídání o P-40. Je potvrzené, že piloti mačkaly ty motory až na hranice možností, řečí čísel na 66" Hg., 70"Hg.. Britové ten samý motor provozovaly až na absolutním maximu 72"Hg., v tomto konkrétním případě byl montován v Mustangu I, což ale na věci nic zásadního nemění.

Podotýkám, že to vše se dělo bez jakékoliv změny konstrukce motoru a beze změny paliva!

Takže asi tak nějak.

Všimněte si, že téměř každé povolení vyšších plnicích tlaků třeba u Spitfirů bylo podmíněno využíváním benzinu o vyšším oktanovém čísle (nehledě na často potřebné úpravy dílčích částí motoru samotného).

Nicméně nebylo naprostým pravidlem, že musí být použitý benzín o vyšším oktanovém čísle. Hodně záleží kvůli čemu byl tam byl ten původní limit. Pravda, zdaleka nejčastěji bylo třeba lepší palivo.

Farky, nebyly na soudobých motorech PW automatické regulátory již přítomny?

Pokud budeme za současníka P-40 považovat Wildcata (Pratt & Whitney R-1830), tak tam automatický regulátor nebyl (on měl jisté mechanické omezení související s kompresorem, ale plnohodnotný automat to nebyl). Nemělo ho ani Buffalo (Wright R-1820). P-47 (P&W R-2800) už ano.

-----------------------

Jen aby nedošlo k omylu - přestože bylo možné "nelegálně" použít u Allisonu V-1710 velmi vysoký plnící tlak, vždy šlo až na vyjímky o velmi krátkodobou záležitost. A bylo to opravdu hrozně riskantní, ten motor na takové zacházení nebyl stavěný. A piloti to moc dobře věděli, využívali toho jen v nejvyšší nouzi. Rozhodně to nebyla běžná záležitost, kterou by praktikoval každý během každého boje. To v žádném případě.

[kopapaka]

Druhá, neméně důležitá věc je, že po určitý čas (cca do poloviny roku 1942) byly ty limity plnícího tlaku stanoveny velice konzervativně, lépe řečeno až zbytečně konzervativně.

Po pravdě si nejsem jistý, jestli je to "zbytečně" na místě.
Americké P-40 z počátku potkávali hlavně Japonce a řekl bych, že tam byla rychlost dostačující. Problémy byly jinde a na zvýšení výkonu motoru byl relativně malý tlak...

[Kruan]

Americké P-40 z počátku potkávali hlavně Japonce a řekl bych, že tam byla rychlost dostačující. Problémy byly jinde a na zvýšení výkonu motoru byl relativně malý tlak...

Moc se mi nezdá, že by byli s výkony P-39 a P-40 spokojeni. V prvních měsících války proti japům U.S. Army měla dost problémy, působení AVG si moc nevyhodnotili a dá se říct, že z japů byli v šoku.

Jasně, při správném použití se s P-40 dalo bojovat efektivně na všech bojištích, ale moc pilotů, kteří by mohli využít vlastností P-40 do mrtě nebylo

[Tempik]

Tu na Palbě je Farkyho článek o prvním střetu Japíků s P-40 a to během útoku na Pearl Harbor. Už tam se ty P-40 neukázali vůbec zle.

[madrabbit]

Nedávno byl v LaK zajímavý článek o Buffalech tuším RAAF a se Zery byly ve dvou střetnutích co se výsledků týká vyrovnané a P-40 byl IMHO o dost lepší.
"Prostě" to nechtělo točit, ale používat udeř-uteč.

[kopapaka]

Moc se mi nezdá, že by byli s výkony P-39 a P-40 spokojeni. V prvních měsících války proti japům U.S. Army měla dost problémy, působení AVG si moc nevyhodnotili a dá se říct, že z japů byli v šoku.

Jasně, při správném použití se s P-40 dalo bojovat efektivně na všech bojištích, ale moc pilotů, kteří by mohli využít vlastností P-40 do mrtě nebylo

No, spokojeni možná nebyli, ale po té první větě si sám vysvětlil proč...
Stačilo změnit taktiku a s tím souvisel i výcvik. A najednou ta stejná letadla dokázala pravidelně věci, které se předdím moc často nedařily...

[Kruan]

Zerům se připisovaly až magické vlastnosti a vlastní typy byly hluboce podceňovány. Pokud by se nabízela okamžitá modifikace na zvýšení výkonů, tak nebyl prostor k velkému váhání. Z prvních střetů s japy byly vyvaleni i piloti RAF, co za sebou měli třeba BoB, to sebedůvěře také neprospělo.

Pearl Harbor byl výprask a úspěchy tam byly ojedinělé - o to víc byly propagandisticky využité /někdy až za hranu - viz ten poslední megafilm. Na těch pár soubojích nad Pearl se zanedbaná analýza asi nedělala.

[Farky]

Po pravdě si nejsem jistý, jestli je to "zbytečně" na místě.
Americké P-40 z počátku potkávali hlavně Japonce a řekl bych, že tam byla rychlost dostačující. Problémy byly jinde a na zvýšení výkonu motoru byl relativně malý tlak...

Rychlost a vůbec vlastnosti P-40 byly proti japonským letadlům více než dostačující a problém byl v něčem jiném než ve výkonech, to je známá věc. Jenže to víme teď my, američtí stíhači po celou první fázi války požadovali lepší stroje. Tlak na zlepšení výkonů stávajících letadel byl obrovský.

Jasně, při správném použití se s P-40 dalo bojovat efektivně na všech bojištích, ale moc pilotů, kteří by mohli využít vlastností P-40 do mrtě nebylo

Myslím že ani tak nešlo o piloty. Samozřejmě že nebyli před válkou cvičeni v taktice Hit & Run, ale moc dobře věděli že ten kdo má na začátku výškovou převahu je ve velké výhodě. Americké P-40 na Filipínách a Jávě ale v podstatě nikdy nedostaly šanci nějakou výškovou převahu získat. Varování o náletech přicházelo pozdě a Japonci si vybírali kde a kdy zaútočí. A vždy měli početní převahu. Američanům nezbývalo zpravidla nic jiného než pustit se do defenzivního manévrového boje a nebo prostě ustoupit střemhlavým letem. Jenže jejich výcvik jim velel zůstat a bojovat. Nemluvě o tom, že jejich úkolem bylo nejčastěji zabránit náletu, takže ústup (stíhači zásadně neutíkají, ale ustupují ) nepřicházel v úvahu. To samé vlastně platí pro Buffala v Malajsii.

"Létající tygři" měly tu výhodu, že se o řadě japonských útoků dozvěděly s dostatečným předstihem (alespoň v Číně). To jim umožnilo použít Hit & Run (ono je tedy mnohem přesnější nazvat taktiku AVG Hit & Climb). Kdyby AVG operovala třeba na Filipínách, takové výsledky by mít nemohla.

[skelet]

Je nějaké porovnání verze "Q" se svými souputníky?
"Q" se mi totiž vždy hrozně líbilo

[Kruan]

Třetí P-40Q měl při zkouškách v roce 1944 dosáhnout rychlosti 679 km/h ve výšce 6250m. Do 6100m nastoupal za 4,8min.

U všech třech Q se nejednalo přímo o prototypy jako spíš o přestavby z K a N, ale série se neplánovala. Výkony stály pod P-47 a P-51.

Asi platilo to samé, co řekl pilot, který měl jako jeden z prvních možnost letět P-63 Kingcobra:

"Celkem dobrý, ale tohle měla být Airacobra v roce 1941. A teď už máme lepší letadla ve výzbroji"

[zved]

Jedna aktuální novinka. V Egyptě byl nalazen velmi zachovalý vrak Curtiss P-40 - ovšem od RAF (tedy Kittyhawk).

"Stroj uzemnil v písku pravděpodobně pilot britského královského letectva Dennis Copping, tehdy čtyřiadvacetiletý, který bojoval proti mužům nacistického polního maršála Erwina Rommela v Egyptě."

Zdroje: http://zpravy.idnes.cz/sahara-vydala-le ... anicni_ipl

http://www.dailymail.co.uk/news/article ... esert.html

[pragr]

Musím přiznat, že cítím po přečtení Farkyho článku jisté ne zrovna malé zadostiučinění, ohledně P-40 a motoru Allison. Když jsem na začátku roku 2011 napsal na SVK, že výkony P-40 jsou silně ovlivněny faktem, že se většinou udávají za plnícího tlaku stanoveného pro mírovou službu a tedy s filozofií "hlavně aby se motor moc neošoupal a daňové poplatníky přišel na co nejmenší peníze", zatímco realita každodenního boje byla někde jinde a maximální výkony na základě vyššího plnícího tlaku také, byl jsem skoro upálen

[Farky]

... výkony P-40 jsou silně ovlivněny faktem, že se většinou udávají za plnícího tlaku stanoveného pro mírovou službu a tedy s filozofií "hlavně aby se motor moc neošoupal a daňové poplatníky přišel na co nejmenší peníze", zatímco realita každodenního boje byla někde jinde a maximální výkony na základě vyššího plnícího tlaku také, ...

To, že realita každodenního boje byla jinde je věc kterou prakticky nelze ničím podložit. Nikdo nedokáže říct jak často (a o kolik) piloti P-40 překračovali limity dané manuálem, žádné takové záznamy u letadel bez automatického regulátoru plnícího tlaku neexistují.

[CAT]

http://www.dailymail.co.uk/news/article ... death.html

[CAT]

Fotografie Třetí Stíhací Eskadry (Third Pursuit Squadron) — Hell’s Angels — Americké Dobrovolnické Skupiny v Číně...

[hydrostar]

Je fakt, že žraločí tlamu mělo kdejaké letadlo, ale té P-40 to prostě sluší.

[Wasp]

Jak byly P-čtyřicítky aklimatizovány do pouště i do mrazivých severských dnů?

[ringlett]

Do pouště děrovanými větracími panely před výfuky, tedy u vyšších verzí. A do severských oblastí utěsněním krytů motoru a okolí výfuků.

[Wasp]

Těmy věracími otvory myslíš takové ty panely s dírkami u pozdních P-40 ? Žádné pouštní filtry jako u Spitfiru proti písku? Nějaká zvláštní výbava pro pilota v případě sestřelu/ havárie?

[ringlett]

Těmy věracími otvory myslíš takové ty panely s dírkami u pozdních P-40 ? Žádné pouštní filtry jako u Spitfiru proti písku? Nějaká zvláštní výbava pro pilota v případě sestřelu/ havárie?

Ale tak samozřejmě, že výbava pro přežití. Filtr pokud vím byl přímo součástí vstupu vzduchu. A ano ty díraté panely.

Ale třeba sověti museli u P-40 vypouštět v zimním období i kapaliny. Hledej šmudlo, všechno to tu někde je.